راهبر مترو تهران از سختي‌ها و لذت‌هاي كارش مي‌گويد
ايستگاه بعدي...
غزل حضرتي
سياهي تونل مي‌بلعدمان، نور پايين قطار آنقدري قوي نيست كه چشم‌هاي تازه‌واردها را به تاريكي عادت دهد. تصاوير يكنواخت و تاريكي كه تنها به ريل نقره‌اي رنگ و ديوارهاي سياه و خاكستري تونل محدود مي‌شود، براي مسافراني كه هميشه از شيشه بغل‌هاي قطار، تنها تصوير بيروني‌شان ديواري تمام‌نشدني بود، جذاب‌تر از هر چيز ديگري است. نور روي ريل افتاده و چشم‌هاي‌مان همان ريل بي‌جان را مي‌بلعد، تصاويري كه براي راهبري كه روزي ۶ ساعت به آنها خيره مي‌شود، تكراري‌ترين تصوير دنياست.
قطار سوت كوتاهي مي‌كشد كه يعني نزديك ايستگاه است. حالا حتما مسافران چراغ‌هاي قطار غول پيكر را از ميان تاريكي تونل ديده‌اند و صف كشيده‌اند براي ورود به واگن‌ها. كابين راهبر، جذاب‌ترين قسمت متروست كه در تيررس نگاه مسافران است و كسي از خيره شدن به آن غفلت نمي‌كند. نخستين چشم‌انداز هيجان‌انگيز قطار كه همه مسافران يك‌بار هم كه شده دل‌شان خواسته در كابين را بزنند و از راهبر بخواهند اجازه دهد توي كابين را ببينند و به اندازه رسيدن به ايستگاه بعدي، كنارش بايستند، نفس‌شان را وقتي قطار راه ميافتد در سينه حبس كنند و زود بروند بيرون و براي بقيه تعريف كنند چه ديده‌اند.
«خيلي از آدم‌ها، مرد و زن، پير و جوان بارها در كابين را زده‌اند و خواسته‌اند داخل را ببينند و لحظاتي را كنار راهبر بمانند.» اينها را راهبر باسابقه خط ۴ مي‌گويد كه سال‌هاست در اين خط و خطوط ديگر راهبري كرده. «محسن سرشار»، خدمتش كه تمام شد به متروي تهران آمد. ۲۱ سال داشت و الان پسري دارد كه آرزو دارد روزي راهبري كند، از نوع خلباني.
صفحه رادارها جلوي راهبر صف كشيده‌اند كه هركدام بخشي از سيستم كنترل قطار را نشان مي‌دهد. همه‌چيز كه سرجايش قرار گرفت و چراغ اول تونل به نشانه سروقت بودن روشن شد، راهبر آماده حركت مي‌شود. ترمز را رها مي‌كند و قطار راه ميافتد و مي‌زند به دل تونل سياه. حالا صدها متر
زير زمين، روي ريل‌هاي نازكي كه سنگيني قطار را تحمل مي‌كند، در حال حركتيم، كنار راهبري كه هميشه از روي سكو، پشت خط زرد، همانجايي كه مسوول اعلام ورود و خروج قطار به ايستگاه هميشه هشدار مي‌دهد «مسافران محترم لطفا از خط زرد عبور نكنيد» ديده‌ايم و هميشه دل‌مان لك زده براي لحظه‌اي كه كاش مي‌شد به اندازه يك ايستگاه، فرصت تجربه درون كابين بودن را داشته‌باشيم.
سرشار «راهبر مدرس» است، بالاترين رده ميان راهبرها را دارد. هم هرازچندگاهي راهبري مي‌كند و هم تدريس. از سيستم فني قطار مي‌گويد و امنيتي كه حفظش برعهده راهبر است. راهبري را يكي از پراسترس‌ترين مشاغل پايتخت معرفي مي‌كند و مي‌گويد: « به جرات مي‌توانم بگويم يكي از پراسترس‌ترين شغل‌هاي تهران، راهبري قطار است. راهبران ما با استرس زيادي مواجهند، چه زماني كه وارد ايستگاه مي‌شوند چون ممكن است كسي خودش را جلوي قطار بيندازد، چه زماني كه قطار با مشكلي مواجه شود چون حفظ سلامت و امنيت چيزي حدود دو هزار مسافر در دستان آنان است. هميشه در كلاس‌هاي آموزشي از راهبران خواسته‌ايم مديريت بحران و استرس را در دست بگيرند و در اين زمان‌ها بر خود مسلط باشند. در حرفه ما اصلي وجود دارد مبني بر اينكه سير و حركت بدون سانحه نمي‌شود.»
او آنقدر تجربه دارد كه تصادف زيرزمين را هم به چشم ديده باشد. وقتي دارد از سختي‌هاي كارش مي‌گويد، خاطره هشت سال پيش را مرور مي‌كند، زماني كه مرد جواني جلوي قطارش پريد: «هشت سال پيش بود، در حال ورود به ايستگاه شهرري بودم كه پسر جواني در انتهاي خط به قصد خودكشي پايين پريد. ظاهرا با سرپرستش در محل كار به مشكل برخورده بود و از سر ناراحتي دست به اين كار زده بود. از آنجايي كه در لحظه ورود قطار به ايستگاه متوجه اين اتفاق شدم، توانستم سرعت را كنترل كنم، ترمز را به موقع بكشم و مانع از زير قطار رفتن او شوم. اما استرسي كه در آن لحظه به من وارد شد، اصلا قابل سنجش و مقايسه با هيچ چيز ديگري نيست. تا هفته‌ها و ماه‌ها ذهنم درگير اين اتفاق بود و از جلوي چشمم نمي‌رفت. »
پاي تصادف كه به ميان مي‌آيد، تجربه ۱۲ سال پيشش را هم پيش مي‌كشد: « زمستان بود. در ايستگاه علي‌آباد مشغول راهبري بودم كه ناگهان به سگي برخورد كردم و متاسفانه كشته شد. اينها صحنه‌هايي‌اند كه هرگز از جلوي چشم يك راهبر دور نمي‌شوند.»
راهبران به خاطر احتمال تصادف با كساني كه خودشان را به هر دليلي جلوي مترو پرت مي‌كنند، دوره‌هاي روان‌درماني طي مي‌كنند. سرشار از روندي مي‌گويد كه براي راهبراني كه با اين سوانح مواجه مي‌شوند، طي مي‌شود: « شركت بهره‌برداري مترو براي راهبراني كه دچار سوانحي از اين قبيل مي‌شوند، پروسه‌اي دارد كه ابتدا آنها را يك تا دو هفته
تحت‌نظر روان‌پزشك و روانشناس مشاوره مي‌دهد و درمان مي‌كند. در اين پروسه حتما راهبران به مرخصي‌هاي يكي دو هفته‌اي مي‌روند، براي‌شان سفرهايي به شمال يا مشهد درنظر گرفته مي‌شود. درواقع تلاش مي‌شود كه آنها مدتي را دور از محل كار بگذرانند تا بتوانند با حادثه ايجاد شده كنار بيايند و بعد از گذراندن دوره به كار بازگردند. البته اين دوره بنا به تشخيص پزشك ممكن است تا يك ماه هم طول بكشد.»
به گفته سرشار، سرعت قطارها هنگام ورود به ايستگاه كمتر از ۵۰ كيلومتر در ساعت است، سيستم ترمز مثل كروز عمل مي‌كند. اگر بيشتر از ۵۰ بشود، سيستم ترمز خودكار عمل مي‌كند و ترمز مي‌كند. زماني كه به ۵ كيلومتر بيشتر از ۵۰ برسد، ترمز فعال مي‌شود و هنگامي كه به ۹ كيلومتر برسد، ترمز اضطراري به كار ميافتد. او بر اساس تجربياتش مي‌گويد: « اگر احيانا كسي به شكل ناخودآگاه داخل مسير افتاد، پيشنهاد ما اين است كه وسط ريل بخوابد، در آن‌صورت اگر قطار از رويش رد شود، فاصله كف قطار با يك آدم آنقدري هست كه اتفاقي نيفتد. اما خيلي از افراد از ترس رد شدن قطار از روي‌شان مي‌ميرند. قطاري كه شما مي‌بينيد از پهلوست، وقتي از زير ديده شود هيبت و غول‌آسايي‌اش ترسناك است. هرچقدر هم به افراد آموزش دهيم، اينكه در آن لحظه توام با استرس، كسي بتواند تصميم درست بگيرد و كف ريل بخوابد، مهم است. موردي داشتيم در ايستگاه امام‌خميني، يكي از مسافرين پايين پريد و كف ريل خوابيد، قطار كه از رويش رد شده بود، بدون هيچ اثر جرحي فوت شده‌بود، به خاطر حجم و بزرگي قطار ترسيده بود و از ترس سكته كرده بود. »
اطلاعاتي كه مي‌دهد، جزو قوانين نانوشته راهبري است كه بر اثر تجربه به دست آمده. به توضيح دادن راجع به مرگ آدم‌ها كه مي‌رسد، طفره مي‌رود و ياد تصاويري ميافتد كه تجربه كرده و هرگز از جلوي چشمانش دور نشده‌اند و نمي‌خواهد ادامه دهد.
هنوز جزو مشاغل سخت نيستيم
كابين راهبر مجهز به تك صندلي‌اي است كه از آنِ راهبر است. راهبر كمكي يا همكار بايد كنارش بايستد. چهار هالوژن با نور سفيد كمرنگ، كابين را روشن نگه داشته، نوري كه در همان دو ساعت رفت و برگشت به ايستگاه شيخ الرييس، سردرد و
چشم درد براي‌مان به همراه آورد. سختي كار راهبران در حال بررسي است. اين را سرشار مي‌گويد، وقتي كه به تست‌هاي پزشكي اشاره مي‌كند كه ابتداي كار از راهبران گرفته مي‌شود، تستي سخت‌گيرانه كه بايد از لحاظ بينايي و شنوايي بي‌نقص باشند. او به عينك روي چشمانش اشاره مي‌كند و مي‌گويد: « زماني در طول تونل، روي ديوار سمت راست كه راهبر آن را مي‌بيند، مهتابي‌هايي روشن بود كه براي استفاده كار پيمانكاران و نظارت و تعمير قطار در تونل مورد استفاده قرار مي‌گرفت كه چشم را در حال حركت آزار مي‌داد و باعث مي‌شد مردمك چشم دايم در حال باز و بسته شدن باشد. همه ما در هنگام آغاز به كارمان، مورد تست‌هاي پزشكي متعددي قرار مي‌گيريم، اما اين مهتابي‌ها باعث شد چشمانم بعد از يك سال و نيم كار كردن، آستيگمات شود و ناچار به استفاده از عينك شوم. با اعتراض راهبران، مهتابي‌ها را برداشتند.»
راهبران هنگام ورود به كار، تست بينايي‌سنجي و شنوايي‌سنجي مي‌شوند، نبايد عينكي باشند.
هر يك سال و نيم يك‌بار هم مجددا مورد تست و آزمايشات پزشكي قرار مي‌گيرند. با درنظر گرفتن همه اينها هنوز شغل راهبري در ليست مشاغل سخت وارد نشده. اينها را راهبر ديگر خط زرد هم تاييد مي‌كند. او كه ۳۰ سال بيشتر ندارد، مي‌گويد: « در طول چهار سالي كه راهبري مي‌كنم، پلك چشمم تيك عصبي پيدا كرده و مي‌پرد، به خاطر تاريكي فضا اين طوري شدم. خواسته همه راهبران اين است كه سختي كار شغل ما را درنظر بگيرند. از لحاظ جسمي، روحي و رواني فشار روي ما زياد است. آلودگي محيط در بعضي از ايستگاه‌هاي نيمه‌كاره و آزبست لنت چرخ‌ها ريه‌هاي‌مان را اذيت مي‌كند. همه اينها سرطان زاست. بچه‌هاي قديمي‌تر ريه‌هاي‌شان داغان شده، تهويه داخل بعضي از كابين‌ها هم كامل كار نمي‌كند.»
سختي‌هاي راهبري به استرس پريدن آدم‌ها محدود نمي‌شود. تاريكي زياد فضا، اكسيژن محدود و كم، حداقل ۶ ساعت نشستن مداوم با استراحت‌هاي كوتاه، آلودگي محيطي همه مشكلاتي است كه اين رانندگان سيستم حمل و نقل ريلي با آن دست به گريبان‌اند و اميد دارند به زودي سختي كار شامل شغل آنها هم بشود.
در كنار همه اينها، عشق به راهبري و سرعت دادن به خدمات حمل و نقل عمومي است كه راهبران باسابقه را در سيستم نگه مي‌دارد. سرشار در كنار مشكلات عديده شغلش به اين علاقه اشاره دارد و مي‌گويد: « ۱۵ سال است اين كار را انجام مي‌دهم، اگر واقعا علاقه نداشته باشيم، نمي‌توانيم ادامه دهيم. كار ما، كار تيمي نيست، ما ساعت‌ها تنها در كابين مي‌نشينيم و راهبري مي‌كنيم. علاقه و عشق باعث مي‌شود كار را پيش ببريم. اگر افراد صرفا براي كسب معاش وارد اين كار شوند، بعد از مدتي از كار زده مي‌شوند. هميشه نيازهاي مالي تعيين‌كننده نيستند، نيازهاي رواني هم هست. از لحاظ ذهني خسته مي‌شويم، اما زماني كه مسافري هنگام خروج به كابين مي‌زند و خسته نباشيد، مي‌گويد خستگي كل روز از تن‌مان به در مي‌شود. ما حس خوبي داريم از اينكه نقطه كوچكي هستيم از دريايي كه به مردم خدمت مي‌كنيم. فكر مي‌كنم راهبري يكي از حلال‌ترين مشاغل پايتخت است. »
آينه بغل، ابزار كار راهبر
آينه بغل‌هاي ايستگاه مترو، همان‌ها كه خيلي‌ها براي ديدن خودشان از آنها استفاده مي‌كنند، ابزار نظارتي راهبران است كه مسافران در حال دويدن را چك كنند و مراقب باشند كسي لاي در نماند. راهبر تقريبا هربار كه در ايستگاه توقف مي‌كند، از صندلي‌اش بلند مي‌شود و مسافران را چك مي‌كند و خيره مي‌شود به چراغ سبزي كه راه را باز كند. سرشار مي‌گويد: «چراغي كه اول تونل است راهنماي حركت‌مان است. اگر ديرتر از زمان رسيدن قطار روشن شود يعني كه تعجيل داشته‌ايم و بايد كمي در ايستگاه صبر كنيم تا زمان حركت فرابرسد، اگر زودتر هم روشن شود به معني تاخير است و بايد راهبر درصدد جبران تاخير برآيد. هميشه راهبر براي راه افتادن بايد چراغ روشن را ببيند تا بتواند راه بيفتد. تاخير در مترو در حد ۴۰ تا ۵۰ ثانيه است. آنچه براي راهبران اهميت دارد، بحث ثانيه‌هاست. نمي‌توانيم منتظر هركسي كه در حال دويدن است، بشويم. اگر تاخير داشته باشيم از مركز فرمان تماس گرفته مي‌شود و علت تاخير را جويا مي‌شوند. »
مانيتوري هم روشن است كه همه درهاي قطار در آن معلوم‌اند. اگر دري باز مانده باشد قطار قادر به راه‌افتادن نيست و رنگ سبز در روشن است. وقتي همه درها بسته شدند، چراغ قرمز هشدار خاموش مي‌شود و قطار مي‌تواند حركت كند. راهبر هم ناظر انساني است براي كنترل. ترمزها اتوماتيك‌اند براي سرعتي كه بالاي۵۰ كيلومتر برسد كه در سه مرحله عمل مي‌كنند. سيستم حركت هم مانند تمام صنايع ريلي دنيا خودكار است. دو تلفن هم درون كابين جلوي راهبر قرار دارند، يكي سيستم «پابليك آدرس» است كه ارتباط راهبر با مسافران است و ديگري ارتباط راهبر با مركز فرمان.
خط ۴ يا همان كلاهدوزـ ارم سبز ۱۸ تا ۱۹ رام قطار دارد و تعدادي به مراتب بيشتر راهبر. راهبرها شيفتي كار مي‌كنند. هر راهبري كه يك خط كامل رفت و برگشت را راهبري كرده‌باشد، تايم استراحت دارد و جايش را راهبري ديگر مي‌گيرد. هر سري رفت و برگشت هم ۱۰۰ دقيقه زمان مي‌برد. راهبران هم در سه شكل ستادي، ۹ ساعته و ۱۲ ساعته كار مي‌كنند. ستادي‌ها از
۷ و نيم صبح تا ۴ ونيم عصر مشغول‌اند، ۹ ساعته‌ها از ۵ صبح
تا ۳ و نيم عصر و ۱۲ ساعته‌ها از ۸ صبح تا ۸ شب مشغول مي‌شوند. ساعت ۱۰ و نيم كه كار تمام مي‌شود، راهبران براي جابه‌جايي قطارها يا انتقال به تعميرگاه يا پاركينگ آماده مي‌شوند. اگر قطاري در حين عمليات مسافربري دچار مشكلي شود، بعد از اتمام كار به مشكلش رسيدگي مي‌شود تا براي
۵ و نيم صبح نخستين حركت آماده شود.
خودمان گواهينامه مي‌دهيم
گواهينامه پايه يك و دو قطار، لازمه كار راهبران است. كساني كه در ابتداي كار وارد مي‌شوند كنار دست راهبران ديگر مي‌ايستند تا كار را ياد بگيرند. در طول مدت آموزش هم يونيفرم خاصي مي‌پوشند كه مشخص باشد در حال آموزش‌اند. طبق مصوبه وزارت كشور، شركت بهره‌برداري مترو مي‌تواند گواهينامه صادر كند. اين مجوز براي صدور گواهينامه راهبري قطارهاي كلانشهرهاي ديگر نيز اجرا مي‌شود. در حال حاضر راهبران كلانشهرهاي اصفهان، مشهد و شيراز هم براي آموزش و هم گرفتن گواهينامه راهي متروي تهران مي‌شوند.
ورود زنان به بخش اجرايي متروي تهران، افكار عمومي را براي پذيرش آنها در ديگر سمت‌هاي مترو آماده مي‌كند. ورود زنان به حيطه راهبري اما شايد از مواردي باشد كه از نگاه مسوولان متروي شهري هنوز زود باشد. سرشار با اشاره به وظايف راهبر در طول مسير مي‌گويد: «راهبر به غير از راهبري قطار، در صورت پيش آمدن مشكلي براي قطار هم بايد بتواند تا زمان رسيدن تيم تعميرات از پس ايراد فني برآيد. در واقع او مدير و رييس قطار است، چشم اميد مردم داخل قطار به اوست. راهبر همه مشكلات ايجاد شده را مي‌شناسد و دوره‌هاي تعمير قطار را گذرانده است. با بررسي‌هاي كارشناسي كه در زمينه ورود زنان به اين حيطه شد، تصميم بر اين شد كه فعلا از زنان در راهبري استفاده نشود. برداشتي كه مسافران قطار از راهبر دارند و فرهنگي كه ميان‌شان حاكم شده، همچنين اعتمادي كه به راهبران مرد كه از ابتدا بودند، دارند باعث مي‌شود ذهنيتي براي مسافران ايجاد شود كه با ديدن راهبر خانم، نداشته باشند. البته الان داريم بحث‌هاي كارشناسي‌اش را انجام مي‌دهيم، اميدوارم كه اين اتفاق بيفتد و ما از راهبران خانم هم بتوانيم استفاده كنيم. »
شرط ورود به راهبري، داشتن فوق‌ديپلم مكانيك يا برق است و سقف سني‌اش ۲۳ تا ۲۵ سال است. سرشار مي‌گويد: «البته الان نيروهاي فوق‌ليسانس و دانشجوي دكتري هم داريم.»
بر اساس دستورالعمل مترو، خوردن، آشاميدن، صحبت با تلفن همراه، خواندن هرچه به مباحث مترو مرتبط نباشد، براي راهبر ممنوع است حتي گوش دادن به موسيقي در حين راهبري.
سرشار، مدرسي است كه در تهران، اصفهان و شيراز در حال تدريس اصول راهبري به راهبران جوان است. رده‌هاي راهبرها را به پايه دو، پايه يك، راهبر ارشد و راهبر مدرس تقسيم مي‌كنند.
نصب حايل‌ها در متروي تهران از مباحثي بود كه چندي پيش توسط شوراي شهر به دنبال خودكشي‌هاي مكرر پيشنهاد شد. سرشار در موافقت با اين پيشنهاد مي‌گويد: « نصب حايل‌ها در دست بررسي كارشناسي است در ايستگاه طالقاني هم مدل آزمايشي‌اش را انجام دادند. همچنين در متروهاي سئول، پكن و توكيو آن را بررسي كرده‌اند. يك‌سري مشكلات بودجه‌اي وجود دارد. اميدواريم اين حايل‌ها نصب شود تا ديگر كمتر شاهد اتفاقات ناگوار باشيم. من هنوز بعد از ۱۲ سال از تصادفي كه با يك حيوان داشتم، هنوز صحنه‌اش يادم نرفته، مطمئنم تا آخر عمر هم يادم نمي‌رود. مطمئنا وقتي اين تجربه را با يك انسان داشته‌باشيم اثرات بدتري به همراه خواهد داشت.»
هيجان دختر ۲۲ساله از خوابيدن زير قطار
كناره تونل، راه‌باريكه‌اي است براي عبور و مرور كارگران. سرشار به خاطره‌اي اشاره مي‌كند كه دختري جوان براي خالي كردن هيجانات جواني‌اش روزها زير مترو دراز مي‌كشيد تا حس عبور قطار از رويش را تجربه كرده‌باشد: « ما به ندرت در تونل كسي را مي‌بينيم كه تردد كند، چون عبور و مرور كارگران در زمان بهره‌برداري ممنوع است. البته پيش آمده مسافري بخواهد براي رسيدن به ايستگاه بعدي قدم به درون تونل بگذارد اما در تعداد بسيار انگشت‌شمار. يادم مي‌آيد هشت سال پيش، در همين خط در حال عبور بوديم، بين دروازه شميران و شهدا بود كه متوجه دخترخانم ۲۲ ساله‌اي شديم كه روي ريل دراز كشيده بود و چادر سياهي روي خودش كشيده بود. او به خاطر هيجان زياد قطار، روي ريل در تونل دراز مي‌كشيد تا لذت ببرد. چادر را هم روي خودش مي‌كشيد كه كسي متوجهش نشود. چند قطار هم گويا از رويش رد شده بودند و كسي به خاطر تاريكي تونل او را نديده بود.
شغل راهبري تاثيرات ذهني و جسمي دارد، راهبران هرچقدر هم عاشق شغل‌شان باشند، اين تاثيرات را مي‌پذيرند و راهي خانه مي‌شوند. سردرد و چشم‌درد جزو تفكيك‌ناپذير اين شغل شده، البته بعد از مدتي جزيي از اتفاقات روزانه مي‌شود. سرشار وقتي حرف به خانه و تاثيرات شغلش در خانواده مي‌شود ياد پسر ۱۳ ساله‌اش ميافتد كه تا قبل از اينكه كابين راهبري را ببيند ايدهاي از شغل پدرش نداشت و به محض ورود به كابين، شغل آينده‌اش را انتخاب كرد. او مي‌گويد: «پسرم عاشق شغلم است و مي‌خواهد در آينده خلبان شود. ماهيت راهبري در اروپا به نام خلباني مترو شناخته مي‌شود. وقتي او را به اندازه يك ايستگاه با خودم در كابين همراه كردم، آنقدر هيجان‌زده شده بود كه نمي‌دانست چه كند. همان‌جا تصميمش را گرفت. اما دخترم هنوز پنج سال بيشتر ندارد و ايدهاي از كارم نمي‌تواند داشته باشد.»
به خاطر راهبري وقت‌شناس شدم
يكي از تاثيرات بسيار عميق اين شغل، به خاطر اهميت داشتن ثانيه‌ها و دقيقه‌ها، آن‌تايم بودن و وقت‌شناس بودن است. سرشار مي‌گويد: «عادت كرده‌ام سر هر قرارم يك ربع زودتر برسم. اين از موهبت‌هاي اين شغل برايم بوده. من چون شهر زيرزميني را تجربه كرده‌ام، هروقت روي زمين در خيابان در حال راه رفتنم، به مترو فكر مي‌كنم كه چند 10متر پايين‌تر، شهري است كه در آن آدم‌ها در حال رفت و آمدند، خريد مي‌كنند، شادند يا غمگين، دارند مي‌خندند يا در خود فرو رفته‌اند. اين فضاي فيلسوفانه را اين شغل برايم مهيا كرده، ساعت‌هاي زيادي در طول روز تنهايم و به اين مسائل فكر مي‌كنم. من در اين شغل، با مردم به شكل مستقيم سر و كار دارم، وقتي رضايت و لبخند مردم را مي‌بينيم، حال‌مان خوب مي‌شود.»
اين شغل تاثيرات منفي هم دارد، استرس وارد شده براي دور بودن از خطر، يكي از مشكلات ذهني و هميشگي راهبران است. مديريت بحران و استرس، تاثيرات سوءتصادفات هم آنقدر است كه راهبر نمي‌تواند مانند شغل‌هاي ديگر، صحنه‌اي را كه ديده پشت در خانه بگذارد و برود تو. اين تاثير سال‌ها ادامه خواهد داشت.
نشستن‌هاي طولاني روي صندلي و تحرك نداشتن كافي باعث مي‌شود راهبران در درازمدت به مشكلات حركتي برخورند. سرشار مي‌گويد: «در اوقات فراغتم حتما ساعاتي را به ورزش اختصاص مي‌دهم، از پياده‌روي ساده نيم‌ساعته گرفته تا شنا كردن. بقيه‌اش را هم به خانواده‌ام اختصاص مي‌دهم. حتما بايد سالي دو سفر برويم تا بتوانم با روحيه خوب كار كنم.»
او از سال ۸۴ در مترو كار و تدريس مي‌كند. كارشناس و مشاور قطار شهري اصفهان و شيراز بوده و مدرس دستورالعمل‌هاي سير و حركت در قطار اين شهرها كه كار تدوين دستورالعمل‌ها را هم برعهده داشته است. در حال حاضر آموزش يكي از دروس محل آموزش راهبران تهران را نيز برعهده دارد. او هم از جمله راهبراني است كه كارشناسي ارشد دارد و در رشته مديريت درس خوانده است.
خط ۴ كه از ارم سبز در غرب تهران شروع مي‌شود و تا شهيد كلاهدوز در شرق ادامه دارد جزو خطوط نه چندان خلوت مترو محسوب مي‌شود. ايستگاه‌هاي مشتركي چون دروازه دولت، شادمان و تئاتر شهر و دروازه شميران ايستگاه‌هايي‌اند كه با تعداد زيادي مسافر مواجه مي‌شوند. سرشار در دسته‌بندي ايستگاه‌ها مي‌گويد: «نمي‌شود گفت ايستگاه خلوت بهتر است يا شلوغ. به ويژگي افراد مرتبط است كه دل‌شان بخواهد در ايستگاه خلوت كار كنند يا شلوغ. اما در همين ايستگاه‌هاي شلوغ و مشترك كه تعداد زيادي مسافر جابه‌جا مي‌شوند و در ساعات پيك به بيش از ۲۵۰۰ نفر مي‌رسند، راهبران تازه‌كار آموزش داده مي‌شوند. حتي راهبران شهرهاي ديگر نيز در همين ايستگاه‌ها و در همين ساعات پيك آموزش داده مي‌شوند تا در شهرهاي خود بتوانند به راحتي از پس مسائل برآيند.»
راهبران براي اينكه به رده راهبر مدرس برسند، بايد ۸ تا ۱۰ سال كار مفيد كرده باشند. راهبران ارشد هم به كار آموزش راهبران تازه كار مشغولند. فيلترهاي پزشكي و تست‌هاي اعصاب و روان و مصاحبه‌هايي كه از راهبران گرفته مي‌شود، تضمين‌كننده سلامت جسم و روح آنهاست. اين تست‌ها يك سال و نيم يك‌بار تكرار مي‌شوند.
يك قطار را بايد طي كنيم تا از كابين سر قطار به ته قطار برسيم. در طول مسير، سرشار به كيفيت قطار اشاره مي‌كند و شايعه اينكه مي‌گويند قطارها چيني است. مي‌گويد: « قطاري كه ما استفاده مي‌كنيم، با وجود تصور مردم كه چيني است، اين‌طور نيست و اسمبل آنها در واگن‌سازي تهران بومي‌سازي مي‌شود. كف قطار اتريشي است، درها انگليسي، ترمزها سوئدي و موتورها آلماني. قريب به ۶۰ تا ۷۰ درصد سيستم مترو را بومي‌سازي كردند. شايد در خود چين هم لنگه اين قطارها و اين تكنولوژي را نبينيد.»
قطار كه به ته خط ارم سبز مي‌رسد، سوزني روي ريل مي‌چرخد و از طريق سيگنال اطلاع‌رساني مي‌شود و شانت اتفاق ميافتد يعني قطار از اين سوي ايستگاه به آن سو مي‌رود. هنگام تعويض خط، سرعت قطار به ۲۵ كيلومتر مي‌رسد.
راهبري قطارهاي شهري، به عنوان شغلي جديد، هنوز جذابيت‌هاي خاص خودش را دارد. كساني كه براي اين شغل داوطلب مي‌شوند هم شايد ندانند با چه چيزي مواجه خواهند شد. استرس، پررنگ‌ترين ويژگي اين شغل است، استرس مواجهه با چيزي در تونل سياه يا حتي در ايستگاهي كه چند صد نفر آدم در چند سانتي‌متري قطار در حال حركت ايستاده‌اند تا زودتر از بقيه سوار شوند. استرس خط زردي كه خيلي وقت‌ها كار نمي‌كند و پايي رويش مي‌لغزد و پرت مي‌شود درون گودال. شنيدن خبرش به اندازه كافي دردناك است چه رسد در كمترين فاصله از شيشه جلوي قطار كه همه‌چيز را با شفافيت و وضوح چند برابري نشان مي‌دهد، از چشمان راهبري كه در حال كشيدن ترمز است، ديده شود. هرقدر هم سفر شمال و مشهد بروند، هر قدر هم مرخصي استعلاجي داشته باشند، تصوير كار خودش را مي‌كند. شايد شمول در مشاغل سخت، بتواند اندكي جبران كند مشكلات شغلي جذاب را كه بسياري آرزوي تجربه كردنش را دارند.