گزارش تطبيقي «اعتماد» از دو شهر تهران و پاريس
شهر انسان‌محور، گامي به سوي توسعه
تهران؛ شهري در ميانه كوهستان و كوير، درندشتي كه يك سويش به البرز مي‌رسد و سوي ديگرش به كوير مركزي ايران، شهري كه بيشترين جمعيت كشور را در خود جا داده، شهر زندگي نيست. آدم‌ها به عنوان اصلي‌ترين مهره‌هايش، فراموش شده‌اند. اساس شهر بر خودروهاي چهار چرخي است كه روز و شب در حركتند. همه امكانات مهيا شده تا خودروها در آسايش بيشتري باشند، آسوده بروند و بيايند، بزرگراه‌ها از دو باند به چهار باند عريض‌تر شوند، پل و تونل ساخته شود تا ماشين دودي‌ها سريع‌تر بروند و كمتر در ترافيك بمانند. كسي شهر را براي زندگي كردن نساخته، براي نفس كشيدن و راه رفتن، براي حظ بردن از باغ و درخت و جوي. تهران براي اين ساخته شده كه روز به روز جمعيت بيشتري وارد آن شوند و كمتر خارج. تا خودروهاي مدل بالا و پايين بيشتري راه براي عبور بيابند.
كشورهاي در حال توسعه، در برخي موارد توسعه را با ساخت‌وساز بيشتر و سريع‌تر اشتباه مي‌گيرند، گمان مي‌كنند هرچه سازه‌هاي بيشتر و مدرن‌تري در شهر باشد، در رتبه‌بندي‌هاي شهرسازي و توسعه مقام بالاتري پيدا كرده‌اند، آنچه در اين ميان گم شده، اصالت شهر است كه فراموش شده. آدم‌ها قسمت فراموش شده ديگر اين پازل‌اند، همان‌ها كه بايد يك عمر در همين شهر زندگي كنند.
تهران؛ شهري خودرومحور كه اساس و شالوده‌اش جز اين بود، جز معبر ماشين‌ها و برج‌هاي كوتاه و بلند به خود نمي‌بيند. شايد در اين برهه زماني، تبديلش به شهري انسان‌محور كاري سخت باشد. شهرهاي بزرگ دنيا، آنها كه مسير توسعه را درست پيش رفتند، تفاوت‌هايي اساسي در اين زمينه با ما دارند. پاريس؛ بزرگ‌ترين شهر اقتصادي اروپا، اصل و بنا را بر بهره‌مندي اهالي شهر از آن گذاشته تا شهروندان از هر آنچه در شهر است استفاده كنند.
آنچه در تهران محلي از اعراب ندارد، در ديگر شهرهاي توسعه‌يافته حايز اهميت است؛ مديران شهري پاريس به گسترش پياده‌رو و مسير ايمن دوچرخه‌سواري اهميت مي‌دهند، به كم شدن تردد خودروهايي هرچند استاندارد در شهر اهميت مي‌دهند، به كوچك كردن معابر تردد خودرو و عريض كردن همان معابر براي پياده‌روي و دوچرخه‌سواري اهميت مي‌دهند، براي گسترش واقعي حمل و نقل عمومي و نهادينه كردن فرهنگ استفاده از اين ناوگان اهميت قايل‌اند.
در مقابل مي‌توان تهران را با بزرگراه‌هاي درون‌شهري وسيع و طويل كه روز به روز بيشتر از قبل افتتاح مي‌شوند، ديد. معاون شهردار پاريس در امور حمل و نقل، راه‌ها و فضاي عمومي، معضل اصلي اين شهر را سوخت ديزل خودروها مي‌داند. كريستوف ناژدوسكي معتقد است: پاريس خيلي آلوده شده، عامل اصلي آن هم خودروهاي ديزلي‌اند. دليل اينكه چرا موتورهاي ديزل داريم هم اين است كه ما يك صنعت خودرويي داريم كه مدت زيادي فقط موتور ديزل توليد كرد. زماني كه فرانسه به سمت اين رفت كه توليد انرژي هسته‌اي كند، يكسري سوخت روي دستش ماند و مجبور شد كه از اين سوخت‌ها استفاده كند. در نتيجه توليدكننده‌هاي خودرو به سمت توليد موتور ديزل رفتند. اما از وقتي كه سياست ملي‌مان به سمت ايجاد سوخت پاك براي كاهش دي اكسيد كربن و مقابله با گرمايش جهاني رفتيم، مجبور شديم ماشين‌هاي ديزلي‌مان را بفروشيم، چون ماشين‌هاي ديزل كمتر دي اكسيد كربن توليد مي‌كنند لذا دولت به كساني كه ديزل مي‌خريدند سوبسيد داد. اين آمار در سال‌هاي ۲۰۰۷ و ۲۰۰۸ به بالاترين آمار خود يعني ۷۵ درصد ماشين‌هاي فروخته شده رسيد.
موتورهاي ديزلي براي پاريس مشكل‌ساز شده، مشكلي كه شايد در توليد دي‌اكسيد كربن نباشد اما در ذرات معلق است، ذرات معلقي كه امروز جزو آلاينده‌هاي اصلي شهرها به حساب مي‌آيند. اين مدير شهرداري مي‌گويد: مشكل اساسي با ديزل، دي اكسيد ازت است و ذرات معلق. در پژوهشي كه در اين خصوص داشتيم مشخص شد ۶۷ درصد آلودگي هوا از دي‌اكسيد ازت است و ۵۸ درصد به ذرات معلق برمي‌گردد و ۹۰ درصد اين ذرات از حمل و نقل ايجاد مي‌شود.
اين آمار در حالي است كه بر اساس گزارش‌هاي مركز كنترل كيفيت هواي تهران كه مرجع آماردهي در اين زمينه محسوب مي‌شود، ميزان دي‌اكسيد ازت در تهران در شرايط مناسب و سالمي قرار دارد اما ذرات معلق، بيشترين آلودگي را در روزهاي تهران به وجود آورده‌اند، شايد بتوان گفت منشأ صد درصدي آلودگي هواي تهران از ذرات معلق ۲و نيم ميكرون و ۱۰ ميكروني است. در سال گذشته، تهراني‌ها ۸۹ روز هواي ناسالم براي گروه‌هاي حساس و همه گروه‌ها را تجربه كردند، هواي ناسالمي كه به واسطه انتشار ذرات معلق در هوا بود، ذراتي كه عمدتا از اگزوز خودروها بيرون مي‌آيند.
نسبت جمعيتي پاريس به تهران، نسبتي هم‌اندازه نيست. پاريس با ۲ ميليون و ۲۰۰ هزار نفر جمعيت شهري و ۱۰۵ كيلومتر مربع وسعت، يك ششم تهران محسوب مي‌شود. البته اين جداي از حومه پاريس است و تنها شهر را دربرمي‌گيرد. اين در حالي است كه تهران با جمعيت ساكن ۱۲ ميليون جمعيتي ۶ برابر پاريس دارد. اما در پاريس هم روزانه يك ميليون و ۸۰۰ هزار نفر به آن وارد و شب از آن خارج مي‌شوند. بر اساس آمار شهرداري پاريس، ۴۰ درصد از پاريسي‌ها خودرو دارند، اما تعداد موتورداران بيش از اين اعداد است.
ناژدوسكي مي‌گويد: بر اساس تحقيقي كه در ۲۰۱۰ انجام شد، ۱۳درصد پاريسي‌ها با ماشين رفت و آمد مي‌كنند، ۴۵ درصدشان از حمل و نقل عمومي استفاده مي‌كنند و بقيه پياده رفت و آمد مي‌كنند. جابه‌جايي با دوچرخه ۲ تا ۳ درصد اين تحقيق را شامل مي‌شود. هر روز ۴۰۰ هزار ماشين در پاريس جابه‌جا مي‌شود كه نيمي از اين تعداد در شهر پاريس است و ۲۰۰ هزار تاي ديگر در حومه شهر.
جابه‌جايي يا سفر درون‌شهري در تهران به ۱۸ تا ۲۰ ميليون رسيده است، در اين شرايط بايد ديد سهم سفر درون شهري با خودرو به چه ميزان مي‌رسد. از ميان اين ۱۸ ميليون سفر درون‌شهري، ۴۱ درصد آن سهم خودروهاي شخصي است و بقيه سهم حمل و نقل عمومي. دوچرخه در اين ميان سهمي ندارد و همچنان به عنوان وسيله‌اي فانتزي درنظر گرفته مي‌شود و شهروندان تهراني يا مديران شهري براي تردد با اين وسيله پاك، سهمي درنظر نگرفته‌اند.
ممنوعيت ديزل تا ۲۰۲۰
در پاريس ۸ ميليون جابه‌جايي يا سفر درون‌شهري دارند. در اين ميان حدودا ۱۰۰ هزار تا از وسايل نقليه، كاميون و كاميونت است و ۱۰۰ هزارتايش موتور. پاريسي‌ها مي‌خواهند تا سال ۲۰۲۰ ديزل را از صحنه پاريس برچينند. ناژدوسكي در اين خصوص مي‌گويد: شهردار پاريس، ممنوعيت استفاده از موتور ديزل تا ۲۰۲۰ را اعلام كرده، تا به جايش از خودروهايي با سوخت‌هاي بنزين، برقي يا گازي درست كنند و از دوچرخه و وسايل حمل و نقل عمومي يا خودروهاي شخصي به صورت گروهي استفاده كنند.
استفاده از فيلتر دوده در اگزوز خودروهاي سبك و سنگين، يكي از راهكارهاي مقابله با ذرات معلق است. اين مدير شهري مي‌گويد: ماشين‌هاي قديمي‌مان فيلتر دوده نداشتند، اما جديدها دارند. در نرم جديد بايد همه ماشين‌ها داشته باشند. اما آنچه مي‌بينيم اين است كه وقتي در كارخانه، خودرو را تست مي‌كنند، نرم يورو را رعايت مي‌كنند اما در واقعيت، ماشين‌ها اين نرم را رعايت نمي‌كنند و توليد دي‌اكسيد ازت و ذرات معلق‌شان بيشتر از آنچه بايد، هست.
او همچنين در خصوص شاخص آلودگي دي‌اكسيد ازت و ذرات معلق مي‌گويد: بستگي به آلاينده‌اش دارد. دي‌اكسيد ازت ۴۰ ميلي‌گرم در مترمكعب، حد آلودگي‌اش است و ذرات معلق ۲ و نيم ميكروني ۱۰ و ذرات ۱۰ ميكروني ۵۰.
پاريسي‌ها روزانه ميزان زيادي ذرات معلق تنفس مي‌كنند. به گفته ناژدوسكي، ذرات ۲و نيم ميكروني پاريس و اطرافش از حد نرمال بالاتر است. اما بالاتر از حد نرمال بودن و در واقع ناسالم بودن هوا بر اساس اين پارامتر در تهران و پاريس متفاوت است، پاريسي‌ها وقتي ذرات معلق به بالاي ۱۰ برسد هوا را ناسالم اعلام مي‌كنند و تهراني‌ها وقتي به بالاي ۱۰۰ برسد.
موتورهاي ديزل هم عملكردي براي كنترل آلودگي دارند اما مشكل استفاده از آنها در شهرها به خصوص شهرهاي كوچك‌تر اين است كه براي فعال شدن مهاركننده آلودگي‌شان، بايد مدت طولاني كار كنند. در شهري چون پاريس، متوسط جابه‌جايي ۴ كيلومتر است و اين امكان را به موتورهاي ديزل نمي‌دهد كه آلوده‌كننده‌اش را فعال كند. اين سيستم در مسافت دراز فعال مي‌شود.
نخستين راهكار از نگاه شهرداري پاريس، ممنوع كردن ماشين‌هاي قديمي است. از دور خارج كردن خودروهاي فرسوده يكي از راه‌هاي رسيدن به هواي پاك است. شهرداري پاريس خودروهاي بنزيني مربوط به قبل از سال ۱۹۹۷ و ديزلي‌هاي قبل از ۲۰۰۱ و ماشين‌هاي سنگين قبل از ۲۰۰۱ را از دور خارج كرده است. در ايران، بر اساس مصوبات ستاد نوسازي ناوگان، بر اساس خودروهاي سواري بالاي ۲۰ سال، وانت بار بالاي ۱۵، ميني بوس و اتوبوس بالاي ۱۵ و كاميون‌هاي بالاي ۲۵ سال از رده خارج مي‌شود.
هزينه جابه‌جايي با خودرو را گران كرديم
متروي پاريس از شلوغ‌ترين و پر رفت و آمدترين مكان‌ها در شهر است. اگر كسي متروسوار حرفه‌اي نباشد به راحتي مي‌تواند در خطوط ايستگاهي گم شود. اولويت اساسي براي مديران شهرداري پاريس، رو آوردن مردم به استفاده از دوچرخه است تا ديگر وسايل آلاينده. معاون شهردار در ادامه مي‌گويد: برنامه‌اي كه براي دوچرخه داريم اين است كه از الان تا ۲۰۲۰ آمديم ۱۵۰ ميليون يورو براي درست كردن پيست‌هاي دوچرخه‌سواري تخصيص داديم. هدف‌مان اين است در سال ۲۰۲۰، ۱۵ درصد جابه‌جايي‌ها با دوچرخه انجام شود.
از سوي ديگر پاركينگ‌هايي كه در شهر براي پارك خودروها درنظر گرفتيم را گران كرديم. همه پاركينگ‌ها در پاريس پولي است. در مركز پاريس براي نيم ساعت پارك بايد ۲ يورو و در اطراف كمربندي پاريس، يك و نيم يورو بپردازند. اين روزها آدم‌ها كمتر براي پاركينگ پول مي‌دهند. از طرف ديگر، همين پاركينگ‌ها براي ماشين‌هاي الكتريكي و گازي و براي هيبريدي‌هايي كه موتور كوچك (كمتر از ۶۰) داشته باشند، مجاني است. همچنين تمام مسيرهاي ماشين‌رو را باريك و كوچك مي‌كنيم، راه كنار آب سن را براي ماشين‌ها كوچك كرديم تا بتوانيم مسير دوچرخه‌سواري را عريض‌تر كنيم.
قيمت بليت مترو هم از ماشين شخصي ارزان‌تر درمي‌آيد. براي مترو بليت‌هاي طولاني مدت داريم كه براي يك ماه ۷۳ يورو است كه در مقايسه با ماشين كم‌هزينه‌تر است.
ما براي خارج كردن ناوگان فرسوده، وام‌هاي كم بهره مي‌دهيم تا صاحبان خودروهاي قديمي بتوانند خودروي جديدي بخرند. مديران پاريس، تنها ۴۰۰ يورو به دارندگان خودروهاي شخصي كه خودروي خود را اسقاط مي‌كنند تعلق مي‌گيرد. بيشترين يارانه‌اي كه به اين افراد داده مي‌شود براي گرفتن بليت مترو يا دوچرخه است تا خريد ماشيني جديد. اما براي صاحبان خودروهايي كه با آنها كار انجام مي‌شود يارانه‌اي جداگانه درنظر گرفته مي‌شود. يارانه آنها در جهت خريدن ماشين برقي يا گازي است كه از ۳ تا ۹ هزار يورو است.
طرح ترافيك در پاريس، مساله‌اي است براي محدود كردن خودروها. تمام پاريس به غير از كمربندي و جنگل‌هاي اطراف شهر جزو طرح ترافيك محسوب مي‌شوند. از دوشنبه تا جمعه از ۸ صبح تا ۸ شب است. هدف آن هم استفاده نكردن افراد از ماشين‌هاي‌شان است. اما آخر هفته‌ها مي‌توانند از خودروي شخصي‌شان استفاده كنند.
آنچه از سخن مدير حمل و نقل شهرداري پاريس برمي‌آيد اين است كه آلودگي پاريس فقط مختص به پاريس نيست، اطراف شهر هم هست. از اين رو، در متروي پاريس بزرگ، مجموعه‌اي درست كرديم كه كيفيت هوا را در كل اين مجموعه بهبود ببخشيم. از ميان بودجه ۸ ميليارد يورويي شهر، ميزان قابل توجهي از آن را به حمل و نقل عمومي اختصاص داده‌اند.