چندي است كه در پرونده بهبود وضعيت خودروسازان جاده‌مخصوص كليدواژه «خصوصي‌سازي» به عنوان راهكار جديد خودروساز شدن مورد توجه وزير و معاونين وي قرار گرفته است. تقريبا در عمر 5 دهه‌اي صنعت خودرو ايران كليد واژه‌هايي همچون «حمايت دولتي» و «ادغام» به عنوان راهكارهاي هميشگي براي ارتقا سطح كيفي و توليدي جاده مخصوصي‌ها ديده شده‌اند و بارها از سوي متوليان اين صنعت به عنوان بهترين راهكار بر سر زبان‌ها افتاده است و در نهايت با گذر زمان راهكار ادغام به فراموشي سپرده شده و راهكار حمايت نيز به انحاي مختلف اجرا شده تا جاده‌مخصوصي‌ها روي پا بايستند و همچنان چرخ توليدي‌شان بچرخد.
ايران با داشتن سابقه طولاني ورود به صنعت خودرو اما هنوز بنا به اذعان مديران خودروساز و كارشناسان امر خودروساز نيست و تا خودروساز شدن فاصله زيادي دارد. و حالا امروز وزير و معاونين وي راه خودروساز شدن ايران را در كليدواژه جديدي به اسم «خصوصي‌سازي» جست‌وجو مي‌كنند. راهكاري كه سابقه خوشي در كشورمان ندارد و آمارهاي رسمي ميزان موفقيت دولت در خصوصي‌سازي را بسيار پايين اعلام مي‌كنند.
حال آنكه اقتصاددانان و كارشناسان خودرويي كشور معتقدند كه راه خصوصي‌سازي از آزادسازي مي‌گذرد و تا آزادسازي به معناي واقعي در جهت رقابت‌پذير شدن توليد‌كنندگان داخلي انجام نشود، امكان خصوصي‌سازي واقعي وجود نخواهد داشت. پيشنهادي كه براي بخش خودرويي كشور مسبوق به سابقه است و تاكنون نيز بارها دست‌اندركاران اين صنعت از دولت خواستار آزادسازي قيمت‌گذاري توليدات داخلي در جهت رقابتي‌تر شدن بازار خودروي داخل شده‌اند. اما در عمل دولت در مخالفت با آزادسازي قيمت‌ها در بازار خودرويي در عين حال كه انحصار قيمت‌گذاري را در اختيار خود نگه داشته در عين حال خواستار رقابت‌پذير شدن داخلي‌ها با خارجي‌ها شده است.
موضوعي كه با طرح موضوع خصوصي‌سازي خودروسازان جاده‌مخصوص بيش از هميشه مورد سوال است و اقتصاددانان باطرح اين سوال كه چرا دولت به جاي طرح خصوصي‌سازي خودروسازان به فكر آزادسازي قيمت‌گذاري خودروهاي توليدي براي رقابت‌پذير‌تر شدن بازار نيست كليدواژه جديد دولت براي خودروساز شدن ايران را با علامت سوال‌هاي جديدي مواجه كرده‌اند.
اگر چه بنا به گفته دولت كمتر از20 درصد سهام دو خودروساز بزرگ جاده‌مخصوص در اختيار دولت است اما موضوع خصوصي‌سازي خودروسازان به قدري جذاب است و پرحاشيه كه حتي يكي از مهم‌ترين همايش‌هاي بين‌المللي خودرو كشور را هم تحت تاثير خود قرار مي‌دهد و سخنرانان آن از وزير گرفته تا مديران خودروساز از خصوصي‌سازي دو خودروساز دولتي صحبت مي‌كنند كه گويا تنها راه‌حل باقي مانده براي بقا و ارتقاي اين صنعت اجراي اين ايده است.
اين در شرايطي است كه طبق سبقه خصوصي‌سازي‌هاي انجام شده خصوصي‌سازي در ايران از همان ابتداي سال 69 تنها در راستا واگذاري رانت از حكومت و دولت به بخشي از نزديكان و شبه‌دولتي‌هاست و اصلا نمي‌توان آن را در جهت ارتقاي كارآمدي بنگاه‌هاي صنعتي و اقتصادي دانست. امري كه بنا به گفته سعيد ليلاز، اقتصاددان «چنين فرمي از خصوصي‌سازي در واقع يك نوع خطاي عمدي و سازمان‌يافته است كه شكل قانوني به خود گرفته است. روالي كه در برخي سال‌ها و بعضي دولت‌ها اين مساله حالت ضعيف‌تر و كمرنگ‌تري داشت و در برخي دوره‌ها حالت گسترده‌تري به خود گرفت و تبديل به يك جريان عظيم انتقال منابع و رانت از حكومت و دولت به نزديكان شد.»
با همين نگاه منفي به خصوصي‌سازي است كه همواره نسخه خصوصي‌سازي براي هر واحد صنعتي و اقتصادي با ديده شك نگريسته مي‌شود و بسياري از اقتصاددانان و كارشناسان راهكار جايگزين و موفق براي اين ايده را اجراي آزادسازي در تمام بخش‌هاي مرتبط به اين صنعت مي‌دانند و معتقدند كه با توجه به تجربه ناموفق خصوصي‌سازي در كشور بهترين راهكار در شرايط حاضر با توجه به الزامات كشور براي الحاق به سازمان تجارت جهاني، اهداف 1404و برنامه‌هاي توسعه‌اي كشور و... اجراي، آزادسازي و برداشت ديوارهاي تعرفه‌اي براي ايجاد بازار رقابتي و افزايش كيفيت توليدات داخلي يكي از ضروري‌ترين اقدامات است كه مي‌تواند صنعت خودروي ايران را جهاني كند.
آزادسازي بدون شرط به جاي رهاسازي
موضوعي كه مهدي پازوكي، اقتصاددان در گفت‌وگو با «اعتماد» با اشاره به اينكه خصوصي‌سازي در ايران موفق نبوده و آمارها نشان مي‌دهد كه تنها 14 درصد از خصوصي‌سازي‌هاي انجام شده از سال 69 تاكنون به بخش خصوصي واقعي واگذار شده و 86 درصد به نهادها و صندوق‌ها و بخش‌هاي دولتي واگذار شده است؛ مي‌گويد: «در حقيقت تاكنون در كشور ما تجربه‌اي به اسم خصوصي‌سازي نداشته‌ايم و بيشتر «رهاسازي» اقتصادي را تجربه كرده‌ايم. به گونه‌اي كه خودروي پرايدي كه در سال 84 با 6 ميليون تومان خريداري مي‌شد بدون هيچ تغييري و با شعار داخلي‌سازي امروز به بيش از 20 ميليون تومان در بازار عرضه مي‌شود.»
او با اشاره به اينكه خصوصي‌سازي واقعي بر بستر رقابت‌پذيري شكل مي‌گيرد، مي‌افزايد: «به نظر من بايد به دنبال آزادسازي اقتصادي در بخش خودرويي كشور باشيم كه اين با برداشتن تعرفه‌ها و بازگذاشتن درهاي كشور براي ورود و توليد خودروهاي با كيفيت خارجي در داخل كشور روي مي‌دهد. تا زماني كه درهاي كشور با ديواري به نام تعرفه بسته نگه داشته مي‌شود تا فقط خودروهاي داخلي تحت شرايط حمايتي خاص توليد شوند هيچ موفقيتي حاصل نمي‌شود. هر زمان كه توانستيم بازار خودرو را با آزادسازي واقعي رقابت‌پذير كنيم آن زمان است كه گام‌هاي اصلي براي خودروساز شدن را برداشته‌ايم.»
به گفته اين اقتصاددان اگر توانستيم اجازه بدهيم ولوو، بنز، تويوتا و... بدون محدوديت و در شرايط رقابتي در كنار خودروسازان داخلي توليد كنند و باز هم مردم به سمت خريد توليد داخل رفتند آن زمان است كه موفق شده ايم و نسخه موفقي براي اين صنعت نوشته‌ايم.
پازوكي ادامه مي‌دهد: «صنعت خودرو در ايران به خاطر حمايت‌هاي دولتي همچون بچه منگلي است كه به واسطه حمايت پدر و مادر بزرگ شده و هيچ توانايي ندارد. حالا فرقي ندارد ما 40 سال است كه صنعت خودرو را به كشورمان آورده‌ايم يا 10 سال، مهم اين است كه با حمايت‌هاي بي‌خود نگذاشته‌ايم اين صنعت مراحل رشد و پويايي خود را طي كند و حالا اگر يك بار براي هميشه دست از حمايت‌هاي خاص برداريم و شرايط كامل آزادسازي اقتصاد را در اين صنعت پياده كنيم آن زمان است كه به موفقيت رسيده‌ايم.»
او تاكيد مي‌كند: «وقتي خودروسازان داخلي بدانند قرار است در شرايط رقابتي بدون هيچ نوع حمايتي خودرو توليد كنند آن زمان است كه فرقي ندارد رييسش را معاون وزير انتخاب كند يا هيات‌مديره، حقيقت اين است كه بايد بتواند مشتري جذب كند و با قيمت رقابتي بازار را از آن خود كند.»
خودرو نيازمند آزادسازي
در همين حال عباس ابونوري اقتصاددان ديگري است كه آزادسازي كامل را عامل موفقيت صنعت خودرو مي‌داند و مي‌گويد: «بارها گفته شده و باز هم مي‌گويم مشكل اقتصاد ما بيش از هر چيز سياسي است و به همين دليل برخي نسخه‌ها تنها در برخي بخش‌ها موفق مي‌شود.»
او ادامه مي‌دهد: «دو خودروساز داخلي همچون دو تيم فوتبال پايتخت همواره با حاشيه‌هاي زيادي همراه بوده‌اند و هر بار نيز نسخه‌اي جديد براي انها نوشته شده كه هيچ كدام موفق نبوده است و حالا بحث خصوصي‌سازي اين دو كارخانه در شرايطي بر سر زبان‌ها افتاده است كه صنعت خودرو بيش از هر نسخه جديد نيازمند شرايطي است كه بتواند خود را از زير يوغ تصميم‌گيري‌هاي سياسي داخلي برهاند و بتواند در فضاي رقابتي به توليد بپردازد.»
اين اقتصاددان مي‌افزايد: «صنعت خودروي ايران براي دست يازي به موفقيت بايد تحت شرايطي قرار گيرد كه بتواند در فضاي رقابتي توليد و قيمت‌گذاري شود. اين نگاه شايد در ابتدا موجب افزايش قيمت در بازار خودرو شود اما زماني كه مصرف‌كننده مي‌تواند بين توليد داخلي بي‌كيفيت و واردات با كيفيت در يك رنج قيمتي كالاي با كيفيت را انتخاب كند، آن زمان است كه شرايط بهبود كيفيت و استاندارد‌سازي توليدات را بدون هيچ اعمال محدوديت و ممنوعيتي اعمال كرده‌ايم.»
ابونوري تاكيد مي‌كند: « به همين جهت در شرايط فعلي با توجه به تجربه ناموفق خصوصي‌سازي‌هاي انجام شده در كشور كه همگي بر پايه خصولتي‌سازي بوده‌اند نه خصوصي‌سازي واقعي، بهترين راهكار براي بهبود شرايط توليد خودرو در كشور كه در نتيجه به خودروساز شدن ايران نيز كمك خواهد كرد، پياده‌سازي كامل آزادسازي اقتصادي در صنعت خودرو است.»
او با اشاره به برخي برنامه‌هاي حوزه تجارت ايران در آينده ادامه مي‌دهد: «ايران براي ورود به بازار صادراتي كشورهاي ديگر ناگزير به همراه شدن با سازمان تجارت جهاني است و براي صادرات حتي به كشورهاي همسايه كه در سازمان تجارت جهاني عضو هستند نيازمند ارايه محصولي رقابت‌پذير، باكيفيت، با قيمت مناسب است و تا زماني كه دولت با اهرم تعرفه و تصميم‌گيري‌هاي خاصش اين صنعت را مديريت مي‌كند امكان همراه شدن با جهان در اين صنعت بعيد به نظر مي‌رسد.»