گروه اقتصادي
ايران به 500 فروند هواپيماي مسافربري جديد نياز دارد. اين صحبتي است كه در نخستين ماه‌ها از اجرايي شدن برجام از سوي عباس آخوندي، وزير راه و شهرسازي دولت يازدهم مطرح شد. برنامه‌اي 10 ساله كه بر اساس آن بنا بود، شركت‌هاي ايراني با استفاده از فضاي به وجود آمده پس از اجرايي شدن توافق هسته‌اي به طور مستقيم از شركت‌هاي سازنده هواپيما، ناوگان خود را نوسازي كنند و ايران بتواند در اين چارچوب شانس خود براي رقابت با همسايگان خود را پيدا كند. طرحي كه هر چند گام‌هاي نخست خود را با قدرت كليد زد اما به دليل بازگشت تحريم‌هاي اقتصادي امريكا براي مدت نامعلومي متوقف شد و پس از گذشت حدود يك سال و نيم از اين اتفاق، ايران دوباره به سراغ ساير گزينه‌هاي خود مانند خريد هواپيماي دست دوم رفته و بر اساس اعلام وزير راه و شهرسازي 3 فروند هواپيماي دست دوم جديد به زودي وارد ناوگان ايران خواهند شد. هر چند بخش قابل توجهي از تحريم‌هاي اقتصادي عليه ايران از سال‌هاي ابتدايي دهه 90 و همزمان با تحريم‌هاي هسته‌اي كليد خورده و آنچه از ارديبهشت سال گذشته از سوي ترامپ اجرايي شده نيز همان فضا را دنبال مي‌كند اما نخستين تحريم‌ها عليه اقتصاد ايران به تسخير سفارت امريكا در ايران بازمي‌گردد، جايي كه جيمي كارتر، رييس‌جمهور وقت امريكا تصميم گرفت راسا اقتصاد ايران را در برخي حوزه‌ها تحريم كند.
با توجه به محوريت تحريم اقتصاد ايران از سوي دولت امريكا آنچه كه بيشترين آسيب را به اقتصاد ايران وارد كرده، حوزه‌هايي است كه در آن امريكا، انحصار اقتصادي دارد و يكي از اصلي‌ترين بخش‌هايي كه هنوز اين انحصار در آن ادامه پيدا كرده، صنعت حمل و نقل هوايي جهان است. با وجود آنكه در دهه‌هاي گذشته كشورهايي مانند فرانسه، ايتاليا، روسيه، برزيل، كانادا، ژاپن و حتي چين شانس خود را در ساخت هواپيماهاي مسافرتي امتحان و برخي نمونه‌هاي ساخته شده از سوي اين كشورها مانند ايرباس موفقيت قابل توجهي را نيز در بازارهاي بين‌المللي پيدا كرده‌اند اما نقطه اشتراك تمامي اين هواپيماها وابستگي به محصولات شركت‌هاي امريكايي در توليد محصول نهايي است. اگرچه در متن توافق برجام آمده بود كه ايران بدون محدوديت توان مذاكره و خريد هواپيماهاي مسافربري جديد را خواهد داشت اما در فرآيندهاي اجرايي وزارت خزانه‌داري امريكا (اوفك) اعلام كرد تمام هواپيماهايي كه حداقل 10 درصد از تجهيزات آنها از سوي شركت‌هاي امريكايي ساخته شده براي فروش به ايران بايد از اين وزارتخانه مجوز بگيرند. با وجود آنكه در ماه‌هاي پاياني دولت اوباما، مجوزهايي از سوي اوفك براي معامله با ايران صادر شد اما با ورود ترامپ به كاخ سفيد عملا هيچ مجوز جديدي در اختيار ايران قرار نگرفت و مجوزهاي گذشته نيز با اعلام خروج از برجام به حالت تعليق درآمدند.
تعليق قراردادهاي برجامي
بر اساس برآوردهايي كه از وضعيت ناوگان هوايي ايران منتشر شده، امروز تعداد هواپيماهاي فعال كشور كمتر از 200 فروند تخمين زده مي‌شود و بيش از 100 هواپيماي ايران نيز به دليل نرسيدن قطعات لازم زمين‌گير هستند. از سوي ديگر هر چند با ورود هواپيماهاي جديد قدري ميانگين سني ناوگان ايران كاهش يافت اما هنوز اين سن بيش از 20 سال قلمداد مي‌شود و از اين رو ناوگان هوايي ايران نياز به يك بازسازي گسترده دارد.
درك همين نياز بود كه باعث شد مسوولان هوايي وقت و برخي ايرلاين‌هاي داخلي از چند ماه قبل از نهايي شدن برجام، مذاكرات خود با شركت‌هاي بزرگ هواپيماساز را آغاز كنند و پس از برجام تعدادي از اين مذاكرات به امضاي قراردادهاي نهايي منجر شد.
نخستين ايرلاين ايراني كه حضور در اين عرصه را آغاز كرد، ايران اير بود. اين شركت هواپيمايي دولتي كه ايرلاين حامل پرچم ايران نيز به شمار مي‌رود، در همان ماه‌هاي ابتدايي اجراي برجام توانست در 3 قرارداد مجزا خريد 80 فروند بويينگ، 100 فروند ايرباس و 20 فروند اي تي آر را نهايي كند. پس از ايران‌اير، آسمان نيز در قراردادي دو مرحله‌اي خريد 60 فروند بويينگ را نهايي كرد و تعدادي از ديگر شركت‌هاي ايراني نيز در سطحي خرد، توافقاتي را براي خريد هواپيما نهايي كردند.
در چنين چارچوبي هر چند به نظر مي‌رسيد فرآيند نوسازي ناوگان هوايي ايران كليد خورده اما در نهايت با بازگشت تحريم‌ها، بخش قابل توجهي از اين توافقات غيرقابل اجرا شد. شركت اي تي آر در آخرين ساعات قبل از آغاز تحريم‌هاي جديد امريكا در مرداد ماه سال گذشته 5 فروند هواپيماي ديگر نيز به ايران تحويل داد تا پرونده هواپيماهاي برجامي با 16 فروند شامل 3 فروند ايرباس و 13 فروند اي تي آر بسته شود. بلافاصله پس از اجرايي شدن تحريم‌ها، شركت‌هاي بويينگ و ايرباس اعلام كردند كه ديگر توان فروش هواپيما به ايران را ندارند.
گزينه‌هاي باقي مانده
با توقف اجراي قراردادهاي قبلي و با بازگشت تحريم‌ها، شركت‌هاي ايران در مسير نوسازي خود بار ديگر به شرايط سال‌هاي قبل بازگشتند. شرايطي كه در آن نمي‌توان به سراغ هواپيماسازهاي اصلي رفت و براي باقي ماندن در بازار بايد گزينه‌هاي ديگر را مورد بررسي قرار داد.
صرف نظر از گزينه‌هايي مانند ساخت هواپيماي داخلي كه با توجه به دانش فني پيچيده و منابع اعتباري كلان مورد نياز و البته تجربه‌هاي ناموفقي مانند ايران 140 امكان‌پذير نيست، دو گزينه اصلي ديگر در اختيار شركت‌هاي ايراني باقي ماند. يكي از اين گزينه‌ها خريد هواپيما از شركت‌هايي بود كه از تحريم امريكا پيروي نمي‌كردند و البته ميزان قطعات امريكايي مورد استفاده در آنها كمتر از 10 درصد بود. هر چند در نگاه اول به نظر مي‌رسيد، گزينه‌هاي زيادي در اين حوزه پيش روي ايران قرار دارد اما در عمل اين امكان به وجود نيامد. مذاكرات ايران با ساير هواپيماسازها نشان داد، گزينه‌هايي مانند امبرائر برزيل، بمبارديه كانادا، ميتسوبيشي ژاپن، كماك چين و حتي سوخو 100 روسيه هر يك در توليد محصولاتشان نياز به قطعات امريكايي دارند. از سوي ديگر حتي اگر شركتي اعلام آمادگي مي‌كرد كه مي‌تواند قطعات امريكايي را با قطعات ساير كشورها تعويض كند با توجه به اينكه مجوزهاي پرواز را با قطعات قبلي گرفته بود بايد هزينه‌اي گزاف براي تغيير مجوز مي‌پرداخت و ايران نيز توان مالي جبران اين هزينه را نداشت تا عملا اين طرح، پيشرفت اجرايي نداشته باشد. گزينه دوم كه در سال‌هاي گذشته بارها از آن استفاده شده بود، خريد هواپيماهاي دست دوم بود. هواپيماهايي كه براي چند سال در اختيار ساير ايرلاين‌ها بوده‌اند و حالا شركت ايراني از طرق پنهاني از امريكا، ورود آنها به ايران را نهايي مي‌كند. در سال‌هاي گذشته وزارت راه و شهرسازي شرط حداكثر سن 20 سال را براي اين هواپيماهاي دست دوم لحاظ كرده تا ميانگين سن ناوگان ايران از اين بيشتر نشود اما جز اين تقريبا شرط ديگري در مسير ورود اين هواپيماها به ايران وجود ندارد.
ورود 3 فروند هواپيماي جديد
چند ماه پس از سردرگمي ايرلاين‌هاي ايراني در مديريت فشار تحريم‌هاي جديد و افزايش هزينه‌ها تحت تاثير بالا رفتن نرخ ارز به نظر مي‌رسد، رويه سابق در دوران تحريم بار ديگر از سر گرفته شده و شركت‌ها، مذاكرات خود براي وارد كردن هواپيماهاي جديد را آغاز كرده‌اند، مذاكراتي كه بر اساس اعلام وزير راه و شهرسازي نخستين مورد از آنها به نتيجه نهايي رسيده است.
محمد اسلامي گفت: 3 فروند هواپيماي جديد توسط يك شركت هواپيمايي به زودي به كشور وارد خواهد شد و مشكلي در حوزه قطعات و تعميرات مهندسي در حوزه هواپيمايي و صنعت هوانوردي نداريم.
چند روز بعد مقصود اسعدي‌ساماني، دبير انجمن شركت‌هاي هواپيمايي نيز تصريح كرد: پس از تحريم‌هاي اخير امريكا، شركت‌هاي معتبر هواپيمايي از جمله بويينگ و ايرباس قراردادهاي خود را لغو كرده يا به حالت تعليق درآوردند و مواردي كه درباره واردات هواپيما اعلام مي‌شود مربوط به هواپيماي دست دوم است. به رغم فشارها و تحريم‌هاي صورت گرفته، شركت‌هاي هواپيمايي داخلي در تلاش هستند تا نيازهاي كشور را در اين حوزه تامين كنند و سختي‌هاي بسياري در اين زمينه وجود دارد. ساماني درخواست جديدي را نيز از سوي شركت‌هاي هواپيمايي به مسوولان وزارت راه و شهرسازي اعلام كرده است. او گفته: شوراي عالي هواپيمايي محدوديت‌هاي سني براي واردات هواپيماي دست دوم به ايرلاين‌ها ابلاغ كرده و آن اينكه نبايد سن ناوگان وارد شده بيشتر از سال ۱۹۹۸ ميلادي يعني ۲۰ سال باشد اما با توجه به شرايط كنوني كه در آن قرار داريم، پيشنهاد مي‌شود تسهيلاتي براي شركت‌هاي هواپيمايي در نظر گرفته شود. هواپيماهايي كه از نظر پروازهاي انجام شده‌شان قابليت پرواز دارند، مي‌توانند در ايران مورد استفاده قرار بگيرند و پيشنهاد مي‌شود از اين منظر دستگاه‌هاي متولي سخت‌گيري چنداني نداشته باشند. به عنوان مثال هواپيماي مسافري كه ۱۰ سايكل پرواز انجام داده و سن بالاتر از ۲۰ سال دارد، مشكلي براي پرواز ندارد و بهتر است به آن اجازه واردات داده شود.
هر چند با توجه به ميانگين سني هواپيماهاي ايراني و زمين‌گيري تعداد قابل توجهي از آنها ورود 3 فروند هواپيماي جديد نمي‌تواند تغيير قابل توجهي در شرايط اين صنعت ايجاد كند اما صرف نهايي شدن ورود 3هواپيماي جديد مي‌تواند رويكرد كلان ناوگان ايران در شرايط فعلي را مشخص كند. رويكردي كه بار ديگر اتكاي خود را بر هواپيماهاي دست دوم مي‌گذارد و منتظر گشايشي دوباره در تحريم‌ها براي خريد هواپيماهاي نو خواهد ماند.