طيف وسيعي از كاركنان و مديران بدنه راه‌آهن مقصرند

اعتماد | نوزده روز از حادثه برخورد دو قطار سمنان –مشهد با سمنان- تبريز مي‌گذرد. حادثه‌اي كه در آن 42 نفر جان باختند و جسد 5 نفر نيز همچنان مفقود است. ديروز سخنگوي كميسيون عمران مجلس، صديف بدري گزارش اين كميسيون از جزييات اين حادثه را در صحن علني مجلس قرائت كرد. در بخشي از آن آمده است: «پس از حادثه برخورد قطارها در سمنان كه در تاريخ پنجم آذرماه اتفاق افتاد به دستور رياست محترم مجلس شوراي اسلامي، رييس و تعدادي از اعضاي كميسيون بلافاصله روند رسيدگي را آغاز كردند. همچنين بلافاصله بعد از اين حادثه «محسن پور سيدآقايي» معاون وزير راه و شهرسازي و مديرعامل شركت راه‌آهن جمهوري اسلامي ايران استعفاي خود را به وزير راه و شهرسازي تسليم كرد كه پذيرفته شد. تيم بررسي از مركز كنترل ترافيك قطارها و خط توليد تجهيزات متعلق به مجري پروژه ATC (سيستم كنترل اتوماتيك قطارها) بازديد و در جلسه مشترك با وزير از روند رسيدگي به حادثه كسب اطلاع كردند و با دعوت از مسوولان امر در جلسات كميسيوني رسيدگي‌هاي مقدماتي تكميل شد. »در ادامه اين گزارش آمده است: « قطار سمنان- مشهد در ساعت 7:22 و با سرعتي حدود ۱۲۰ كيلومتر در ساعت به انتهاي قطار تبريز- مشهد برخورد كرد كه تعدادي از واگن‌هاي انتهايي قطار تبريز – مشهد منهدم و تعدادي نيز دچار حريق غيرقابل كنترل مي‌شوند. بررسي‌هاي مقدماتي نشان مي‌دهد مجموعه عوامل گسترده‌اي در زمينه‌سازي و بروز اين سانحه موثر بوده و قصور بخش‌هاي مختلفي در حوزه‌هاي دولتي و غيردولتي راه‌آهن منجر به اين حادثه شده كه قطعا در نحوه تعيين سهم تقصير بايد مدنظر قرار گيرد. با توجه به نقش پيشگيرانه سازمان بازرسي كل كشور در بروز تخلفات و حذف زمينه‌هاي آسيب‌پذيري ناشي از عدم اجراي مناسب قوانين و مقررات، انتظار مي‌رود كه ضمن ارتقاي نظارت بدون مداخله بر اينگونه موارد حساس عمومي نسبت به ارايه گزارش بررسي‌هاي خود در نخستين فرصت ممكن اقدام كند.»در بخش ديگري از اين گزارش كه ديروز به صحن علني مجلس ارايه شد، آمده: «با وجود اينكه مديرعامل شركت راه‌آهن جمهوري اسلامي ايران به عنوان معاون وزير، مقام سياسي و مستثني از انتخاب حرفه‌اي شناخته مي‌شود اما بررسي‌ها نشان مي‌دهد تعدادي از انتصابات حرفه‌اي راه‌آهن بر اساس تجربه، تخصص مرتبط و رعايت ارتقاي سلسله مراتبي نبوده و اين مهم موجب كاهش تعلق سازماني، تبعيض اداري و كاهش انگيزه و عملكرد شده است. از طرفي مشاغلي مانند متصديان ترافيك كه مجري و كنترل‌كننده نحوه اجراي مقررات بوده و نتيجه عملكرد آنها منجر به تامين امنيت جاني مسافران مي‌شود و به عنوان مشاغل حساس مورد توجه قرارنگرفته و از اين نظر نيازمند رسيدگي و برخورد با متخلفان هست. اجراي مقررات وضع شده در سيستم حمل و نقل ريلي بدون زمينه‌سازي و اصلاحات ساختاري منجر به كندي فعاليت‌ها خواهد شد. همچنين عوامل عملياتي و اجرايي بعضا در شرايط عدم امنيت و مشكلات معيشتي قرار دارند. عرف حاكم مبني بر عادي شدن خاموشي سيستم كنترل قطار در كنار ناامني شغلي كاركنان بخش مربوطه و دستورات غير رسمي مديران بالادستي، زمينه ساز عدم رعايت مقررات ايمني شده است. در بررسي مقدماتي، برودت هوا به عنوان علت توقف قطار تبريز – مشهد اعلام شده است. در حالي كه امروزه از كار افتادن قطار در چنين دماهايي به هيچ‌وجه پذيرفتني نيست.»علاوه بر اينها در ادامه اين گزارش آمده: «از آنجا كه ضرورت داشته كه قطار قبل از حركت از نظر تجهيزات فني سالم و كافي براي مقابله با شرايط سرد و مجوز كنترل شود، لازم است عملكرد مسوولان كنترل قطار بررسي و در تعيين سهم قصور مورد توجه قرار گيرند. همچنين بررسي‌ها نشان مي‌دهد كه تلفات جاني به علت ضربه‌هاي ناشي از برخورد بوده و عدم ايمني سفر و حركت بسيار كم بوده است. اما شرايط تشديد‌كننده‌اي مانند نبود جاده دسترسي، امداد و نجات نامطلوب و ديرهنگام، كمبود تجهيزات لازم در واگن‌ها مانند اطفاي حريق و چكش شكستن شيشه، عدم وجود يا اجراي استانداردهاي لازم الاجرا، فرسودگي، ‌آسيب‌پذيري و به كارگيري مواد غير استاندارد و قابل اشتعال در بازسازي واگن‌ها، وجود نقاط كور مخابراتي و راديويي در مسير خطوط ريلي بالاخص در محل حادثه و... منجر به افزايش تلفات حادثه شده كه بايد در شناسايي متخلفان و مقصران و برخورد قانوني و قضايي مورد توجه قرار گيرد. »اين گزارش مي افزايد: «اگرچه عنوان مي‌شود كه سامانه كنترل اتوماتيك قطار در اين حادثه درست عمل كرده است، اما بررسي‌ها نشان مي‌دهد كه غير از راهبر قطار، اپراتورها و كنترلرها، طيف وسيعي از كاركنان و مديران در بدنه شركت راه‌آهن و بخش خصوصي وابسته در اين سانحه و خسارات آن سهيم و مقصر هستند. »در بخش ديگري از اين گزارش نوشته شده: « از آنجا كه محور تهران – مشهد به عنوان پرترافيك‌ترين محور ريلي كشور براي افزايش سرعت و ظرفيت و حذف خطاي انساني به عنوان پايلوت اوليه كنترل اتوماتيك (ATC) انتخاب شده است اما در بسياري از جاده‌هاي كشور هنوز از اين سيستم استفاده نمي‌شود. اين دوگانگي تردد با سامانه و بدون سامانه نه تنها منجر به حذف خطاي انساني نشده بلكه موجب سردرگمي و زياد شدن خطاي انساني نيز شده است. سوابقي وجود دارد مبني بر اينكه خطاهاي انساني حادثه آفرين زيادي به علت همين دوگانگي اتفاق افتاده كه خوشبختانه منجر به حادثه نشده است. رجوع به دفاتر خرابي ATC (سيستم كنترل اتوماتيك) و خرابي علايم الكتريكي نشان مي‌دهد كه در مدت اجراي پروژه تعداد زيادي اعلام خطا و دستور خاموش كردن اين سيستم تبديل به يك روش غلط و موجب بي‌اطميناني كاربران به اين سيستم كنترلي شده بود. ار سوي ديگر مقررات سفر، حركت و ديگر ضوابط حاكم، داراي نقاط ضعف، تضاد و دوگانگي و همچنين اختياراتي براي خاموش كردن (ATC) است. به عنوان مثال اينكه يك اپراتور غير مسوول بتواند بدون اطلاع از لايه‌هاي كنترلي موثر، تصميم به خاموش كردن سيستم كنترل قطار بگيرد و آن را اجرا كند يا اينكه راهبر قطار اختيار قانوني داشته باشد كه شخصا نسبت به خاموش كردن سامانه كنترل قطار اقدام كند، ‌از نمونه ايرادهاي مقرراتي اين حادثه است. شركت مهاران به عنوان توليد‌كننده داخلي تجهيزات و مجري سيستم كنترل اتوماتيك بايد تحت كنترل مرجع فني ذي صلاح قرار بگيرد. به نظر مي‌رسد شركت راه‌آهن نيز دقت بيشتري در نظارت به اين مهم داشته باشد و در كنار موارد ثبت شده از توقف عملكرد سامانه كنترل قطار، مورد بررسي جدي‌تر قرار بگيرد.»در نهايت كميسيون عمران توصيه‌هايي هم براي رفع مشكلات توسعه حمل و نقل ريلي و كاهش سوانح و خسارات احتمالي مطرح كرده است: «وزارت راه و شهرسازي موظف است از طريق شركت راه‌آهن جمهوري اسلامي ايران ضمن اعمال استانداردهاي كيفي و ايمني، مشاغل حساس و موثر در ايمني حمل و نقل بار و مسافر را تعيين تكليف كند و ظرف مدت يك ماه نسبت به اصلاح سامانه كنترل قطار و ضوابط حاكم بر سر و سفر اقدام كند به گونه‌اي كه ضريب خطاي انساني در بروز سوانح ريلي به استاندارد جهاني برسد.