صنعت كشتيراني و تحريم‌ها
مسعود دانشمند
حمل‌ونقل دريايي از قديمي‌ترين، بهينه‌ترين و كم‌هزينه‌ترين روش‌هاي تجارت بين‌المللی بوده است؛ اين مساله باعث شده تا بخش عمده‌اي از تجارت سالانه نزديك به 20 هزار ميليارد دلاري جهان از طريق كشتيراني انجام شود و البته ايران نيز از اين قاعده مستثني نيست؛ هر چند كه مدل تجاري استفاده از شركت‌هاي كشتيراني براي ساير كشورها متفاوت است؛ اما ايران از نظر ظرفيت حمل بار دريايي در رتبه 22 جهان قرار دارد. صنعت كشتيراني ايران در طول سال‌هاي اخير توانسته نيازهاي ايران را چه در زمان تحريم‌ها و چه در زمان نبود تحريم‌ها تامين كند، اين عملكرد پس از خروج امريكا از برجام و شروع كمپين فشار حداكثري تغيير كرده و باعث افزايش سهم اين شركت در تجارت دريايي ايران شد؛ لذا چه در طول دوران عدم تحريم‌ها و چه در دوران تحريم‌ها، صنعت كشتيراني، نقش مهمي در كسب درآمدهاي ارزي، افزايش سطح اشتغال و تامين كالاهاي اساسي مورد نياز كشور داشته است. هر چند كه وابستگي تجارت بين‌المللي به حمل‌ونقل دريايي و كشتيراني، سطح آسيب‌پذيري اين بخش از تحريمهاي اقتصادي را به طرز محسوسي افزايش داده است؛ اما برخورداري از يك ناوگان كشتيراني مستقل، يك شاخصه مهم در حمل‌ونقل دريايي است كه مي‌تواند فرآيند مقابله با تحريم‌ها را تسهيل سازد. سهم پايين ايران از تجارت جهاني و عدم وجود شاخصه‌هاي وابستگي متقابل اقتصادي با شركاي تجاري، باعث شده تا اثرگذاري تحريمهاي كشتيراني بر ايران و به خصوص بر صنعت كشتيراني افزايش يابد. با توجه به اهميت كشتيراني در تجارت بين‌المللي، دولت امريكا در هر دو حوزه تحريمهاي اوليه و ثانويه اقدام به تمركز خاص بر صنعت كشتيراني داشته و تحريمهاي مهمي را در اين حوزه بر ايران و برخي ديگر از كشورها اعمال كرده است.به‌طور خاص تحريمهاي كشتيراني امريكا عليه ايران در سه حوزه جغرافيايي (مبدا، مسير و مقصد) و 10 حوزه موضوعي تنظيم شده و با استفاده از تقويت رژيم مانيتورينگ تحريم‌ها اجرا مي‌شوند.
پس از خروج امريكا از برجام، كشتيراني جمهوري اسلامي ايران تحت شديدترين تحريم‌ها نيز قرار گرفت. به گونه‌اي كه تمام بنادر براي پذيرش كشتي‌هاي ايراني بايد از اوفك امريكا اجازه بگيرند و اگر بندري اجازه ورود كشتي‌هاي ايراني را از اوفك نگيرد، مشمول تحريمهاي ثانويه مي‌شود و تمام بندر و مجموعه‌هايش تحريم خواهد شد.
به دنبال تشديد تحريمهاي كشتيراني ايران كه به واسطه آن هر بندري كه كشتي‌هاي ايراني را مي‌پذيرفت، تحريم مي‌شد، چيني‌ها از امريكا مجوز گرفتند، دو بندر خصوصي از جمله بندر «تيانجين» مجاز به پذيرش كشتي‌هاي ايراني باشد. اخيرا در راستاي تعاملات دو كشور دوباره مذاكراتي بين دو كشور انجام شده كه بر اساس آن كشتي‌هاي ايراني اجازه ورود به تعداد بيشتري از بنادر چيني از جمله بندر «شنزن» را دارند. بنادر جديد كه مجاز به پذيرش كشتي‌هاي ايراني هستند، بنادر دولتي چين هستند.
وضعيت كشتي‌هاي ايراني تقريبا در تمام بنادر دنيا در همين حالت قرار دارد. يعني اگر كشورهايي مثل هند، آفريقاي جنوبي و چند كشور ديگر قادر به پذيرش كشتي‌هاي ايراني هستند به اين دليل كه آنها توانستند مجوزهايي را از امريكا گرفته‌اند و اگر اين مجوزها گرفته نمي‌شد، كشتي‌هاي ايران نمي‌توانستند در اين مسيرها تردد كنند. بايد توجه داشت در كشورهايي همچون هند هم امكان تردد در تمام بنادر را نداريم، چراكه تمام بنادر اين كشور براي تردد كشتي‌هاي كشورمان مجوز دريافت نكرده‌اند. واقعيت اين است كه عمده كشتي‌هاي كشتيراني جمهوري اسلامي ايران پارك شده‌اند، فعاليتي ندارند و متوقف هستند.
اگر در اين شرايط كشتيراني جمهوري اسلامي اعلام مي‌كند، افزايش درآمدي از محل حمل بار نسبت به سال قبل دارد به اين دليل است كه معمولا اين شركت‌ها يك بار ايراني را مي‌گيرند. نرخ جابه‌جايي هر تن 50 دلار است، اما خود اين شركت اين محموله و بار دولتي را حمل نمي‌كند و جابه‌جايي اين بار را به يك شركت ديگري با قيمت هر تن 40 دلار واگذار مي‌كند. در اين معامله در هر تن 10 دلار نصيب شركت كشتيراني جمهوري اسلامي ايران مي‌شود و اين محل درآمد اين شركت مي‌شود.
به هر روي، صنعت كشتيراني ايران با وجود شديدترين تحريمهاي اقتصادي؛ هر چند كه متحمل هزينه‌هاي بسياري بوده است، اما توانسته بقاي خود را در دوران‌هاي مختلف ركود، بحران و تحريم حفظ كند. گرچه ممكن است تحريم‌ها در زمان‌هاي مختلف اعمال يا برداشته شوند؛ اما تجربه تاريخي نشان داده كه به خصوص در طول چند دهه اخير پديده تحريم، يك روند كاملا صعودي را در اقتصاد جهاني تجربه كرده است. سهم 90 درصدي حمل‌ونقل دريايي كالا، امري نيست كه در كوتاه‌مدت يا ميان‌مدت دچار تغييرات اساسي شود؛ بر اين اساس، اجتناب، مواجهه يا در شديدترين حالت، مقابله با تحريمهاي كشتيراني امريكا، امري اجتناب‌ناپذير براي ايران است.