گفت‌وگو با حميد آذرمند، درباره عواقب انحصارگرايي صنعت خودرو
اقتصاددانان مقابل خودروسازان
افزايش تعرفه واردات خودرو هزينه تردد خودروهاي ايمن در كشور را بالا برد
عليرضا بهداد
اقتصاددانان همواره منتقد صنعت خودروي ايران و سياستگذاري‌هاي صورت گرفته در آن بوده‌اند. به باور آنان اين صنعت با توجه به لابي‌هاي گسترده رسانه‌اي و سياسي كه دارد همواره توانسته امتيازات خاصي را از دولت بگيرد و از تن دادن به توليد كارا و بهره‌ور محور سر باز زند. در اين ميان، حميد آذرمند، معتقد است كه خودروسازان ايراني در نيم قرن گذشته نتوانسته‌اند به اندازه سن شان به بلوغ برسند و از همتايان خارجي خود عقب مانده‌اند. اين اقتصاددان در گفت‌وگو با «اعتماد» به عواقب ماندگاري انحصار در بازار خودروي ايران اشاره كرده و نسخه خود را براي نجات صنعت خودرو از بند حصر و رقابتي شدن آن ارايه مي‌دهد.
با روي كار آمدن دولت يازدهم و تيم اقتصادي آنكه عمدتا معتقد به اقتصاد رقابتي و به دور از انحصار بودند اين توقع وجود داشت كه بخش توليد كشور رقابتي شده و بنگاه‌هاي بزرگ و كوچك خود را براي توليد محصولات قابل صدور به بازارهاي جهاني آماده خواهند كرد. صنعت خودرو يكي از صنايعي بود كه اقتصاددان انتظار داشتند اصلاحاتي عميق در آن صورت گرفته و از انحصارزدگي بيرون آيد. به نظر شما كارنامه دولت براي رقابتي‌سازي صنعت خودرو ايران چه معدلي داشته است؟
اصولا دولت‌هايي كه پس از انقلاب روي كار آمده‌اند درباره صنعت خودرو دو نگراني بزرگ داشته‌اند كه اين نگراني‌ها سبب شده تا آنان در اصلاح سياستگذاري‌ها در اين صنعت با ملاحظاتي روبه‌رو شوند. نگراني اول جمعيت شاغل و نگراني دوم حجم عظيم سرمايه ثابت در اين صنعت است. در خصوص نگراني اول بايد گفت كه به غير از كاركنان خودروسازها، صنايعي در پايين‌دست و بالادست را نيز شامل مي‌شود. در چنين شرايطي هر وقت صنعت خودرو با رونق مواجه شده صنايع پايين دستي آن نيز رونق داشته‌اند كه سطح اثرگذاري اين رونق به بنگاه‌هاي بزرگي نظير صنايع فلزات پايه نيز رسيده است. در چنين شرايطي طبيعي است كه سياستگذار با اين صنعت محتاطانه‌تر برخورد كند چرا كه هيچ سياستمداري نمي‌خواهد تعداد زيادي از افراد به خاطر يك تصميم حتي اگر مبتني بر منطق اقتصادي باشد، بيكار شوند. اين ملاحظات تاحدودي قابل درك است و مي‌توان گفت براي چنين صنعتي نبايد تصميم‌هاي خلق‌الساعه گرفت و بهتر است در يك برنامه ميان مدت 5ساله استراتژي در جهت توسعه آن نوشته شود.
از سويي ديگر حجم بزرگي از دارايي‌هاي ثابت در قالب بنگاه‌هاي مختلف خودروسازي در اين صنعت انباشته شده كه سياستگذار نسبت به آن بسيار حساس است. وقتي ارزش اين حجم از سرمايه را بررسي مي‌كنيم، مي‌بينيم كه در طول سال‌هاي گذشته با توجه به انواع حمايت‌هايي كه از اين صنعت صورت گرفته، اين سرمايه‌ها عملا بهره‌وري مناسبي نداشته و نتوانسته‌اند صنعتي رقابتي و قابل عرضه در بازارهاي جهاني را به وجود آورند. شايد اگر اين سرمايه‌گذاري‌ها در جايي خارج از صنعت خودرو صورت مي‌گرفت آنگاه شاهد توليد رقابتي و صادرات‌محور بوديم كه اشتباهات سياستگذار مانع از اين كار در طول ساليان گذشته شده است. در چنين شرايطي عملا با صنعتي روبه‌رو هستيم كه از نظر حمايت معمولا در اولويت‌هاي نخست دولت بوده ولي خروجي متناسبي نداشته است. عرضه خودروهايي با آلايندگي بالا، مصرف سوخت زياد و ايمني كم نتيجه سياستگذاري‌هاي صورت گرفته در صنعت خودروي ايران است كه وقت آن رسيده تا در اين سياستگذاري‌ها تجديدنظر شود.
فارغ از نگراني‌هايي كه دولت‌ها درباره صنعت خودرو دارند چه اقداماتي بايد انجام دهند كه اين صنعت از خمودگي خارج شده و محصولات رقابتي را وارد بازار كنند؟
نكته اول آن است كه يك برنامه ميان‌مدت براي اين صنعت بنويسد و خودروساز را آگاه كند كه مثلا در 5 سال آينده نظام تعرفه‌گذاري، قيمت‌گذاري و استانداردسازي اين صنعت به چه سمتي خواهد رفت. آنگاه به خودروسازان بگويد كه خود را با اين برنامه تطبيق دهند. دولت هرگز نبايد به صورت كمي با اين صنعت برخورد كند و مثلا بگويد تا پايان اين سال اين تعداد خودرو به توليد برسد يا نرسد. دولت در مقام ناظر و سياستگذار بايد وارد عمل شود و زمينه را براي توليد رقابتي آماده كند. از منظر اقتصاد كلان ادامه فعاليت صنعت خودرو در ايران با تعرفه‌هاي بالا در نهايت به ضرر دولت، محيط زيست، مردم و حتي بنگاه‌هاي خودروساز است. حمايت‌هاي تعرفه‌اي و تسهيلاتي از صنايع نوپا آن هم به صورت محدود و حداكثر 5ساله مجاز است اما بيش از آن توصيه نمي‌شود. طبيعتا حمايت همه‌جانبه از صنعت خودرو طي 4 دهه گذشته از سوي هيچ اقتصادداني توصيه نمي‌شود. نتيجه اين همه حمايت شكل‌گيري ابربنگاه‌هايي شده كه اگر حمايت از آنان قطع شود مشكلات اقتصادي، اجتماعي و حتي سياسي را براي كشور به وجود مي‌آورند. بنابراين اولين گام اين است كه سياستگذار تعرفه‌ها را به صورت پلكاني در يك برنامه زمانبندي 5 ساله كاهش داده تا خودروسازان بتوانند محصولاتي رقابتي را در سال پنجم به توليد رسانده و روانه بازارها كنند.
به غير از ناكارآمد شدن صنعت خودرو، تبعات تعرفه‌هاي بالا براي واردات خودرو چه موارد ديگري مي‌تواند باشد؟
بالا بودن تعرفه‌هاي واردات خودرو چند پيام به اقتصاد ايران دارد. نخست آنكه خودروسازان مي‌توانند با فراغت بال و بدون نگراني از بازار به توليد محصولات كم كيفيت ادامه داده و سهم خود را در غياب ساير بازيگران از بازار حفظ كنند. در چنين فضايي حتي اگر سرمايه‌گذاران خارجي هم وارد كشور شوند با توجه به اين تعرفه‌ها نيازي نمي‌بينند كه آخرين تكنولوژي‌ها را به ايران وارد كنند و توليد خودروهايي را در سر خواهند پروراند كه بازار آنها تضمين شده است و در فضايي غير رقابتي مي‌توانند آن را به فروش برسانند. وقتي يك بنگاه نگران رقابت نباشد و در فضاي انحصار به توليد ادامه دهد نتيجه آن مي‌شود محصولي را روانه بازار كند كه استانداردهاي ايمني، سوخت و آلايندگي آن از متوسط جهاني نيز كمتر باشد.
به عنوان يك اقتصاددان و پژوهشگر اقتصادي چه نسخه‌اي را براي توسعه صنعت خودرو تجويز مي‌كنيد؟
در وهله اول بايد اين اجماع در سطح سياستگذاري به وجود آيد كه روند كنوني صنعت خودرو در ايران از منطق اقتصادي خارج شده و خروجي آن به ضرر همه ذي‌نفعان است. البته همانطور كه گفتم نگراني‌هايي در خصوص سياستگذاري‌هاي اقتصادي در اين صنعت وجود دارد كه مي‌توان براي آن نسخه‌هايي نوشت. بعد از اين اجماع دولت لازم است تا در يك برنامه ميان مدت 3 اقدام را انجام دهد. نخست آنكه اين صنعت را رقابت‌پذير كرده و انحصارزدايي از آن را آغاز كند. راه آن تدوين جدول جديد تعرفه‌هاست. سياستگذار بايد باور داشته باشد كه اين نوع تعرفه‌گذاري به صلاح توسعه صنعتي كشور نيست و قدري سنتي شده است. حمايت از صنايع لزوما از طريق تعرفه درماني ممكن نخواهد بود. پس لازم است كه جدول كاهش پلكاني تعرفه‌ها تهيه شده و دولت روي آن با اقتدار بايستد. متاسفانه ديده مي‌شود كه خودروسازان بسيار لابي‌باز هستند و از ابزارهاي رسانه‌اي و سياسي بسيار قوي برخوردارند. از اين رو اصلاح سياست‌هاي موجود در صنعت خودرو كم‌هزينه نخواهد بود. دومين اقدام اين است كه تعرفه‌ها را شناور كند. بدين معني كه ورود خودروهاي كم‌كيفيت و با تكنولوژي قديمي همراه با تعرفه‌هاي بالا باشد اما واردات خودروهاي ايمن و پاك كم‌هزينه بوده و تعرفه آنان به صفر نزديك شود. در حال حاضر وضع برعكس است. خودروهاي قديمي، دست دوم و ناايمن تعرفه‌هاي پاييني دارند اما ورود خودروهاي پاك و ايمن گران شده است. سومين اقدام هم نظارت شديد بر استانداردهاست. دولت بهتر است با افزايش نظارت‌هاي خود سطح استانداردها را بالا ببرد تا خودروهاي پاك، ايمن و با تكنولوژي بالا در كشور به توليد برسد. در اين ميان نبايد اجازه توليد خودروهاي غيراستاندارد و از رده خارج را صادر كند بلكه بايد با كاهش تعرفه‌ها اجازه دهد خودروهايي وارد كشور شوند كه توليدات داخلي را رقابت‌پذيرتر كند.
راه رقابتي شدن
بالا بودن تعرفه‌هاي واردات خودرو چند پيام به اقتصاد ايران دارد. به‌طوري كه خودروسازان مي‌توانند با فراغت بال و بدون نگراني از بازار به توليد محصولات كم‌كيفيت ادامه داده و سهم خود را در غياب ساير بازيگران از بازار حفظ كنند.