چرا مديريت خودروساز دولتي بايد در خط ويژه قرار گيرد
ضرورت واگذاری ایران خودرو و سایپا به بخش خصوصی
فرشته فريادرس
صنعت خودروسازي ايران از مشكلات ساختاري ناشي از عدم خصوصي‌سازي در سطوح مختلف رنج مي‌برد. برخي كارشناسان حوزه خودرو باور دارند: «اگر خودروسازان روزي ۲۰ ساعت هم كار كنند، باز هم ساعتي ۱۱ ميليارد تومان ضرر مي‌دهند.» زيان انباشته ۲۰۰ همتي و ورشكستگي خودروسازان دولتي، خود معلول دخالت دولت و ساختار دولتي اداره خودروسازان دولتي است به عبارتي حتي اگر مديرعامل بنز هم به كار گمارده شود باز هم نتيجه ورشكستگي است . در اين ميان برخي هم تلاش دارند، با وجود زيان‌هاي انباشته و حتي ثانيه‌اي خودروسازان دولتي، واگذاري مديريت به بخش خصوصي را از دولتي به دولت ديگر به تعويق اندازند و بر حجم زيان انباشته بيفزايند. با نگاه به اين موارد، تنها راه خروج دو خودروساز بزرگ كشور از بحران فعلي، اجراي درست اصل 44 قانون اساسي يا به عبارت بهتر، خصوصي‌سازي واقعي اين دو شركت است. در كنار آن، دولت بايد با حكمراني خوب، به روند خصوصي‌سازي اين دوكارخانه سرعت بخشد. اگر قانون تجارت به درستي اجرا شود، بسياري از مشكلات فعلي در شركت‌هاي خودروساز با روند و اگذاري مديريت به بخش خصوصي به صورت اورژانسي تصميم بگيرد و تكليف سهام‌هاي تودلي (درون گروهي) اين شركت‌ها نيز كه اكنون به دليل زيان انباشته غيرقابل فروش شده‌اند، مشخص مي‌شود.
مشكل اصلي خودروسازي ايران چيست؟
سال‌هاست كه حرف از خصوصي‌سازي خودروسازان، در ادبيات دولتي‌ها و خودروسازان ساري و جاري است، اما اتفاقي كه هرگز نيفتاده. ظواهر امر نشان مي‌دهد، دولت علاقه ندارد مديريت را واگذار كند الان سي درصد سهام ايران خودرو متعلق به بخش خصوصي است و سايپا هم همين وضع را دارد . در اوايل دهه هشتاد با توجه به عدم وجود موانع براي واردات خودرو، محصولات خارجي با قيمت و كيفيت مناسبي در داخل كشور ارايه مي‌شد كه اين مساله باعث ورود شوك به دو قطب خودروسازي ايران يعني سايپا و ايران خودرو شد و آنها را وادار كرد تا محصولات جديدي را به بازار عرضه كنند، عرضه خودروهاي جديدي چون سمند، پارس، تندر، فيس ليفت‌هاي متعدد از خودروي پژو ۴۰۵ محصول همين دوران بودند. اما بعد از ممنوعيت واردات، اين دو خودروساز در سال‌هاي اخير با تكيه بر چتر حمايتي دولت، تلاش چنداني براي عرضه محصولات جديد و با كيفيت بالاتر نكردند.
اما چرا اين اتفاق در صنعت خودروسازي ايران افتاده است؟ يكي از مهم‌ترين مشكلات صنعت خودروي كشور كه بارها از سوي رسانه‌ها هم مورد اشاره قرار گرفته، اينكه نه تنها مديرعامل، بلكه اعضاي هيات‌مديره دو برند بزرگ خودروسازي ما ايران‌خودرو و سايپا مكلف به اجراي فرامين نهادهاي بالادستي و عملا تحت نفوذ سياسي هستند و از سوي دولت‌ها تغيير مي‌كنند؛ به اين معنا كه محكوم به اجراي قوانين مقرراتي هستند كه الزاما هدف آن توليد خودرو نيست مانند دادن خودرو به طرح فرزندآوري - سامانه ارايه يكپارچه خودرو و ... .
اما ضلع مهم‌تر ماجرا اينجاست كه دولت در دو شركت خودروساز سهم اندكي دارد، اما عملا مديريت را در اختيار دارد، قدرتي كه با آن مي‌تواند حتي ميزان سهامداري بخش خصوصي را دستخوش تغييرات كند. در اين بين اگر چه پس از گذشت حدود چهار دهه فعاليت، نتيجه دولتي بودن خودروسازي‌ها به بار نشسته و اين شركت‌ها در توليد و كيفيت نمره قابل قبولي كسب نكردند، با اين حال اصرار بر دولتي بودن و مالكيت و نظارت جاي سوال دارد. اين در حالي است كه مقام رهبري بارها و از جمله در بهمن 1402 بر تسهيل روند خصوصي‌سازي تاكيد كردند. علاوه بر گلايه‌مندي ايشان از وضعيت كنوني صنعت خودرو، كارشناسان اقتصادي و فعالان اين عرصه نيز بارها هشدار داده‌‌‌اند كه شركت‌هاي زياندهي كه با مديريت دولت اداره مي‌شوند؛ بايد هر چه سريع‌‌‌تر به مردم واگذار شوند. در مقابل سياستگذار خودرو و مديران منصوب شده دولتي موظف شدند از روش‌هاي مختلف براي حفظ اين دارايي‌‌‌هاي زيانده در سبد دارايي‌‌‌هاي دولت استفاده كنند. سهامداري تودلي در كنار سهام اندك دولتي، به مديران اين شركت‌ها براي تصميمات غلط و غيراقتصادي ميدان داده است. جالب‌تر اينكه مديران منصوب شده از سوي دولت نه پاسخگوي كيفيت كنوني خودرو هستند و نه پاسخگوي آشفته بازاري كه متقاضيان خودرو را سال‌هاست گرفتار كرده‌اند و مهم‌تر آنكه خودشان هم به اين وضعيت معترضند.
تجربه جهاني چه مي‌گويد؟
به اعتقاد بسياري از كارشناسان، ساختار خودروسازي در دنيا برگرفته از دو بخش مالكيتي و مديريتي است كه اين دو بخش اگرچه در تعامل با يكديگر هستند، اما دخالتي در امورات يكديگر نمي‌كنند. به عبارتي ديگر، مالك هيچ‌گاه در حوزه مديريتي ورود نمي‌كند و اين حوزه را اغلب بخش خصوصي هدايت مي‌كند. براي نمونه برخي شركت‌هاي خودروسازي كه مالكيت دولتي دارند حتي مديران مطرحي را از ديگر كشورها استخدام كرده و طبق استراتژي از پيش تعيين شده، خودروسازي را هدايت مي‌كنند. اما در ايران سهامداري دولت در خودروسازي به اين شكل است كه در تمام امورات اين شركت‌ها دخالت كرده، علاوه بر اينكه اين مجوز را به خود داده كه حتي نسبت به تغيير مديران مياني نيز دخالت كند. اين رويه باعث شده خودروسازان هيچ استراتژي‌اي در خودروسازي نداشته باشند، چراكه با تغيير سياست‌ها و سياستگذار، استراتژي جديدي نوشته مي‌شود كه تطابقي با استراتژي قبلي ندارد. در حال حاضر آنچه به عنوان چالش خودروسازي ايران نام برده مي‌شود، يعني مالكيت دولت و سهامداري، در بسياري از كشورها فرصتي است در مسير ارتقاي صنعت خودروي آن كشور. با نگاه به تجربه‌هاي جهاني مي‌توان اين نسخه را در خودروسازي كشور پياده كرد و مديريت را به بخش خصوصي سپرد. البته اين مساله هيچ‌گاه به مذاق سياستگذار خوش نيامده و به هر شيوه‌اي خواهان حفظ موقعيت خود در خودروسازي است.
دو موضوع بلاتكليف در دولت سيزدهم
اما يكي از الزامات خصوصي‌سازي «تعيين تكليف قيمت‌گذاري خودرو و سهام تودلي خودروسازان» است؛ دو موضوعي كه در دولت سيزدهم بلاتكليف مانده و به دولت چهاردهم منتقل شده است. البته به تازگي مديرعامل گروه صنعتي ايران‌خودرو در مجمع سالانه اين گروه عنوان كرد كه براي نخستين‌بار در هيات‌مديره تصميم گرفته شد تا بيش از ۴۰ شركت زيرمجموعه تعيين تكليف شوند و در اين راستا برخي شركت‌ها ادغام و برخي به مزايده گذاشته شدند و برخي نيز در بورس به فروش خواهند رفت. با توجه به اظهارات مديرعامل اين شركت مشخص است هيچ قدمي براي خصوصي‌سازي برداشته نشده است. از آن‌سو، عباس علي‌آبادي، وزير صمت هم در شرايطي آمادگي خود را براي واگذاري مديريت و حتي سهام خودروسازي اعلام كرده كه به زودي اين وزارتخانه را ترك خواهد كرد. وزير صمت عنوان كرده كه آمادگي داريم مديريت در خودروسازان را واگذار كنيم، اما اين واگذاري بايد در راستاي افزايش توليد باشد. او در گفت‌وگويي كه چندي پيش با خبرگزاري صدا‌و‌سيما داشته، گفته است، آماده واگذاري مديريت خودروسازي هستيم؛ وعده‌اي كه وي در يك‌سال گذشته اگر در اجراي آن جدي بود، تاكنون نتيجه داده بود.
توپ واگذاري در زمين دولت چهاردهم
واگذاري مديريت به بخش خصوصي‌سازي خودروسازان دولتي يكي از فرامين هشت‌گانه رييس‌جمهور فقيد بود؛ اين در شرايطي است كه در دولت سيزدهم هم هيچ اتفاقي براي واگذاري مديريت و سهام دولت در شركت‌هاي خودروساز رخ نداد و حالا توپ واگذاري در زمين دولت چهاردهم است. اما اين دولت، صنعت خودرو را در چه وضعيتي تحويل مي‌گيرد؟ براساس آماري كه خودروسازي ايران خودرو خودش اعلام كرده، هر ساعت ۱۰ ميليارد تومان، هر دقيقه۱۶۶ ميليون و ۶۶۶ هزار تومان و هر ثانيه ۲ ميليون و ۷۷۷ هزار تومان، خسارت خودروسازهاي دولتي است كه لحظه‌اي و به شكل تصاعدي مثل سلول‌هاي سرطاني تكثير مي‌شود. همچنين طبق آخرين صورت‌هاي مالي، خودروسازان ماهانه ۳هزار ميليارد تومان، هفته‌اي ۷۰۰ميليارد تومان، روزانه حدودا ۱۰۰ميليارد تومان و ساعتي بيش از ۴ميليارد تومان، زيان ثبت مي‌كنند. در اين بين، ايران‌خودرو داراي بيشترين زيان در بهار امسال بوده و سايپا و پارس‌خودرو در رده‌هاي بعدي ضرردهي قرار دارند. طبق صورت‌هاي مالي ايران‌خودرو، آبي‌هاي جاده مخصوص در بازه زماني مورد نظر، بيش از 5.6هزار ميليارد تومان ضرر كرده است. بنابراين اين شركت در هر ماه از فصل نخست سال جاري ماهي حدودا 1870همت ضرر كرده است. زيان هفتگي ايران‌خودرو نيز در سه ماه ابتدايي امسال حدود 423ميليارد تومان بوده و زيان روزانه‌اش بيش از 60ميليارد و 500ميليون تومان بوده است. يعني در هر ساعت 2.5ميليارد تومان، در هر دقيقه چهارميليون و 200هزار تومان و در هر ثانيه 700هزار تومان زيان كرده است.
مشكلات مديريتي است يا ساختاري؟
آنچه مشخص است اينكه اين صنعت از مشكلات ساختاري ناشي از عدم خصوصي‌سازي در سطوح مختلف رنج مي‌برد. برخي كارشناسان حوزه خودرو باور دارند كه «اگر خودروسازان روزي ۲۰ ساعت هم كار كنند، باز هم ساعتي ۱۱ ميليارد تومان ضرر مي‌دهند.» با نگاه به اين موارد، زيان انباشته ۲۰۰ همتي و ورشكستگي خودروسازان دولتي، خود معلول دخالت دولت و ساختار دولتي است. در اين ميان برخي هم تلاش دارند، با وجود زيان‌هاي انباشته و حتي ثانيه‌اي خودروسازان دولتي، واگذاري مديريت به بخش خصوصي‌سازي را از دولتي به دولت ديگر به تعويق اندازند و بر حجم زيان انباشته بيفزايند. ناگفته نماند، دولت چهاردهم قطعا با سنگ‌اندازي ذي‌نفعان وضعيت موجود خودروسازي كه مخالف واگذاري مديريت به بخش خصوصي هستند، مواجه خواهد شد. بنابراين دولت چهاردهم با در نظر گرفتن حقوق مشتريان و سهامداران خودرو اگر به‌طور واقعي در مسير خصوصي‌سازي قدم بردارد به‌طور حتم قادر خواهد بود اين صنعت را از وضعيت فعلي نجات دهد. حال وزير پيشنهادي صمت چنانچه بتواند از مجلسي‌ها راي اعتماد بگيرد، اولين اقدام وزير جديد، تغيير مديران عامل شركت‌هاي خودروسازي است تا شايد تحولي در مسير كاهش زيان خودروسازي ايجاد شود. اما اين مسير درستي است؟ اين تغييرات مديران آيا در اين سال‌ها توانسته انباشت زيان خودروسازي را جبران يا به بهبود وضعيت اين صنعت كمك كند؟ پاسخ به اين سوالات منفي است، چراكه همان‌طور كه گفته شد اشكال خودروسازي ايران، نه مديريت بلكه ساختار معيوب است. توهم دولت هم اين است كه با تغيير مديران و خريدن وقت مي‌تواند اوضاع صنعت را به وضعيت مطلوب برساند، اما مديراني كه تنها مجريان دولت و نهادهاي حاكميتي هستند، قطعا نمي‌توانند منشا تحول در اين صنعت باشند. در پايان يك‌بار ديگر تاكيد مي‌شود، چنانچه بخواهيم صنعت خودرو رشد كند بايد مديريت به بخش خصوصي واگذار شود و دولت دست خود را از بنگاهداري كوتاه كند، اما سياستگذار باشد و ناظر . در دنيا ثابت شده، دولت‌ها بنگاهدار خوبي نيستند و دولتي بودن سودي براي صنعت خودرو ندارد. صاحب‌نظران خودرويي نيز در اين زمينه اجماع دارند كه «خصوصي‌سازي باعث افزايش كارايي خودروسازان و ثبات مديريتي مي‌شود».