گروه حوادث
سانحه ريلي از مسائل مهمي است كه آگاهي و شناخت علل ايجاد آن، نقش موثري در افزايش ضريب ايمني و كاهش خسارات جاني و مالي در حمل و نقل ريلي خواهد داشت. سوانح در سيستم حمل و نقل ريلي ايران به دو دسته حوادث راه‌آهني و حوادث غير راه‌آهني تقسيم مي شوند. حوادث خروج از خط برخورد وسايل نقليه ريلي به يكديگر، آتش سوزي، فرار قطار و واگن و ساير حوادث به عنوان حوادث راه‌آهني مد نظر قرار مي‌گيرند.
اداره كل حفاظت و ايمني سير و حركت، عوامل ايجاد سوانح ريلي را به صورت عوامل مربوط به نيروي انساني، عوامل مربوط به خط، عوامل مربوط به لكوموتيو و واگن و عوامل مربوط به علايم دسته‌بندي مي كند.
عوامل بهره‌برداري و خطاي نيروي انساني؛ عدم دگاژ، حركت قبل از قفل شدن سوزن، دادن مسير غلط، حركت قبل از اخذ مسير، وجود جسم خارجي درخط يا سوزن، عدم مهار واگن‌هاي متوقف، ضربه به واگن، بارگيري غلط و عدم مهار صحيح واگن‌ها، عبور از روي سوزن غلط و همچنين سرعت غيرمجاز خواهد بود. به عنوان مصاديقي از سرعت غيرمجاز كه ممكن است باعث ايجاد سوانح ريلي شود؛ مي‌توان به سرعت بيش از حد مجاز، سرعت بسيار كم، سوانح ناشي از تغييرات شتاب (افزايش سريع سرعت / زمان) در محل اتمام محدوده كاهش سرعت (منطقه تقليل سرعت) يا افزايش سريع آن در شرايط عادي سير (فراز- شيب) خروج از خط ناشي از تغييرات شتاب (كاهش سريع سرعت / زمان) در محل شروع محدوده كاهش سرعت (منطقه تقليل سرعت) يا كاهش سريع آن در شرايط عادي سير اشاره كرد. علل خطي؛ اشكال در راستاي خط، افتادگي خط، پيچش خط، خرابي اجزاي خط، كمبود و پروفيل نامناسب بالاست، فرار خط، خرابي زيرسازي، خرابي در قوس و ...
علل مربوط به وسايل نقليه ريلي؛ اشكال در ترمز، خرابي محور، بريدگي سر محور، چسبندگي بالشتك، شكستگي شاسي، در آمدن و لقي طوقه و ... علايم و عوامل طبيعي؛ وجود علامت غلط در ورود و خروج به ايستگاه، سيل، زلزله، رانش زمين، توفان، ريزش كوه و مسدودي خط و …
خطاهاي انساني نيز به عنوان مهم‌ترين عامل سوانح ريلي كشور، خود از عوامل مختلفي همچون اثرات فيزيكي و جسماني، رواني و رفتاري، اقتصادي، محيطي، تسهيلات و خدمات بهداشتي و تفريحي و عامل فرهنگي - آموزشي تأثير مي‌گيرد. اين موارد در ابعاد كوناگون به صورت مستقيم يا غير مستقيم بر بروز سوانح اثر دارند.
حالا «اعتماد» در اين گزارش به مهم‌ترين سوانح ريلي كشور پرداخته است.
انفجار قطار نيشابور
روز چهارشنبه ۲۹ بهمن ۱۳۸۲ ساعت چهار و ده دقيقه بامداد، ۵۱ دستگاه واگن باري (۴ واگن اول خالي، ۵ واگن بعدي بنزين، ۱۰ واگن پنبه، ۱ واگن بنزين، ۹ واگن گوگرد، ۷ واگن كود نيترات آمونيوم، ۲ واگن خالي، ۸ واگن گوگرد و ۵ واگن انتهايي خالي) به‌طور ناگهاني و بدون راننده به حركت درآمدند و به لحاظ شيب منطقه، پس از خروج از خط فرعي و قرار گرفتن در مسير اصلي، ۲۰ كيلومتر را از ايستگاه ابومسلم (سه ايستگاه قبل از ايستگاه نيشابور) تا ايستگاه خيام طي كردند. رييس ايستگاه كاشمر كه از طريق مكالمات بي‌سيمي از فرار قطار مطلع مي‌شود و بلافاصله اقدامات لازم را براي خارج كردن قطار مسافربري كه در جهت مخالف واگن‌هاي فراري در حركت بوده، انجام مي‌دهد و قطار مذكور را به خط امن ديگري منتقل و از تصادف دو قطار جلوگيري مي‌كند. مسوولان ايستگاه كاشمر به اميد آنكه واگن‌هاي فراري در سربالايي بعد از كاشمر متوقف خواهند شد، خط را آزاد گذاشته، اما واگن‌ها بعد از عبور از كاشمر، بلندي مذكور را طي و به سمت ايستگاه خيام سرازير مي‌شوند. مسوولان ايستگاه خيام نيز كه از فرار واگن‌ها آگاهي يافته بودند، قطار مسافربري ديگري را كه ۳۸۴ نفر مسافر داشته از سر راه قطار فراري كنار مي‌برند و در نتيجه از وقوع حادثه جلوگيري مي‌كنند. قطار فراري بعد از رسيدن به ايستگاه خيام به جهت مسدود بودن خط مستقيم (به لحاظ احداث پل زيرگذر) از خط فوق به مسير انحرافي رفته و بعد از رها شدن ۴ واگن خالي پيشتاز، مابقي واگن‌ها با شدت تمام از خط خارج و با يكديگر تصادف كرده و بلافاصله آتش‌سوزي آغاز مي‌شود. آتش‌نشان‌ها كه از قبل در گذرگاه نيشابور موضع گرفته بوده‌اند، سريعا در محل حادثه حاضر و مبادرت به اطفاء حريق كرده و پس از چندي خبر پايان آتش‌سوزي را اعلام مي‌كنند. بلافاصله بعد از واژگون شدن واگن‌ها و آتش‌سوزي، مسوولان نسبت به تخليه اهالي روستاهاي همجوار و ايجاد ديوار حفاظتي و جلوگيري از ورود افراد غيرمسوول، اقدام مي‌كنند؛ سپس ۵ واگن آخري كه پس از حادثه بر روي ريل متوقف شده بودند با تمهيدات مسوولان از ايستگاه خارج مي‌شود. آتش‌سوزي به‌ظاهر مهار شد و از واگن‌ها بخار به هوا مي‌رفت و به نظر مي‌رسيد اين بخار مربوط به آب ريخته‌شده روي آتش است، اما با نفوذ آب به داخل مواد، فعل و انفعالات شيميايي در حال انجام بود تا زمينه‌ساز يك انفجار مهيب شود، ولي كسي اين موضوع را تشخيص نداد. پس از خاموش‌شدن آتش عوامل حاضر در صحنه عمليات را پايان‌يافته تلقي كردند و تدابير امنيتي ايجادشده در صحنه برداشته شد، اما ناگهان انفجار مهيبي صورت گرفت. اين انفجار به حدي قدرتمند بود كه ساكنان محلي تصور مي‌كردند زمين لرزه باشد و زلزله شناسان ايراني در زمان انفجار زمين‌لرزه‌اي به بزرگي 3.6 ريشتر را ثبت كردند. شدت انفجار به حدي بود كه موج انفجار حاصله تا شعاع بيست كيلومتري خسارت ايجاد كرد. همچنين صداي انفجار تا فاصله بيش از صد كيلومتري محل حادثه به گوش رسيد، قطعات واگن‌ها و چرخ‌هاي بسيار سنگين آنها تا مسافت دويست متري محل حادثه پرتاب شده بودند و در محل انفجار گودال بسيار بزرگي ايجاد شد. قدرت اين انفجار معادل با ۱۸۰ تن TNT برآورد شد، تمام اجسادي كه در اطراف محل حادثه مشاهده شدند، برهنه شده و بسياري از آنان قابل شناسايي نبودند. در اين حادثه بيش از ۳۵۰ نفر كشته شدند.
اكثر كشته‌شدگان از نيروهاي امدادي و انتظامي و نيز مردمي بودند كه براي تماشاي تصادف دو قطار با هم آمده بودند. شدت انفجار كه معادل ۱۸۰ تن تخمين زده شده است. به حدي بود كه چندين روستاي اطراف آن تخريب شد و صداي مهيب آن در نيشابور و حتي مشهد هم شنيده شد. هيچگاه از سوي مقامات علت دقيق حادثه و محموله آن قطار باري كه توانست اينچنين انفجار و تخريبي ايجاد كند به درستي اعلام نشد؛ با اين حال برخي علت آن را اطفاي نادرست چند ماده ناهمگون و خطرناك در كنار هم مي‌دانند؛ واگن‌ها شامل كود شيميايي، پشم شيشه، مواد سوختي بوده و در نتيجه مخلوط شدن با آب، گازهاي خطرناك و قابل انفجار توليد كرده است.
فرمانده امدادي زلزله بم و انفجار قطار نيشابور اعلام كرد كه صاحبان محموله از افشاي نوع محموله هم در بارنامه و هم پس از آن خودداري كردند. او از قول يكي از معاونت‌هاي وقت وزارت راه و ترابري كه مواد حمل شده بر اساس آنچه كه اعلام شده بود، اصلا جزو مواد خطرناك نبوده‌اند اما در واقع «صاحبان محموله چون مي‌دانستند هزينه حمل اينگونه محموله‌ها كه مواد خطرناك تلقي مي‌شوند گران‌تر است، از افشاي نوع محموله خودداري كردند.»
گزارش‌هاي اوليه مبني بر لرزش‌هاي زمين به عنوان عامل به حركت افتادن واگن‌ها رد شدند. به گفته احمد خرم وزير وقت راه و ترابري، عوامل طبيعي نمي‌توانند عامل حادثه باشند. تحقيقات اوليه مشخص نكردند كه چه عاملي سبب حادثه بوده است. در نهايت علت فرار واگن‌ها اينچنين اعلام شد؛ ۱) نبستن ترمز دستي به‌طور صحيح و عدم دقت كافي در اين زمينه. ۲) سهل‌انگاري در خصوص سوار كردن كفش خط و عدم نظارت دقيق از سوي رييس قطار. ۳) شيب تند و غير استاندارد راه‌آهن؛ اگر ترمزدستي‌ها درست بسته مي‌شدند و كفش خط‌ها درست كار گذاشته مي‌شدند با نيروي حداقل دو لوكوموتيو واگن‌ها بيش از دو متر جابه‌جا نمي‌شدند. ۴) عدم رسيدگي به قطار و فرسودگي واگن‌ها و عمر بالاي ۴۰ سال قطار.
حكم متهمان فاجعه انفجار قطار در نيشابور سرانجام پس از گذشت چهار سال صادر و ده نفر از متهمان پرونده به حبس محكوم شدند. طبق رأي صادره از سوي رييس شعبه ۱۰۲ دادگاه عمومي مشهد از مجموع ۱۲ متهم پرونده، ۱۰ نفر از كارمندان وقت شامل رييس اداره بهره‌برداري، معاون ايستگاه ابومسلم، رييس قطار باري، مسوول ايستگاه ابومسلم، ترمزبان، چهار سوزن‌بان و مديرعامل شركت به مجازات حبس محكوم و دو نفر ديگر كه در آن زمان مسوول و متصدي كنترل راه‌آهن خراسان بودند، تبرئه شدند.
سانحه قطار زاهدان به تهران
۱۹ آبان ۱۳۹۱ قطار مسافربري از زاهدان با ۳۲۴ مسافر عازم تهران بود. ساعت ۱۱ و ۵۰ دقيقه ۱۹ آبان در محل ورودي ايستگاه نظرآباد يزد، لوكوموتيو و دو واگن مسافري اين قطار از ريل خارج شده‌اند كه سه نفر از كشته‌شدگان اين حادثه از كاركنان راه آهن بودند. مصدومان سانحه به بيمارستان‌هاي شهر يزد منتقل و بقيه مسافران به تهران اعزام شدند و مسير اردكان، جندق و بافق عنوان مسير جايگزين براي تردد قطارها پيش‌بيني شد.
برخورد قطار محور سمنان دامغان
ساعت ۷ و ۲۲ دقيقه صبح روز جمعه ۵ آذر‌ماه ۱۳۹۵ قطار سمنان به مشهد از پشت به قطار تبريز به مشهد كه در همان ريل متوقف بود، برخورد كرد. در پي برخورد دو قطار، چهار واگن از ريل خارج و پنج واگن نيز دچار حريق شدند. در اين حادثه ۴۷ نفر كشته و ۱۰۳ نفر نيز مصدوم شدند. اين حادثه يكي از مرگبارترين حوادث ريلي در ايران پس از حادثه قطار نيشابور به شمار مي‌رود. شركت راه‌آهن طي اطلاعيه رسمي اعلام كرد؛ ساعت ۶ و ۱۴ دقيقه صبح روز جمعه ۵ آذر ۱۳۹۵، قطار ۴۸۰۲ تبريز-مشهد، متشكل از لوكوموتيو شماره ۱۶۲۲ و ۱۳ دستگاه سالن مسافري، با ۴۳۲ نفر مسافر و متعلق به «شركت حمل و نقل ريلي رجاء» از «ايستگاه گرداب» به سمت «ايستگاه هفتخوان» حركت مي‌كند. ساعت ۶ و ۳۲ دقيقه قطار تبريز-مشهد به علت برودت هوا و يخ‌زدگي سيستم ترمز در كيلومتر ۲۹۱ متوقف شده و اين موضوع را به مركز كنترل اطلاع مي‌دهد. ساعت ۷ كشيك ماموران كنترل ترافيك متمركز (CTC) و كنترل، خاتمه يافته و ماموران جديد جايگزين مي‌شوند. ساعت ۷ و ۸ دقيقه لوكوموتيوران قطار تبريز- مشهد طي تلفنگرام شماره ۱ سيار از طريق ايستگاه هفتخوان به كنترل ترافيك شاهرود اعلام مي‌كند كه به علت يخ زدن ترمز قطار، در كيلومتر ۲۹۱ متوقف هستيم كه پس از رفع عيب، ادامه سير خواهيم داد. ساعت ۷ و ۸ دقيقه قطار مسافري ۳۲۴۲ سمنان-مشهد، متشكل از لكوموتيو شماره ۱۵۵۷ و ۵ دستگاه سالن مسافري، با ۱۱۰ نفر مسافر و متعلق به شركت ريل ترابر سبا وارد ايستگاه گرداب مي‌شود. ساعت ۷ و ۹ دقيقه قطار سمنان-مشهد به صورت عبوري به سمت ايستگاه هفتخوان حركت مي‌كند. ساعت ۷ و ۱۴ دقيقه قطار سمنان- مشهد، با توجه به قرمز بودن چراغ بلاك مياني در پشت چراغ IB۶۰ متوقف و لوكوموتيوران قطار با اعلام مراتب توقف و قرمز بودن چراغ، از كارشناس كنترل ترافيك متمركز (CTC) كسب تكليف مي‌كند. كارشناس CTC شاهرود به صورت شفاهي از طريق بي‌سيم، مجوز خاموش كردن سيستم كنترل خودكار قطار (ATC) و ادامه سير تا ايستگاه هفتخوان را به لوكوموتيوران قطار سمنان- مشهد اعلام مي‌كند. ساعت ۷ و ۱۸ دقيقه قطار سمنان-مشهد، از محل، حركت مي‌كند. همچنين كارشناس CTC ضمن مكالمه با كنترل منطقه نسبت به گزارش خرابي IB۶۱ اقدام مي‌كند. ساعت ۷ و ۲۲ دقيقه كنترلرِ كنترل ترافيك شاهرود، طي تلفنگرام مراتب خرابي را به مامور علائم، اعلام مي‌كند. ساعت ۷ و ۲۲ دقيقه قطار مسافري ۳۲۴۲ سمنان-مشهد با سرعت ۱۳۲ كيلومتر بر ساعت (سرعت مجاز در بلاك ۱۴۰ كيلومتر بر ساعت) با قطار ۴۸۰۲ تبريز-مشهد (قطار متوقف) برخورد مي‌كند. پس از برخورد، لكوموتيو ۱۵۵۷ قطار سمنان-مشهد، از خط خارج و واژگون شده و دچار حريق مي‌شود و سه سالن انتهايي قطار تبريز-مشهد و ۵ سالن قطار سمنان-مشهد نيز دچار حريق مي‌شوند و هر دو بلاك زوج و فرد مسدود مي‌شوند.
بنا به گزارش‌هاي رسمي، با تغيير شيفت مسوول كنترل در ساعت ۷، فرد جايگزين از سابقه و دليل قرمز شدن چراغ بي‌اطلاع بوده و وقتي رييس قطار سمنان-مشهد براي ادامه حركت كسب تكليف مي‌كند، به وي گفته مي‌شود كه مسير باز است و مشكلي نيست و شايد چراغ به دليل برودت هوا قرمز مانده است و مجوز حركت به اين قطار داده مي‌شود. راننده قطار سمنان-مشهد نيز با خاموش كردن سيستم كنترل خودكار، قطار را به صورت دستي به حركت درآورده و پس از شتاب گرفتن، سرعت خود را به ۱۳۰ كيلومتر بر ساعت مي‌رساند. پس از چهار دقيقه، قطار سمنان-مشهد به قطار متوقف شده مي‌رسد و از آن جايي كه، قطار جلويي پشت قوس تپه‌اي واقع شده بود، راننده قطار پشتي، تنها هشت ثانيه قبل از برخورد ترمز كشيده و به‌شدت با كوپه‌هاي انتهايي قطار مشهد-تبريز برخورد مي‌كند. به گفته مقامات، متصدي مركز كنترل، تصورش آن بوده است كه با لوكوموتيوران تبريز - مشهد صحبت مي‌كند در حالي كه با لوكوموتيوران قطار سمنان - مشهد صحبت كرده است و بدين‌ترتيب به او اعلام كرد كه مسير مقابل آن قطار باز است و حركت كند. همچنين لوكوموتيوران اجازه نداشته با مسوول سامانه صحبت كرده و سيستم هوشمند را خاموش كند در حالي كه اين اتفاق رخ داده است. همچنين براساس قوانين راه‌آهن، اگر قطاري در طول خط متوقف شود، تجهيزاتي را براي هشدار قطارهاي بعدي در فاصله‌هاي ۵۰۰ متر تا ۱ كيلومتري قرار مي‌دهد تا قطار بعدي متوجه مشكل شده و سرعت خود را كاهش دهد كه اين اقدام هم از سوي ماموران قطار تبريز-مشهد انجام نشده بود.
علاوه بر خطاي انساني، درست عمل نكردن سيستم كنترل خودكار (ATC) و اخطارهاي غيرواقعي اين سيستم در گذشته نيز از جمله عواملي بود كه متصديان بخش كنترل را نسبت به اخطارهاي اعلام شده از سوي اين سيستم بي‌اعتماد كرده بود، اما اين سيستم از فروردين ماه سال ۹۴ تا زمان وقوع حادثه بالغ بر ۲۰۰۰ بار اعلام خطا كرده بود. از آنجايي كه بيشتر اخطارهاي اعلام شده از سوي سيستم غيرواقعي بوده، متصديان مركز كنترل ترافيك، به اعلام خطاهاي پياپي ATC بي‌توجه بوده‌اند و تصور كرده‌اند كه در روز وقوع حادثه نيز به مانند گذشته، ايراد از سيستم بوده و اخطار غيرواقعي اعلام شده است. برخي از كارشناسان نيز عدم پياده‌سازي كامل سيستم اي تي سي و عدم نصب سيستم باليس و محورشمار در بلاك‌هاي مياني را از ديگر عوامل اين سانحه مي‌دانند چرا كه سيستم باليس در بلاك‌هاي مياني بين دو ايستگاه نصب نشده بود و فقط در بلاك‌هاي ابتدايي و انتهايي ايستگاه‌ها باليس وجود داشت. به گفته كارشناسان، در صورت استفاده از محورشمار -كه بخشي از سيستم باليس است- و محاسبه تعداد واگن‌هايي كه از بلاك عبور مي‌كردند، اين حادثه رخ نمي‌داد؛ چون در اين صورت، در سيستم، بلوكي كه قطار در آن متوقف شده بود، به صورت اشغال شده نشان داده مي‌شد. اين در حالي است كه در كشورهايي كه اين سيستم به صورت كامل پياده‌سازي شده، ميزان خطاي انساني به صفر رسيده است. جمعي از لوكوموتيورانان نيز با انتشار نامه‌اي سرگشاده، اعلام كردند كه پيش از اين، نواقص و ايرادات سيستم تازه نصب شده را بارها به اطلاع مسوولان رسانده بودند؛ اما توجهي به آن نشده بود.
سانحه قطار مشهد به يزد
قطار مشهد به يزد صبح روز ۱۸ خرداد ۱۴۰۱ در نزديكي ايستگاه مزينو در ۵۰ كيلومتري طبس به دليل برخورد با بيل مكانيكي دچار سانحه شد.
در ابتدا تعداد جان‌باختگان اين حادثه ۲۲ نفر اعلام شده بود اما مدتي بعد مشخص شد كه به علت متلاشي شدن اجساد، در ۲۲ كاور شمرده شده بودند. پزشكي قانوني با توجه به اعلام آمار مفقودي از سوي خانواده‌ها، تعداد قطعي فوتي‌ها را ۱۴ نفر اعلام كرد. ساعت ۵ و ۳۰ دقيقه قطار طبس - يزد از ريل خارج شد و دو تيم از امدادگران جمعيت هلال احمر به محل حادثه اعزام شدند. همچنين هماهنگ شد تا سه بالگرد از بيرجند، مشهد و يزد و ۱۰ آمبولانس به محل اعزام شوند. ساعت ۸ و ۳۰ دقيقه به گفته سخنگوي اورژانس كشور اين زمان ۱۰ نفر كشته و ۱۵ نفر مصدوم شدند. ساعت ۹و ۱۵ دقيقه وزير بهداشت، رييس اورژانس كشور را به محل حادثه اعزام و خواستار آمادگي مراكز درماني بيمارستان‌هاي خراسان جنويي و بسيج امكانات براي درمان مصدومان اين حادثه شد. ساعت ۹ و ۳۰ دقيقه مصدومان به ۵۰ نفر رسيد و ۱۶ مصدوم بدحال بودند. ساعت ۱۱ و ۷ دقيقه تعداد جان‌باختگان به ۱۷ نفر رسيد. ساعت ۱۱ و ۲۰ دقيقه ذبيح‌الله خداييان، رييس سازمان بازرسي كل كشور به بازرس كل استان خراسان جنوبي ماموريت داد تا ابعاد مختلف حادثه را مورد بررسي قرار دهد. ساعت ۱۱ و ۲۲ دقيقه وحيدي، وزير كشور و استاندار خراسان جنوبي به محل اعزام شدند. ساعت ۱۱ و ۲۵ دقيقه دبيركل جمعيت هلال‌احمر و رييس سازمان امداد و نجات جهت مديريت امدادرساني عازم منطقه شدند. ساعت ۱۱ و ۲۰ دقيقه ليست اسامي مصدومان از سوي اورژانس اعلام شد. ساعت ۱۲ و ۲۱ دقيقه شمار مصدومان به ۴۵ نفر افزايش يافت. ساعت ۱۳ و۵۲ دقيقا تعداد كشته‌ها به ۲۱ نفر رسيد. ساعت ۱۴ و ۳۰ دقيقه به گفته سخنگوي اورژانس، مصدومان به ۸۶ نفر رسيدند. ساعت ۱۶ و ۱۵ دقيقه عمليات هلال احمر در حادثه به پايان رسيد.