گروه اقتصادي
انحصار ايالات متحده امريكا در صنعت هوانوردي جهان باعث شده، تحريم‌هاي يك جانبه اين كشور عليه اقتصاد ايران، تاثيري جدي در فضاي فعاليت صنعت هوانوردي كشور بگذارد؛ تاثيري كه هرچند نمي‌توان آن را ناديده گرفت اما نپرداختن به فرصت‌هاي ايجاد شده در چارچوب اين فضاي جديد نيز براي اين صنعت هزينه‌اي دوباره به وجود آورده است. در شرايطي كه بسياري از ايرلاين‌هاي خارجي در سال‌هاي گذشته اعلام كردند پروازهاي خود به ايران را لغو يا محدود مي‌كنند، آمارهاي جديد از عملكرد فرودگاه بين‌المللي امام خميني به عنوان اصلي‌ترين فرودگاه ايران كه پروازهاي خارجي در آن صورت مي‌گيرد، نشان مي‌دهد روند كاهشي پروازها ادامه داشته و ايرلاين‌هاي داخلي نتوانسته‌اند، خلأ نبود شركت‌هاي هواپيمايي خارجي را جبران كنند.
صنعت هوايي ايران كه در طول 40 سال گذشته، با تحريم‌هاي يك جانبه امريكا مواجه بود و در سال‌هاي ابتدايي دهه 90، تحت تاثير تحريم‌هاي هسته‌اي محدوديت بيشتري را نيز تجربه كرد، با اجرايي شدن برجام، راه تنفس جديدي يافت. مذاكرات ايران با شركت‌هاي سازنده هواپيما كه از چند ماه قبل از برجام آغاز شده بود به فاصله چندماه پس از نهايي شدن توافق هسته‌اي به مرحله عمل رسيد و ايران اير به عنوان ايرلاين حامل پرچم جمهوري اسلامي توانست پس از حدود دو دهه قراردادي جديد با ايرباس و پس از چهار دهه قراردادي جديد با بويينگ امضا كند. هرچند با تداوم سنگ‌اندازي‌هاي امريكا در دوران برجام نيز ورود اين هواپيماها به ايران با دشواري همراه شد اما سرانجام ايران اير توانست در طول اين مدت سه فروند ايرباس جديد و 13 فروند اي تي آر دريافت كند. با وجود آنكه اين 16 فروند، در قياس با 200 فروند قرارداده بسته شده – 100 فروند ايرباس، 80 فروند بويينگ و 20 فروند اي تي آر – بخش ناچيزي از قراردادهاي كلان به شمار مي‌رود اما ايران اير توانست در اين مدت كوتاه، ضمن افزايش تعداد هواپيماهاي فعال خود، ميانگين عمر ناوگانش را نيز كاهش دهد. در طول اين مدت شركت آسمان نيز قرارداد خريد 60 فروند بويينگ را نهايي كرد و چند ايرلاين ديگر ايراني نيز توافق‌هاي ابتدايي را با شركت‌هاي سازنده هواپيما نهايي كردند كه در نهايت هيچ يك از آنها به مرحله اجرا نرسيد.
فروشنده جديد يا هواپيماي دست دوم
با خروج دونالد ترامپ رييس‌جمهور ايالات متحده امريكا از برجام، عملا اجراي قراردادهاي هواپيماهاي برجامي براي مدت نامعلومي به تعويق افتاد و مشخص نيست در آينده اين قراردادها چه سرنوشتي پيدا مي‌كنند. ايرلاين‌هاي ايراني در ماه‌هاي گذشته دو گزينه اصلي پيش‌روي خود داشتند تا لااقل بخشي از هزينه‌هاي به وجود آمده پس از بازگشت تحريم‌ها را جبران كنند. يكي از اين گزينه‌ها رفتن به سراغ شركت‌هاي هواپيماساز جديد بود. در سال‌هاي گذشته شركت‌هايي مانند كمك در چين، ميتسوبيشي در ژاپن و سوخو در روسيه به سراغ ساخت هواپيماهاي مسافري جديد رفته‌اند و اگر به اين فهرست امبرائر برزيل و بمبارديه كانادا را نيز اضافه كنيم، روي كاغذ شانس خريد هواپيما از شركت‌هايي جز بويينگ و ايرباس افزايش پيدا مي‌كند.
پيگيري اين نقشه از گام نخست با دو مشكل اساسي مواجه بود. از سويي با قاعده‌اي كه دولت ايالات متحده امريكا گذاشته، تمام هواپيماهاي مسافري كه حداقل ده درصد از تجهيزات آنها از سوي شركت‌هاي امريكايي تامين شده، براي فروش به ايران بايد مجوز وزارت خزانه‌داري اين كشور (اوفك) را دريافت كنند. اين نهاد امريكايي در دوره برجام براي مدت محدودي مجوز فروش هواپيما به ايران را صادر كرد اما با روي كار آمدن دولت ترامپ اين فرآيند رسما متوقف شد. با توجه به انحصار امريكا در بسياري از بخش‌هاي صنعت هواپيمايي جهان، عملا تمامي هواپيماهاي مسافري كه در كشورهاي مختلف ساخته مي‌شوند، براي فروش به ايران نياز به مجوز دارند و همين مساله راهكار نخست را با اما و اگرهاي جدي مواجه مي‌كند. از سوي ديگر با توجه به محدوديت‌هاي مالي ايرلاين‌هاي ايراني و عدم همكاري بانك‌هاي بين‌المللي در تامين فاينانس قراردادها، نهايي كردن قراردادهاي جديد با هواپيماسازان اصلي نيز كاري دشوار به شمار مي‌رود و با توجه به همكاري‌هاي گسترده اين شركت‌ها، با طرف‌هاي امريكايي، بسياري از آنها ريسك همكاري با ايران و تهديدهاي بعدي امريكا را نمي‌پذيرند.
گزينه دوم شركت‌هاي ايراني در ماه‌هاي گذشته، خريد هواپيماهاي دست دوم بوده است. گزينه‌اي كه در سال‌هاي گذشته نيز وجود داشت اما با توجه به سخت‌گيري‌هاي جديد مانند سن پايين هواپيماهاي وارداتي از يك سو و نياز به تامين منابع مالي لازم براي خريد اين هواپيماها از طريق واسطه‌هاي مختلف از سوي ديگر، عملا كار در اين گزينه نيز با دشواري مواجه شده است.
تداوم كاهش پروازها
در كنار مشكلات ايرلاين‌هاي داخلي، با توجه به گسترش تحريم‌هاي امريكا، بسياري از ايرلاين‌هاي خارجي نيز از ايران خارج شده‌اند و همين امر كاهش پروازهاي بين‌المللي ايران را كليد زده است. در طول اين مدت، ايرلاين‌هاي ايراني اين فرصت را داشتند كه با تقويت خود و استفاده از معدود گزينه‌هاي باقي مانده، جاي خالي رقباي خارجي را پر كنند اما آمارها نشان مي‌دهد كه لااقل در كوتاه‌مدت، اين شركت‌ها راه به جايي نبرده‌اند. در فضاي رقابتي با توجه به قدرت ايرلاين‌هاي خارجي، بالا بودن كيفيت خدمات‌دهي‌شان و البته گستردگي ناوگاني كه اين شركت‌ها دارند، رقابت با خارجي‌ها براي شركت‌هاي ايراني دشوار است اما با توجه به اينكه امروز تعداد زيادي از اين ايرلاين‌ها ديگر در ايران نيستند، يك فرصت جديد براي شركت‌هاي ايراني به وجود آمده است.
بريتيش ايرويز، ايرفرانس، ك ال‌ام، اير آستانه، ايژين اير، بلاويا، تاي، اير آسيا، سيبرين، اتحاد، فلاي دوبي و اوكرايني يو‌ام ايرلاين‌هاي خارجي هستند كه در ماه‌هاي گذشته پروازهاي خود به ايران را متوقف كرده‌اند و ديگر شركت‌ها نيز سهم خود از بازار ايران را كاهش داده‌اند.
بر اساس آمارهايي كه از وضعيت پروازهاي بين‌المللي ايران در سال 97، منتشر شده، سهم ايرلاين‌هاي خارجي از اين پروازها مجموعا 42 درصد بوده است. در اين سال، تركيش اير با حدود هفت، امارات با حدود پنج و قطر با حدود چهار درصد اصلي‌ترين شركت‌هايي بوده‌اند كه در آسمان ايران حضور خود را حفظ كرده و همچنان در فرودگاه امام، برنامه‌هاي پروازي مشخص دارند.
آسمان ايران در سال 96، حدودا 60 هزار پرواز ورودي و خروجي را ميزباني كرد اما اين عدد در سال 97، به حدود 47 هزار پرواز رسيد و 19 درصد كاهش يافت. تعداد مسافران نيز حدودا 18 درصد كاهش يافت.مقايسه ميان تعداد پروازهاي شركت‌هاي خارجي نيز نشان مي‌دهد كه اكثر قريب به اتفاق آنها، در سال 97، تعداد پرواز كمتري نسبت به سال قبل به ايران داشته‌اند. تركيش به عنوان اصلي‌ترين شركت خارجي كه به ايران پرواز دارد با كاهشي هشت درصدي مواجه شده و امارات با 17 درصد رشد منفي در رده بعدي قرار دارد.
تداوم روند كاهشي در 98
جديدترين آمار پروازهاي بين‌المللي فرودگاه امام در 6 ماهه ابتدايي سال جاري نيز نشان مي‌دهد كه روند كاهشي پروازها همچنان ادامه دارد. در دو فصل ابتدايي سال 98، 23 هزار و 221 نشست‌وبرخاست در اين فرودگاه به ثبت رسيده كه نسبت به مدت مشابه سال 96 كاهش كاهش 26 درصدي را نشان مي‌دهد. همچنين در طول اين مدت ٣ ميليون و ٩٦٥ هزار و ٣٠٧ مسافر با اين پروازها جابه‌جا شده‌اند.
آمار پروازهاي فرودگاه امام در نيمه اول سال 96 حكايت از انجام 31 هزار و 500 پرواز خروجي و ورودي داشت كه در مقايسه با سال 95 رشد 11درصدي را تجربه كرده بود. از سوي ديگر فرودگاه امام در همان سال رشد 15 درصدي در جابه‌جايي مسافر را تجريه كرده بود كه بر اساس آمارهاي منتشر شده از سوي اين فرودگاه در نيمه اول سال 96 حدود پنج ميليون نفر از اين فرودگاه اعزام و پذيرش شده بودند. اما آمارهاي منتشر شده از سوي شركت فرودگاه‌ها و ناوبري هوايي ايران حكايت از كاهش 3 هزار و 931 پرواز در نيمه نخست سال 97 داشت به‌طوري كه تعداد پروازها در اين سال به 27 هزار و 569 پرواز رسيده بود كه به طبع كاهش پروازهاي ورودي و خروجي حكايت از كاهش اعزام و پذيرش مسافر دارد كه اين رقم در اعزام و پذيرش 4 ميليون مسافر رسيد.
اگر برنامه‌ريزي كلان تبديل شدن فرودگاه امام خميني، به هاب پروازي منطقه را لااقل در كوتاه‌مدت فراموش كنيم، حفظ روند پروازهاي بين‌المللي با استفاده از ظرفيت ايرلاين‌هاي داخلي يكي از اصلي‌ترين گزينه‌هايي است كه با پيگيري ايرلاين‌هاي داخلي امكان‌پذير بود اما لااقل در دو سال گذشته، اين هدف نيز در مسير اجرا قرار نگرفته است. با توجه به نياز بالاي آسمان ايران براي مديريت پروازهاي داخلي و حفظ پروازهاي مستقيم به نقاط مختلف دنيا، كاهش مداوم پروازهاي بين‌المللي يك زنگ خطر براي صنعت هوايي ايران به شمار مي‌رود. ايرلاين‌هاي ايراني بايد ميان گزينه‌هاي معدود باقي مانده انتخاب كنند و اگر اين انتخاب باز هم به تاخير بيفتد، كوچك شدن بازار هوايي ايران و نبود توان پاسخگويي براي نياز مسافران بين‌المللي، نخستين نتيجه اين تعلل خواهد بود.