شركت فرودگاه‌ها و ناوبري هوايي ايران در راستاي افزايش بهره‌وري و كاهش هزينه‌هاي غيرضروري، برنامه‌هاي بلندمدتي را در دست اجرا دارد كه اين برنامه مي‌تواند اقتصاد كشور را نيز تقويت سازد. يكي از مهم‌ترين اين برنامه‌ها، اجراي پروژه شركت‌هاي فرودگاهي منطقه‌اي است. در اين طرح، فرودگاه‌هاي كشور در ۶ منطقه از پيش تعيين شده، به‌صورت شركت‌هايي با هويت مالي و اقتصادي مستقل فعاليت خواهند كرد. نكته قابل توجه طرح‌هاي جديد را مي‌توان كاهش وابستگي به بودجه‌هاي دولتي دانست كه اين موضوع به نفع اقتصاد است. كشور هر سال با ناترازي بودجه مواجه است و كمتر شدن عواملي كه نياز به بودجه دارند مي‌تواند تا حدودي اقتصاد كشور را تقويت کند.شركت‌هاي فرودگاهي منطقه‌اي موظف هستند كه هر ساله بخشي از هزينه‌هاي خود تقريبا ۱۵ تا ۲۰ درصد را به واسطه روش‌هاي خوداتكايي و خارج از بودجه مصوب تامين كنند كه اين موضوع در بلندمدت مي‌تواند تامين مالي اقتصاد كشور را سهل سازد. در اصل مي‌توان گفت مهم‌ترين اولويت شركت فرودگاه‌ها و ناوبروي هوايي ايران جذب سرمايه‌گذاران داخلي است؛ زيرا مدتي است كه ميزان سرمايه‌گذاري داخلي كاهش يافته و اين موضوع به اقتصاد كشور كمك خواهد كرد. محمد اميراني، مدیرعامل شركت فرودگاه‌ها و ناوبري هوايي ايران در گفت‌وگو با «تعادل» شرايط مالي فرودگاه‌هاي كشور را بررسي كرد.
با توجه به شرايط اقتصادي كشور و افزايش نرخ تورم چه برنامه‌هایي براي بهبود وضعيت مالي فرودگاه‌هاي ايران داريم؟ آيا به دنبال جذب سرمايه‌گذار ايراني يا خارجي هستيم؟
مهم‌ترين برنامه شركت فرودگاه‌ها و ناوبري هوايي ايران تمركز افزايش بهره‌وري و كاهش هزينه‌هاي غيرضروري فرودگاه‌هاي كشور از طريق اجراي پروژه شركت‌هاي فرودگاه‌هاي منطقه‌اي است در اين پروژه فرودگاه‌هاي كشور در 6 منطقه از پيش تعيين شده به صورت يك شركتي با هويت مالي و اقتصادي مجزا فعاليت دارد. به عنوان مثال فرودگاه بين‌المللي مشهد به عنوان يك فرودگاه بزرگ و سودده به همراه تعدادي از فرودگاه‌هاي كوچك‌تر اطراف شركت فرودگاه‌هاي منطقه‌اي شمال غرب را تشكيل خواهند داد. اين شركت موظف خواهد بود با توجه به سودده بودن نسبي فرودگاه اصلي هزينه‌هاي ساير فرودگاه‌های كوچك‌تر خود را مديريت كند. اين شركت‌ها موظفند هر ساله بخشي از هزينه‌هاي مجموع خود را (حدود 15 الي 20 درصد) با استفاده از روش‌هاي خوداتكايي خارج از بودجه مصوب تأمين كنند و به اين ترتيب طي يك فرآيند چند ساله بتوانند بخش اعظم بودجه خود را به صورت مستقل تأمين و مديريت کنند. درخصوص موضوع سرمايه‌گذاري مسلما اولويت اصلي شركت جذب سرمايه‌گذاران داخلي در گام نخست است. همچنين در گام بعدي تلاش در جهت جذب سرمايه ايرانيان خارج از كشور كه به ميهن خود تعلق خاطر دارند جز برنامه‌هاي اين شركت بوده دليل اين امر آن است كه سرمايه‌گذاران خارجي محدوديت‌هاي خاص خود را جهت سرمايه‌گذاري در ايران دارند و ايرانيان مقيم در خارج از كشور سازگار بيشتري با قوانين داخل كشور دارند اين امر يعني فراخوان جذب سرمايه‌گذاري از ايرانيان خارج از كشور در دستور كار قرار گرفته است.
آيا با نوسانات ارز، فرودگاه‌هاي ايران با مشكلاتي در تأمين قطعات يدكي يا تجهيزات ضروري روبه‌رو شده‌اند؟ چه اقداماتي براي حل مشكل صورت پذيرفته است؟
خوشبختانه بخش عمده نيازهاي فني صنعت فرودگاهي به صورت توليد داخلي در دسترس قرار دارد. اين تجهيزات در بسياري موارد به صورت كامل بومي‌سازي شده و عمدتا كيفيتي در حد مشابه خارجي خود را دارا هستند. در مورد ساير تجهيزاتي كه در داخل كشور توليد نمي‌شود مشكل ما قيمت ارز نيست بلكه تحريم‌ها در مواردي باعث مي‌شوند كه نتوانيم آن را به روش‌هاي معمول تهيه كنيم ولي بايد خاطرنشان كرد كه صنعت هوانوردي در طي سال‌هاي طولاني تحريم آموخته است كه چگونه نيازهاي خود را مرتفع کند. همچنين برآمدن و توسعه شركت‌هاي دانش‌بنيان در سال‌هاي اخير كمك بيشتري به صنايع تكنولوژي بالا كرده و ما نيز از اين امر مستثنا نيستيم شركت فرودگاه‌ها و ناوبري هوايي ايران حمايت كامل خود را از شركت‌هاي دانش‌بنياني كه در زمينه توليد نيازهاي اين صنعت فعاليت مي‌كنند اعلام مي‌كند و بسيار علاقه‌مند به استفاده از محصولات اين شركت‌ها در اين صنعت هستيم.
چگونه مي‌توان از ظرفيت نهادهاي خصوصي براي توسعه فرودگاه‌ها و كاهش وابستگي به دولت استفاده كرد؟
با توجه به احكام اقتصادي مندرج در برنامه هفتم توسعه درخصوص موضوع گسترش خصوصي‌سازي و واگذاري مديريت فرودگاه‌ها به بخش خصوصي، لوايح و دستورالعمل‌هاي اجرايي مربوطه تدوين گرديده است و مقرر است در صورت اعلام آمادگي بخش خصوصي، ضمن بررسي و تاييد توانمندي‌هاي متقاضيان در گام نخست اين طرح به‌صورت پايلوت در يكي از فرودگاه‌هاي كشور عملياتي شود و از بررسي بازخوردها و تجربيات حاصله موضوع را به ساير فرودگاه‌هاي كشور تعميم خواهيم داد. البته بايد در نظر گرفت كه بخش خصوصي بحق بر اساس منافع و افزايش حداكثري سودآوري خود عمل مي‌كند پس بايد زمينه و پتانسيل كافي در هر فرودگاه براي جذب سرمايه و مديريت بخش خصوصي وجود داشته باشد. مزيت‌هاي ورود بخش خصوصي به فرودگاه‌ها را مي‌توان در كاهش هزينه‌هاي اجرايي و عملياتي انعطاف‌پذيري بيشتر در مديريت كسب و كار و سرعت عمل بالاتر در توسعه دانست. در چنين شرايطي بايد با تسهيل بيشتر قوانين زمينه را براي گسترش نفوذ بخش خصوصي در اين صنعت فراهم كرد. در اين بين بخش دولتي مي‌تواند به جهت وظيفه ذاتي خود تمركز بيشتري بر نقش جديد خود به عنوان تنظيم‌كننده مقررات و ناظر بر اجراي آن (در راستاي وظيفه خدمات‌رساني عمومي به مردم) داشته باشد.
آيا فرودگاه‌هاي ايران از نظر توسعه حمل تركيبي با ديگر بخش‌هاي حمل و نقل ريلي و جاده‌اي هماهنگي دارند؟
صنعت فرودگاهي ايران از نظر ميزان دسترسي جمعيتي منطبق با پراكندگي جغرافيايي در وضعيت مطلوبي قرار دارد. بر طبق استانداردهاي جهاتي حدود ۶۵ درصد مردم ايران به فرودگاهي در فاصله كمتر از ۱۰۰ كيلومتري محل سكونت خود دسترسي دارند اما وقتي صحبت از حمل و نقل تركيبي مي‌شود اين امر ناظر بر حمل و نقل بار و كالا است در اين خصوص بايد در نظر گرفت كه نوع حمل ونقل بار هوايي يا كارگو عمدتا منحصر به كالاهاي خاصي است كه يا ارزش بالايي دارند يا از نوع كالاهاي «زمان - حساس» هستند و با توجه به اينكه اين كالاها در سايز كوچك‌تري حمل مي‌شوند معمولا توسط پالت‌هاي استاندارد مخصوص هواپيما (ULD) تعريف مي‌شوند و اين متفاوت از كانتينرهاي باري كشتي، ريل يا تريلي‌هاي بزرگ هستند مجموع اين عوامل باعث مي‌شود كه كارگو هوايي با توجه به مسائلي كه عرض كردم تا حد زيادي مستقل از ساير مدل‌هاي حمل و نقل عمل كند. در عين حال در حال حاضر بیشتر بنادر و مراكز ريلي كشور در فاصله مناسبي از فرودگاه در هر منطقه هستند.
تيرماه سال جاري مديرعامل شركت فرودگاه‌ها و ناوبري هوايي ايران اعلام كرد كه خدمات‌دهي فرودگاه مهرآباد به مردم مناسب نيست با توجه به اهميت فرودگاه مهرآباد آيا برنامه‌اي براي بهبود خدمات‌دهي اين فرودگاه داريد؟
فرودگاه‌هاي كشور و به طور ويژه فرودگاه‌هاي اصلي و بزرگ كشور تحت برنامه پايش مستمر كيفيت خدمات فرودگاهي (ASQ) قرار دارند كه از سوي اتحاديه بين‌المللي فرودگاه‌هاي جهان (ACI) توصيه مي‌شود. برنامه ASQ اصلي‌ترين پروژه پايش كيفيت خدمات فرودگاهي در سطح جهان است كه از سوي اتحاديه بين‌المللي فرودگاه‌هاي جهان (ACI) ارايه شده .است
در برنامه‌هاي آتي شركت مقرر است علاوه بر شاخص‌هاي بين‌المللي استاندارد درخصوص نحوه ارائه خدمات و ميزان رضايت مسافران از خدمات فرودگاهي، موضوعات مرتبط با رضايت‌مندي مسافران ايراني منطبق با فرهنگ و خصوصيات محلي كشورمان نيز مورد توجه قرار بگيرد براي فرودگاه بين‌المللي مهرآباد نيز برنامه‌هاي ويژه‌اي در اين خصوص در دست بررسي و تدوين است كه به زودي اجرايي خواهد شد.
آيا برنامه‌اي براي بازسازي و احيای فرودگاه‌هایي كه فعاليت‌شان به حداقل رسيده است، وجود دارد؟ چگونه مي‌توان از منابع و ظرفيت اين فرودگاه‌ها در پروژه‌هاي اقتصادي و گردشگري يا حمل و نقل تركيبي استفاده كرد؟
در كنار برنامه تشكيل شركت‌هاي فرودگاهي منطقه‌اي ايده اصلي درخصوص تمامي فرودگاه‌هاي كم، ظرفيت افزايش اختيارات مديران و تشويق آنها به ارائه راه‌حل‌هاي ابتكاري در جهت رونق فعاليت‌هاي هر فرودگاه است. منطقي است كه ظرفيت‌هاي هر فرودگاه در گام نخست در حوزه كسب و كارهاي هوانوردي به كار گرفته شود. در همين راستا موضوعاتي نظير هوانوردي عمومي، گردشگري، خدمات لجستيك و بار و فعاليت‌هاي آموزشي و ساير موارد مرتبط در اولويت قرار دارد. بايد در نظر داشت كه فرودگاه يكي از دو بال صنعت هوانوردي است. بال ديگر ايرلاين‌ها هستند كه از خدمات و زيرساخت‌هاي ارائه شده توسط فرودگاه استفاده مي‌كنند پس بخشي از رونق هوانوردي در هر منطقه را ايرلاين‌ها ايجاد مي‌كنند. نكته ديگر اينكه در همه جاي دنيا فرودگاه‌ها كسب و كارها و صنايعي كه نياز به استفاده از خدمات حمل و نقل هوايي دارند را در اطراف خود جذب مي‌كنند. «شهرهاي فرودگاهي بر مبناي همين ايده شكل گرفتند و فرودگاه‌هاي كوچك نيز مي‌توانند متناسب با اقتصاد محلي پيرامون خود، نوع ديگري از اين ايده را پيام‌سازي كنند. در حال حاضر فرودگاه‌هاي ايران خارج از محوطه ايزوله عملياتي كه به لحاظ ايمني و امنيت محدوديت دارد در ساير بخش‌هاي جغرافيايي خود از هرگونه سرمايه‌گذاري و ايجاد كسب و كارهاي متنوع حمايت مي‌كنند.
آيا واگذاري يا فروش برخي فرودگاه‌هاي متروكه به بخش خصوصی مي‌تواند راهكاري براي كاهش هزينه و بهبود بهره‌وري در نظر گرفته شود؟
قطع به يقين كارايي بخش خصوصي در همه زمينه‌ها از بخش دولتي بالاتر هست ولي مشكل اصلي فرودگاه‌هاي كم فعاليت و متروكه به نوع مديريت آنها باز نمي‌گردد بلكه مسائلي نظير ضعيف بودن شبكه پروازي كشور ناشي از كمبود هواپيما و احتمالا پايين بودن تقاضاي سفر هوايي در مناطق پيرامون اين فرودگاه‌ها هست. مسلما فرودگاه‌هاي كوچك ظرفيت تقاضاي سفر كمتري را دارند. در كنار كمبود ناوگان هوايي كشور يكي از دلايل كم‌رونق بودن اين فرودگاه‌ها عدم وجود هواپيماهاي متناسب با ظرفيت فرودگاه‌هاي كوچك نظير ايرتاكسي و هواپيماهاي كاميوتر Commuter است در صورتي كه هواپيماهايي با ظرفيت مناسب و متناسب با تقاضاي سفر در هر منطقه وجود داشته باشد و شبكه پروازي بر اين مبنا شكل بگيرد تمامي فرودگاه‌هاي كوچك، كم‌ظرفيت و غيرفعال كشور رونق خواهد گرفت.
فرودگاه امام خميني (ره) قرار بود هاب پروازي باشد كه متاسفانه اكنون فرودگاه‌هاي دوبي، دوحه و استانبول پررونق هستند دلايل و چگونگي برگشت به رونق را چگونه ترسيم مي‌كنيد؟
به نظر من مهم‌ترين دليلي كه فرودگاه امام خميني (ره) به هاب منطقه تبديل نشد اين بود كه اساسا صنعت هوانوردي در كشور ما جايگاه واقعي خود را نيافته است. بسياري از كشورهاي در حال توسعه اصلي‌ترين پيشران توسعه منطقه‌اي و بين‌المللي خويش را صنعت هوانوردي مي‌دانند و سرمايه‌گذاري‌هاي هنگفتي در اين حوزه انجام مي‌دهند. در عصر حاضر توسعه اقتصادي با ايجاد ارتباطات و اتصالات شكل مي‌گيرد توسعه در فضاي ايزوله امكان‌پذير نيست. سريع‌ترين شكل ارتباطات فيزيكي در جهان از طريق هوايي شكل مي‌گيرد. به نظر من داشتن نگاه اقتصادي درآمد هزينه‌اي به صنعت هوانوردي و زيرساخت‌هاي آن آفت توسعه محسوب مي‌شود. بسياري از كشورهايی كه نام برده‌ايد هزينه‌هاي هنگفتي در زيرساخت‌هاي هوانوردي خود انجام داده‌اند كه مسلما با نگاه اقتصادي سودده بودن قابل توجيه نيست بايد در نظر داشت هرآنچه شما در صنعت هوانوردي مقياس كلان و بين‌المللي هزينه كنيد اثرات توسعه‌اي آن را در ساير بخش‌هاي اصلي اقتصاد قطعا مشاهده خواهيد كرد. تمامي هاب‌هاي هوايي منطقه بر اين مبنا شكل گرفته‌اند و اكنون به عنوان يكي از پيشران‌هاي اصلي اقتصاد آن كشور عمل مي‌كند با همه اين موارد به نظر من فرودگاه امام همچنان مزيت ژئوپولتيكي خود را داراست و اگر روزي بتوان توسعه فرودگاه امام را به عنوان يكي از اولويت‌هاي توسعه اقتصادي كشور پذيرفت اين فرودگاه مي‌تواند سهم خود را از بازار منطقه به‌رغم همه اين عقب‌افتادگي‌ها برداشت کند. البته لازم به ذكر است كه هاب‌هاي فرودگاهي بدون ايرلاين‌هاي بزرگ قابليت اجرايي ندارند لذا براي اين موضوع يعني ايجاد يك ايرلاين بزرگ با شبكه پروازي گسترده چاره‌انديشي شود و اين امر در فضاي واقع‌گرايانه امروز كشور مي‌تواند از طريق ادغام چند ايرلاين دولتي يا خصوصي اجرايي شود.