گروه اجتماعي| آلودگي هوا گره كوري است كه بازكردن آن جز در هماهنگي كامل با ريسه‌هاي مختلفش ممكن نيست. شينا انصاري، مدير كل محيط زيست و توسعه پايدار شهرداري تهران نيز به اين موضوع معتقد است و رابطه بين آلودگي هوا، خودرو و سوخت را مثل قضيه مرغ و تخم‌مرغ مي‌داند: «اگر سوخت ما استاندارد يورو 5 باشد اما از آن طرف خودروي فرسوده داشته باشيم، آلودگي توليد مي‌شود.» انصاري كه پيش از اين مديريت كل دفتر پايش فراگير آلودگي سازمان حفاظت محيط‌زيست و رياست اداره حفاظت محيط‌زيست شهرستان تهران را در كارنامه دارد، در گفت‌وگو با «اعتماد» از قانون هواي پاك مي‌گويد كه با گذشت دو سال از تصويب آن در مجلس، لنگان‌لنگان اجرا مي‌شود، اما اين تنها قانون پاك نيست كه در غياب عزمي جدي، اجرايش به اما و اگر واگذار شده، هنوز بودجه لازم براي تهيه 360 دستگاه واگن مترو، مصوب 4 مهر 1397 به شهرداري تحويل داده نشده است، خودروسازان هنوز استانداردهاي خودروهاي نوي خود را ارتقا نداده‌اند و سوخت نفت و گاز هنوز فاصله قابل‌توجهي با استاندارد ملي دارد. با اين حال انصاري از برنامه‌هاي شهرداري با هدف پياده‌مداري و كاهش تردد خودرو مي‌گويد؛ برنامه‌هايي كه شايد با نرده‌كشي معابر و ميدان‌ها به نفع خودروها در تضاد باشد، به زعم انصاري اين تضاد ناشي از اين است كه «سال‌ها شهر به اين شكل اداره شده است و پياده كردن الگوي ديگر زمان‌بر است.»
خودروهاي نگين ديزلي 20 برابر بيشتر از خودروهاي بنزيني ذرات معلق توليد مي‌كنند و پيش از اين نيز وزير بهداشت درباره كاهش آلاينده‌هاي شهري كه توسط كاميون‌ها و اتوبوس‌هاي ديزلي ناوگان حمل و نقل عمومي توليد مي‌شود از شهرداري خواسته بود تا با نصب فيلتر دوده اين آلودگي را كاهش دهد. ما در حالي مردم را دعوت به استفاده از حملونقل عمومي شهري مي‌كنيم كه برخي اتوبوس‌هاي شهرداري دود غليظ سياهي آزاد مي‌كنند و خود بارها بيشتر از خودروهاي شخصي مردم ذرات آلوده توليد مي‌كنند. وضعيت خودروهاي ديزلي شهرداري را از لحاظ توليد آلاينده چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟
ببينيد، براي پاسخ به اين سوال ابتدا بايد بگويم كه ما طبق قانون هواي پاك ماده‌هايي داريم كه تمام اين مسائل را ديده است. اولين قانوني كه داشتيم به سال 1374 باز مي‌گردد، بعد از دو دهه اجراي اين قانون ديديم كه اين قانون بازدارندگي خود را از دست داده است و علاوه بر آن با مشكل جديد به نام گرد و غبار مواجه شديم. سال 1396 به همين دليل قانون هواي پاك با دو سال كار كارشناسي به تصويب مجلس رسيد. براساس اين قانون كه به دستگاه‌هاي اجرايي ابلاغ شد، وزارت كشور مكلف شد از رده خارج كردن خودروها و نوسازي ناوگان حمل و نقل عمومي را به عهده بگيرد. مطابق اين قانون و آيين‌نامه‌هاي اجرايي آن، ناوگان حملونقل عمومي كلانشهرها سالانه بايد به ميزان مشخصي تجديد شوند تا مشكلي كه شما به آن اشاره كرديد پيش نيايد. اين اقدام در حال انجام است اما به كندي پيش مي‌رود و بايد طبق زمان‌بندي طرح‌شده از جانب دولت پيگيري شود. البته در مورد خودروهاي ديزلي كيفيت سوخت هم بسيار مهم است. در حال حاضر اگر خودرو را درست كنيم و استانداردهاي يورو 4 و يورو 5 نيز در آن رعايت شود اما سوخت نامناسب باشد، در هر صورت آلاينده توليد خواهد شد.
مگر سوخت در اين سال‌ها بهبود نسبي پيدا نكرده است؟
بله، وزارت نفت طبق مصوبه دوم ارديبهشت سال 1393 مكلف شد بنزين پتروشيمي را حذف كند و كيفيت بنزين را ارتقا دهد و در حال حاضر اصلاحات خوبي از لحاظ بنزن و آروماتيك‌ها صورت گرفته است. محيط‌زيست هم طي پايش 3 ماهه بنزن و آروماتيك سوخت را بررسي كرد و طبق اين بررسي، خوشبختانه سوخت فعلي تقريبا مطابق استاندارد ملي و مي‌توان گفت در حد يورو4 است. اما در مورد سوخت نفتگاز چنين نيست. گوگرد استاندارد در نفتگاز بايد 50 قسمت در ميليون باشد. البته زماني اين مقدار در سوخت نفتگاز بالاي 6 هزار بود و در حال حاضر قسمت عمده اندازه‌گيري شركت كنترل هوا و سازمان محيط زيست نشان مي‌دهد كه اين مقدار كمتر از دويست و پنجاه واحد در ميليون شده اما هنوز هم با حد استاندارد فاصله داريم. آيين‌نامه آبان‌ماه سال گذشته مصوب كرده بود كه كيفيت نفتگاز بايد به يورو چهار برسد اما پايش‌ها حاكي از توزيع غير مستمر سوخت نفتگاز يورو چهار است.
شما به سوخت اشاره كرديد و همان‌طور كه گفتيد جز سوخت خودروهاي ديزلي، سوخت خودروهاي شخصي بهبود نسبي پيدا كرده است، اما همچنان خودروهاي شخصي يكي از مهم‌ترين عاملان توليد آلودگي هوا شناخته مي‌شوند، همين چند ماه پيش هم طي نامه‌اي خودروسازان خواستار رفع تكليف نصب فيلتر دوده شده بودند، سهم خودروسازان را در آلودگي هوا چقدر مي‌بينيد؟
خودروسازها طبق قانون بايد تا ابتداي امسال استانداردهاي خودروهاي نو را ارتقا مي‌دادند كه يكسال زمان خواستند و اين كار به ابتداي سال بعد موكول شد. ببينيد، اين مساله مثل قضيه مرغ و تخم‌مرغ است. اگر سوخت ما استاندارد يورو 5 باشد اما از آن طرف خودروي فرسوده داشته باشيم، آلودگي توليد مي‌شود. خودروها طبق قانون بايد استانداردهايي را رعايت كنند كه از اين سوخت استانداردشده آلودگي منتشر نكنند. اما همراه با بحث خودروهاي فرسوده، موضوع موتوسيكلت‌هاي فرسوده هم هست كه وزارت كشور بايد اسقاط آنها را در اولويت برنامه‌هاي خود قرار دهد. برنامه‌ها و مصوباتي بوده كه اجرا نشده است. زماني بحث آن بود كه چه تسهيلاتي ارايه شود، شماره‌گذاري موتور فرسوده ممنوع شود و موتوسيكلت‌هاي كاربراتوري از رده خارج شوند اما بسياري از اينها اجرا نشده‌اند. البته لازم به ذكر است اخيرا تفاهمنامه‌اي بين شهرداري و معاونت علمي فناوري صورت گرفته كه با استفاده از توان متخصصان داخلي، موتوسيكلت‌هاي كاربراتوري با موتوسيكلت‌هاي برقي جايگزين شوند. همان‌طور‌كه مي‌دانيد موتوسيكلت‌هاي كاربراتوري سهم ده درصدي در توليد ذرات معلق دارند و اگر اين موضوع مشروط به تامين، زيرساخت‌هاي آن اجرايي شود بخشي از آلودگي هوا را مي‌تواند برطرف كند.
تجمع اين موتوسيكلت‌هايي كه اشاره كرديد در مركز شهر تهران و به خصوص در دل طرح ترافيك بيشتر به چشم مي‌خورد، شهرونداني هم كه با طرح ترافيك فاصله دارند در غياب خدمات حملونقل عمومي كافي، به استفاده از خودرو روي مي‌آورند.
ببينيد، بي‌انصافي است كه بگوييم در اين سال‌ها كاري براي حملونقل عمومي نشده است. منظورم صرفا حالا نيست بلكه طي دو دهه اخير اقدامات فراواني براي توسعه مترو صورت گرفته است. 4 مهر سال 97 دولت مصوب كرد كه 1.5 ميليارد دلار براي خريد واگن مترو اختصاص داده شود و سهم تهران از آن 360 دستگاه واگن بود. يك سال از اين طرح گذشته و هنوز عملياتي نشده است. كشورهاي مختلفي در جهان هستند كه شهرهاي آلوده داشتند؛ به عنوان مثال توكيو زماني مشكل جدي آلودگي هوا داشت اما توانست بر آلودگي غلبه كند زيرا عزم جدي هم در مردم و هم در دولت به وجود آمد و آنها توانستند آلودگي هوا را مهار كنند. اگر مترو سريع‌تر توسعه پيدا كند و مردم بتوانند در نقاط مختلف شهر به مترو دسترسي پيدا كنند، حتما در فصل سرد سال روزهاي ناسالم كمتري خواهيم داشت. نكته ديگر توجه به پياده‌محوري است. ما ناگزير بايد به سمت پياده‌محوري و ترويج آن برويم و در بعضي محورها از دوچرخه استفاده كنيم. طي يك دهه گذشته كشورهاي توسعه‌يافته اقبال زيادي به دوچرخه زيادي داشته‌اند و ما برعكس به سمت اين رفته‌ايم كه هر خانواده 3 يا 4 خودرو داشته باشد و معابر و پاركينگ‌ها اشباع شوند، شهر به يك پاركينگ بزرگ خودرو تبديل شده است و قسمت عمده انرژي ما براي پيدا كردن جاي پارك و به تبع آن هدر رفتن سوخت و زمان تلف مي‌شود. اين سبك زندگي ما بايد در شهر تهران تغيير پيدا كند.
نكته‌اي كه مي‌گوييد تا حدي در تعارض با اقدامات شهرداري مبني بر نرده‌كشي ميدان‌ها و چهارراه‌هايي مثل هفت‌تير و ميدان جهاد يا زيرگذرهايي مثل چهارراه وليعصر و ميدان تازه‌احداث وليعصر است. اين طرح‌ها و نرده‌كشي‌ها و ايجاد موانع فيزيكي نقطه مقابل پياده‌محوري در شهر است.
متاسفانه يكي از مشكلاتي كه داريم اين است كه سال‌هاست شهر به اين شكل اداره شده است و پياده كردن الگوي جديد با غلبه نگاه انسان‌محور زمان‌بر است. در نگرش كنوني پياده‌محوري اولويت جدي دارد، بايد موانع را براي تردد عابرين حذف كنيم و پياده به سواره اولويت داشته باشد.
آلودگي هوا سالانه چقدر به شهروندان تهراني آسيب مي‌زند؟
اطلاعات متعددي در اين زمينه منتشر شده است اما طبق گزارش بانك جهاني در سال گذشته، آلودگي هوا سالانه 2.6 ميليارد دلار به شهروندان تهراني خسارت وارد كرده كه با توجه به جمعيت آمار رسمي تهران كه 8.7 ميليوني است، سهم هر نفر در خسارت آلودگي هوا 300 دلار در سال مي‌شود. شهروندان مي‌توانند با مراقبت‌هاي دوره‌اي و معاينه فني خودرو از وقوع چنين خسارت‌هايي به سهم خود جلوگيري كنند.