در سال‌هاي اخير شماري از جامعه‌شناسان، شهرسازان، فعالان محيط زيست و فعالان سازمان‌هاي مردم نهاد حوزه شهر از لزوم تغيير الگوي زيست شهري از خودرومحوري به انسان‌محوري سخن مي‌گويند. اين كارشناسان بر اتخاذ سياست‌هايي براي كاهش استفاده از خودرو، افزايش استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي، استفاده از دوچرخه، پرهيز از احداث بزرگراه‌هاي درون شهري و مواردي از اين دست تاكيد مي‌كنند. با جدي شدن اين نگاه رفته رفته مديران در برخي شهرهاي كشور به چنين رويكردي چراغ سبز نشان داده‌اند. براي نمونه در تهران پيروز حناچي، شهردار پايتخت از نخستين روزهاي حضورش در اين مقام، به كمپين سه‌شنبه‌هاي بدون خودرو پيوست. او تاكنون تمام سه‌شنبه‌ها را يا با دوچرخه به محل كارش رفته يا اينكه از وسايل حمل و نقل عمومي مانند مترو استفاده كرده است. راه‌اندازي برخي خطوط مخصوص دوچرخه و همين طور فعاليت يك شركت استارت‌آپي در زمينه حمل و نقل دوچرخه در اين شهر نشان مي‌دهد كه هر چند به سختي، اما فضاي عمومي به آرامي براي اين تغيير آماده مي‌شود. اما كمپين‌هاي مشوق دوچرخه‌سواري يا حركت‌هاي نمادين مانند آنچه شهردار و فعالان محيط زيست تهران انجام مي‌دهند، چقدر مي‌تواند به تغيير رويكرد كلان در شهر تهران منجر شود؟ براي تغيير بزرگ ما به چه لوازم يا پيش‌شرط‌هايي در سياستگذاري نيازمنديم؟ اينها محورهاي گفت‌وگوي «اعتماد» با «آذر تشكر» جامعه شناس حوزه شهري است. خانم تشكر در زندگي شخصي‌اش به طور مستمر از دوچرخه استفاده مي‌كند و از همين رو در اين گفت‌وگو در مقام پژوهشگري كه قرار است از موضع بالا به جامعه نگاه كند، قرار ندارد.
بارها در رسانه‌ها و مجامع علمي اين موضوع طرح شده كه در بسياري از كشورهاي توسعه يافته مدل حمل و نقل از خودرومحوري به سمت انسان محوري تغيير كرده يا در حال تغيير است. گسترش استفاده از دوچرخه در حمل و نقل‌هاي درون شهري هم يكي از نشانه‌هاي اين تغيير است. در كشور ما هم كمپين‌هايي مانند سه‌شنبه‌هاي بدون خودرو شكل گرفته، علاوه بر اين كمپين‌ها، چنين تغييري چه پيش نيازهايي دارد؟
كوشش‌هاي كنوني مثبت است و جامعه به آنها نياز دارد. به نظر من اين كمپين‌ها موثر است اما اقدامات اجتماعي توان مشخصي دارند و از يك جايي به بعد ديگر جلو نمي‌روند. دليلش اين است كه سامان زندگي شهري ما بر ماشين محوري بنا شده است. يعني نگاه مديريت شهري و شهرسازي ما مبنايش خودرومحوري است. شبكه معابر ما به گونه‌اي طراحي شده كه خودرو سوارها خدمات بيشتري دريافت كنند. هر چه داريم هزينه مي‌كنيم براي اين است كه خودروها راحت‌تر حركت كنند. خودروها براي عبور و مرور در شهر امتياز مي‌گيرند. انگار خودرو به مثابه يك واحد انساني در اين شهر شناخته مي‌شود و بر همين اساس ما برايش شخصيت و امتياز قائل مي‌شويم. وقتي براي يك ماشين شخصيت قائل مي‌شويم نگاه ديگري كه مروج حمل و نقل پاك، استفاده از انرژي ماهيچه‌اي و درك ديگري از فضاهاي شهري است اصلا در سياست‌هاي مديريت شهري جايي پيدا نمي‌كند. به همين دليل است كه مي‌گوييم اگر مي‌خواهيم دوچرخه‌سواري را ترويج كنيم بايد نگاه خودرو محور جايش را به انسان‌محوري بدهد. و اين تغيير نگاه بايد در سطح كلان اتفاق بيفتد. مردمي كه خودروي‌شان را كنار مي‌گذارند و براي جا به جا شدن‌شان از دوچرخه استفاده مي‌كنند فقط وسيله نقليه‌شان را عوض نمي‌كنند؛ بينش آنها هم تغيير مي‌كند. من در اروپا شهر‌هايي ديده‌ام كه شهر دست دوچرخه سوارها بوده است. مثلا گوتنبرگ در سوئد چنين وضعيتي دارد. تجيهزات شهري آماده شده براي اينكه دوچرخه سوارها جابه‌جا شوند. اولويت در اين شهر با دوچرخه سوارها است. ولي ما اينجا وقتي از دوچرخه استفاده مي‌كنيم انگار از جان گذشته‌ايم. به همين دليل هم نمي‌شود دائم از آن استفاده كرد. درست كردن ايستگاه دوچرخه و اقدامات اينچنيني كافي نيست. نگاه كلان‌تري بايد به وجود بيايد كه منطق آن مبتني بر اولويت داشتن خودروها نباشد.
مقصود شما اين است كه ما در جامعه‌مان در سطح كلان بايد به تغيير سبك زندگي دست بزنيم؟
بله دقيقا؛ تا در سطح كلان نگاه‌مان را به زندگي شهري و مفهوم توسعه تغيير ندهيم، نمي‌توانيم انتظار داشته باشيم شهروندان به چنين تغييري تن بدهند. انسان سوار هر وسيله‌اي كه مي‌شود به شكلي شهر و مختصات آن را درك مي‌كند. وقتي ما در شهر پياده روي مي‌كنيم با وجوهي از شهر آشنا مي‌شويم كه افراد سوار بر خودرو از آن بي‌بهره‌اند. ترويج دوچرخه‌سواري يعني اينكه شهر به سمت نوع ديگري از تجربه فضاهاي شهري پيش برود. انساني كه به انرژي ماهيچه‌اي خودش اتكا مي‌كند و در شهر بدون حفاظ حركت مي‌كند يعني خطرات احتمالي دوچرخه سواري را هم قبول كرده است. افراد وقتي سوار دوچرخه هستند به گونه ديگري شهر را تجربه مي‌كنند اما شهر براي چنين تجربه‌اي آماده نيست. وقتي ماشين داريم بدون نياز به استفاده از انرژي ماهيچه‌اي به سرعت به مقصد مي‌رسيم و خطر كمتري هم ما را تهديد مي‌كند چون خودمان را در يك حفاظ آهنين به نام خودرو قرار داده‌ايم. بسياري از شهروندان به همين دو دليل يعني امن‌تر بودن و سريع‌تر مي‌روند سراغ ماشين. دوچرخه وسيله‌اي است كه مناسبات خودش را دارد. چنان كه ماشين هم مناسبات خودش را دارد. ما بايد اقتضائات را بفهميم و برايش برنامه‌ريزي كنيم. در شرايط فعلي تعدادي آدم‌هاي از جان گذشته دوچرخه سوار مي‌شوند و آن را ترويج مي‌كنند كه بسيار هم حركت ارزشمندي است. خود من هم جزو همين دسته دوچرخه‌سوارها هستم. ما در اين راه با موانع اجتماعي هم روبه‌رو هستيم. مثلا موردي بوده كه يك راننده اتوبوس پوست تخمه ريخته روي سرم يا راننده ديگري پارچ آبش را روي سرم خالي كرد. اما اين موانع قابل رفع هستند. نگاه مردم متاثر از سياست‌هاي كلان تغيير مي‌كند و عادت مي‌كنند.
برخي از منتقدان ترويج دوچرخه سواري مي‌گويند، اين رويكرد شعارزده است و به دليل مختصات جغرافيايي شهري مانند تهران استفاده از دوچرخه اساسا امكان پذير نيست. چقدر اين نقد از نظر شما دقيق است؟
وقتي قرار باشد ما تغيير نگاه و رويكرد بدهيم طبيعتا مي‌توانيم مشكل توپوگرافي شهر را هم حل كنيم. مثلا با استفاده از دوچرخه‌هاي برقي مي‌توانيم تا حد زيادي از اين مشكل عبور كنيم. دوچرخه سوار شويد، تكنولوژي به كمك ما مي‌آيد.
شما در پاسخ‌هاي‌تان از لزوم تغيير نگاه حرف مي‌زنيد. به‌طور مصداقي اين تغيير نگاه شامل چه مواردي مي‌شود؟
يعني اينكه مدل رويكرد ما به توسعه تغيير كند. مثلا بسياري از ما از ماشين استفاده مي‌كنيم به اين دليل كه به سرعت ما را جابه‌جا مي‌كند. اما سرعت بيش از اندازه نه تنها مزيت نيست بلكه مخرب است. در سنت زندگي اجتماعي ما دوچرخه سواري مرسوم بود. همه ما پدران و پدربزرگ‌هاي‌مان را به ياد مي‌آوريم كه بسياري از آنها از دوچرخه استفاده مي‌كردند اما از جايي به بعد ما تصميم گرفتيم سريع‌تر زندگي كنيم براي همين تمام امكانات‌مان را در اختيار سرعت قرار داديم. در حمل و نقل و غذا خوردن‌مان همين اتفاق افتاد. سرعت، مخرب‌ترين وجه زندگي ما است. وقتي كسي مي‌پذيرد از دوچرخه استفاده كند در واقع پذيرفته كه آهسته‌تر زندگي كند.
ممكن است عده‌اي پاسخ شما را شعارزده تلقي كنند و بگويند سرعت ويژگي جهان مدرن است و آهسته زندگي كردن ممكن نيست؟
مدرنيته انواع مدل توسعه دارد. ما مخرب‌ترين نوع توسعه را انتخاب كرده‌ايم. سرعت خودروها در بسياري از شهرهاي اروپايي 20 كيلومتر است. ما فكر مي‌كنيم اگر داراي يك خودرو مدل بالا هستيم الزاما بايد با سرعت 200 كيلومتر در شهر حركت كنيم. در بسياري از جوامع توسعه يافته تعداد خودروها را مديريت كرد‌ه‌اند. نه اينكه دائما اتوبان درست كنند و خودروسوارها را دائم تشويق كنند. ما داريم از همه دنيا جلو مي‌زنيم.
البته استفاده از خودروهاي مدل بالا خيلي وقت‌ها از نظر نمادين به امكاني براي تظاهر به ثروتمند بودن هم تبديل مي‌شود اما ترويج استفاده از حمل و نقل عمومي و دوچرخه چنين امكاني را از بين مي‌برد.
بله، ماشين با خودش نوعي تفاخر هم مي‌آورد و در بسياري موارد قرار است به وسيله آن ثروت فرد به رخ كشيده شود. دوچرخه امكان به رخ كشيدن ثروت را هم محدود مي‌كند. اين وجوه فرهنگي هم در تغييرات كلان قابل لمس و ملاحظه‌اند.
ماشين با خودش نوعي تفاخر هم مي‌آورد و در بسياري موارد قرار است به وسيله آن ثروت فرد به رخ كشيده شود. دوچرخه امكان به رخ كشيدن ثروت را هم محدود مي‌كند.