گروه اقتصادي
موقعيت خاص جغرافيايي چابهار باعث شده اين بندر ايراني در تمام تحليل‌هاي سياسي و اقتصادي، يكي از مهم‌ترين حوزه‌هاي حمل و نقل منطقه تعريف شود. قرار گرفتن در ورودي درياي عمان و ارتباط نزديك با اقيانوس هند، جاگيري در ورودي منطقه خليج‌فارس و تنگه هرمز و كوتاه‌ترين مسير اتصال كشورهاي آسياي ميانه به درياي آزاد و هندوستان، تنها بخشي از جاذبه‌هايي است كه اين بندر ايراني را منحصر به فرد مي‌كند.
با وجود اهميت غيرقابل انكار چابهار، اين بندر در دهه‌هاي گذشته سهم قابل‌توجهي در طرح‌هاي توسعه محور اقتصاد ايران نداشته و تنها از سال‌هاي ابتدايي دهه 90 بوده كه براي اين بندر نقشي جديد تعريف شده است. جداي از بحث توسعه زيرساخت‌هاي دريايي و افزايش ظرفيت تخليه و بارگيري كشتي‌هاي تجاري در بندر شهيد بهشتي چابهار، چگونگي اتصال اين بندر به مسيرهاي داخلي ايران و مرزهاي مشترك با همسايگان شمالي، يكي از اصلي‌ترين بحث‌هايي بوده كه در سال‌هاي گذشته مطرح شده و در اين بين ساخت راه‌آهن چابهار و اتصال اين خط ريلي به شبكه مركزي راه‌آهن ايران اهميت بسيار بالايي دارد. با وجود اهميت بالاي تكميل اين طرح، طولاني بودن خط ريلي و مسير دشوار آن باعث شده، هزينه تكميل راه‌آهن چابهار بسيار بالا باشد و دولت با وجود برنامه‌ريزي‌هاي گسترده، براي تكميل اين راه‌آهن مشكلات جدي دارد؛ مشكلاتي كه در دوره‌اي بنا شد كه آن را به وسيله كمك فاينانس‌هاي خارجي جبران كنند و در دوره تحريم، به نظر مي‌رسد باز هم سهل‌الوصول‌ترين گزينه استفاده از منابع صندوق توسعه ملي است كه وزير راه و شهرسازي در روزهاي گذشته خبر از نهايي شدن مجوزهاي لازم براي استفاده از آن داده است.
مسير 600 كيلومتري
قرار گرفتن چابهار در منتهي‌اليه جنوب‌شرقي ايران باعث شده اين بندر مهم از بسياري از طرح‌هاي زيرساختي حمل و نقل كه نقاط مركزي كشور طراحي شده‌اند، دور بماند و راه‌آهن نيز جزيي از اين فاصله طولاني به‌شمار مي‌رود. شبكه ريلي ايران در استان سيستان‌وبلوچستان به زاهدان رسيده و براي آنكه اين خط ريلي تا چابهار ادامه پيدا كند، به كشيدن حدود
600 كيلومتر خط ريلي جديد نياز خواهد بود.
براساس اطلاعات ارايه شده از سوي شركت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل و نقل كشور اين مسير به طول احداث حدود 610 كيلومتر
(580 كيلومتر مسير اصلي به انضمام 30 كيلومتر خط دوم دومك-زاهدان) از چابهار آغاز و با عبور از شهرستان‌هاي نيك‌شهر، ايرانشهر و خاش به محور راه‌آهن كرمان-زاهدان متصل مي‌شود. البته اين پايان كار راه‌آهن چابهار نيست و اين طرح بناست در گام بعدي اين بندر را به مرزهاي شمال‌شرقي كشور متصل كند. خادمي مديرعامل شركت ساخت، درباره گام‌هاي بعدي راه‌آهن چابهار گفته: اين پروژه بناست درنهايت چابهار را به زاهدان، بيرجند و سپس مشهد مقدس متصل كند و در اين بين از شهرهايي مانند خاش و ايرانشهر عبور خواهد كرد. اين كريدور ۱۳۶۰ كيلومتري كه طولاني‌ترين مسير ريلي ايران به‌شمار مي‌رود، امكان جابه‌جايي مسافران و نقش‌آفريني قابل‌توجه در ترانزيت منطقه ميان كشورهايي مانند هند، افغانستان و ديگر كشورهاي آسياي ميانه را خواهد داشت.
هر چند گزارش‌هايي كه از سوي وزارت راه و شهرسازي منتشر شده، نشان مي‌دهد كه اين راه‌آهن در سال‌هاي گذشته گام‌هايي را در مسير بهره‌برداري برداشته و زيرسازي آن پيشرفت داشته است اما به نظر مي‌رسد افزايش هزينه‌ها، كاهش توان بودجه عمراني دولت و نرسيدن منابع اعتباري لازم، كار را براي تحويل به‌موقع راه‌آهن چابهار دشوار كرده است. راه‌حل دولت در سال‌هاي برجام، استفاده از منابع مالي خارجي بود كه به نظر بهره گرفتن از آنها لااقل در دوران فعلي، جزو گزينه‌هاي ممكن نخواهد بود.
نه چين، نه هند
بحث حضور هندي‌ها در چابهار به سال‌هاي نسبتا دور بازمي‌گردد. باتوجه به اختلافات سياسي كه ميان دهلي‌نو و اسلام‌آباد وجود دارد، هند براي انتقال كالاهاي ترانزيتي خود به مقصد كشورهاي آسياي ميانه و به‌طور خاص افغانستان، عملا نمي‌تواند روي خاك پاكستان حساب باز كند و در اين ميان كوتاه‌ترين و به‌صرفه‌ترين مسير براي دسترسي به آسياي ميانه، ايران و به‌طور خاص بندر چابهار خواهد بود. با وجود مذاكرات طولاني دوطرف در دهه 80، عملا با اجرايي شدن برجام و لغو تحريم‌ها، هند تصميم خود براي حضور در چابهار را نهايي كرد و با عقد قراردادي به عنوان اپراتور اين بندر ايراني كار خود را كليد زد.
اهميت چابهار براي همسايه شرقي ايران تا حدي بود كه هندي‌ها به حضور در بخش بندري چابهار قناعت نكردند و چند ماه پس از قرارداد دريايي، اين‌بار نوبت به مشاركت و سرمايه‌گذاري آنها در راه‌آهن چابهار رسيد. توافق نهايي براي حضور هند در اين طرح در جريان سفر رييس‌جمهوري ايران به دهلي‌نو امضا شد و تمام گام‌هاي لازم براي جذب اين سرمايه گسترده تا زمان اعمال تحريم‌هاي جديد عليه ايران طي شد.
خادمي، معاون وزير راه و شهرسازي در بهمن 1396، اعلام كرد: طبق برنامه‌ريزي‌هاي
صورت گرفته كل رقم فاينانس هند حدودا
۹۰۰ ميليون دلار خواهد شد و فرآيند اجرايي اين پروژه ۳.۵ سال درنظر گرفته شده است. در جريان اجراي اين پروژه فرآيند زيرسازي و اجراي روسازي با طرف ايراني خواهد بود كه حدود ۷۰درصد از پروژه است و ۳۰درصد باقي‌مانده نيز از سوي هندي‌ها انجام مي‌شود. همچنين كنترل كيفيت و نظارت بر پروژه برعهده طرف هندي خواهد بود. طبق اين قرارداد هند بايد حدود ۳۵۰۰ ميليارد تومان منابع اعتباري وارد اين پروژه كند كه قطعا براي تامين اين موضوع با منابع داخلي دشواري‌هايي داشتيم اما با اين قرارداد فاينانس سالانه حدود هزار ميليارد تومان تزريق اعتبار به اين طرح صورت مي‌گيرد و
در صورت رسيدن منابع مالي لازم مي‌توان اميدوار بود كه كار ظرف همان ۳.۵ سال مدنظر به‌طور كامل اجرايي شود.
در كنار هند، چيني‌ها نيز مذاكراتي براي حضور در راه‌آهن چابهار انجام دادند. در آذر 97، يك شركت پيمانكار ايراني اعلام كرد: اين پروژه در دو فاز 316 كيلومتري طراحي شده كه فاز نخست آن از چابهار تا ايرانشهر از سوي قرارگاه خاتم‌الانبيا پيگيري مي‌شود كه تاكنون پيشرفت 60درصدي داشته است. براي فاز دوم مذاكرات مقدماتي براي سرمايه‌گذاري 450 ميليون دلاري شركت چيني كه با پيمانكار ايراني كار مي‌كند، آغاز شده كه اميدواريم در آينده‌اي نزديك به فاز اجرا برسد. با وجود تمام اين مذاكرات، راه‌آهن چابهار هنوز مسير رسيدن به بهره‌برداري نهايي را با سرعت بسيار پاييني طي مي‌كند و تلاش براي به دست آوردن منابع مالي جديد به معناي آن است كه نه هند و نه چين نتوانسته‌اند كاري براي اين طرح مهم بكنند.
باز هم صندوق توسعه ملي
در شرايطي كه فاينانس‌هاي خارجي متوقف شده و دولت نيز نتوانسته راه جديدي براي تامين مالي راه‌آهن چابهار پيدا كند، به نظر باز هم تنها گزينه باقي‌مانده، صندوق توسعه ملي خواهد بود. محمد اسلامي، وزير راه و شهرسازي روز گذشته اعلام كرده كه سرعت پيشرفت راه‌آهن چابهار مطلوب نيست و به منظور تامين منابع مالي لازم، دولت مقدمات استفاده از منابع صندوق توسعه ملي را فراهم كرده است.
هر چند اسلامي توضيح نداده كه ميزان اين تسهيلات چقدر خواهد بود و برنامه‌ريزي براي بازگشت آنها چگونه انجام شده است اما به نظر مي‌رسد همچنان راحت‌ترين گزينه براي دستيابي به منابع مالي جديد اتخاذ شده است. در شرايطي كه بخش خصوصي ايران بارها از نبود اعتماد لازم در دولت براي حضور آنها در طرح‌هاي زيرساختي گلايه كرده و گزينه‌هايي مانند انتشار اوراق بهادار به دليل نبود نقشه‌هاي دقيق مالي و سودآور، به فراموشي سپرده شده، دست به نقد‌ترين گزينه موجود، منابعي است كه در صندوق توسعه قرار دارد.
با وجود آنكه تا زمان منتشر نشدن طرح توجيهي دولت از اخذ تسهيلات جديد از صندوق براي راه‌آهن چابهار، نمي‌توان به‌طور دقيق ابعاد اين طرح را ارزيابي كرد اما به نظر مي‌رسد اما در صورتي كه استفاده از منابع صندوق تبديل به يك رويه ثابت در طرح‌هاي عمراني شود، قطعا براي آينده اقتصادي كشور يك زنگ خطر به‌شمار مي‌رود. طرحي كه ابتدا بنا بود با منابع مالي موجود ساخته شود، پس از چند سال به فاينانس دولت‌هاي خارجي اميد بست و وقتي خروج امريكا از برجام، تمام تصورات وزارت راه را بر هم ريخت، پس از چند سال در جا زدن، حالا به فكر استفاده از يك منبع مالي جديد افتاده است و رهاورد تمام اين تغييرات گسترده يك نتيجه است: مهم‌ترين بندر اقتصادي ايران، هنوز راه‌آهن ندارد.