واكاوي قاتل خودروسازي...
فرناز حسنعلي‌زاده
وقتي در جاده و خيابان در حال رانندگي هستيد و مي‌بينيد يك خودرو به‌دليل تصادف يا خرابي توسط يدك‌كش حمل مي‌شود، اولين موضوعي كه به ذهن‌تان مي‌رسد چيست؟ احتمالا شما هم مانند اغلب مردم چند ثانيه‌اي به وضعيت سلامت راننده يا سرنشينان، علت احتمالي حادثه و كاهش ارزش خودرو فكر كنيد و اگر درباره نوع خودرو اطلاعاتي داشته باشيد، حدس‌هايي هم خواهيد زد. دست‌آخر هم ابراز اميدواري مي‌كنيد حادثه جدي نباشد و چند كيلومتري را هم با دقت بيشتر رانندگي مي‌كنيد. حالا اگر شما راننده همان اتومبيل حادثه‌ديده‌اي باشيد كه خودروي امدادي آن را روي جاده كشان‌كشان مي‌برد، قبل از همه‌چيز به چه فكر مي‌كنيد؟ اگر حال‌تان بعد از حادثه خرابي يا تصادف به‌اندازه‌اي مساعد باشد كه خودروي‌تان را همراهي كنيد، احتمالا تا رسيدن به تعميرگاه چندين سوال كم‌كم در ذهن‌تان جا مي‌گيرد؛ مثل اينكه چه اتفاقي افتاد؟ خودرو چقدر آسيب ديده؟ تعمير آن چقدر طول مي‌كشد و احتمالا بزرگ‌ترين سوال درباره هزينه قطعات و دستمزد خواهد بود. بعد هم سِيلي از «نكند»ها به ذهن هجوم مي‌آورد؛ نكند خودرو از اول ايراد داشته و موقع خريد متوجه نشدم؟! نكند قطعات خودرو بنجل بوده! نكند تعميرگاه هزينه‌تراشي كند؟ و تا زماني كه خودروي‌تان را صحيح و سالم تحويل بگيريد، اين «نكند»ها بزرگ‌تر و بزرگ‌تر مي‌شود. اما اين سوال‌ها و ابهام‌ها ناشي از واقع‌بيني است يا بدبيني؟
سه عامل اصلي تصادف- گزارش مراكز رسمي آمار درباره تصادفات، عددهاي مرگباري دارد؛ مانند روند صعودي افزايش تصادفات منجر به فوت در تصادف‌هاي جاده‌اي و تصادف موتورسواران درون شهرهاي بزرگ به‌ويژه تهران كه هر روز با برچسب «ارابه‌هاي مرگ» در فضاي مجازي و شبكه‌هاي اجتماعي دست‌به‌دست مي‌شود. اما به گفته مسوولان انتظامي 60 درصد از تصادفات جاده‌اي به دليل «عدم توجه به جلو»، «عدم كنترل وسايل نقليه» و «خستگي و خواب‌آلودگي» است. بر اساس تحليل آمار استاني نيز «جاده‌هاي مرگبار» در استان‌هاي مركزي، سيستان‌و‌بلوچستان، سمنان، خراسان جنوبي و كرمان سبب بالاترين نرخ قربانيان تصادف به نسبت جمعيت شده است كه نشان مي‌دهد غفلت راننده و وضعيت جاده‌ها، اصلي‌ترين عامل تصادفات شهري و جاده‌اي و تلفات ناشي از آن هستند .
سه عامل خرابي خودرو - خرابي خودرو نيز مي‌تواند دلايل متعددي داشته باشد؛ مانند «عوامل زماني» و استهلاك قطعات مصرفي و عمر مفيد خودرو، «عوامل محيطي» مانند ترافيك‌هاي سنگين و «عامل عملكردي» مثل رانندگي اشتباه. با اين اوصاف چرا كيفيت قطعات خودرو و خودروسازي، متهم رديف اول و آخر تمام سوانح و خرابي وسايل نقليه است؟ براي يافتن پاسخ اين پرسش‌ها به يك مثال ساده در روانشناسي نياز داريم؛ يعني درماندگي آموخته‌شده.
از درماندگي آموخته‌شده تا بدبيني القاء‌شده- احتمالا شما هم تصاويري از هندوستان ديده‌ايد كه مردي لاغراندام و ريزجثه، زنجيري ظريف و پوسيده به پاي يك فيل چندتُني بسته و او را به اين طرف و آن طرف مي‌برد. فيل به عنوان بزرگ‌ترين حيوان روي خشكي، به‌راحتي مي‌تواند زنجير را از دست فيلبان ضعيف و نحيفش بربايد، اما اين كار را نمي‌كند؛ چرا؟ چون در هندوستان براي دست‌آموزكردن فيل‌ها در كودكي، پاي آنها را با زنجير به درخت مي‌بندند. فيل كوچك چندين بار براي آزادي تقلا مي‌كند اما بعد از چندين بار شكست، مي‌آموزد و به عبارت بهتر به اين نتيجه مي‌رسد كه قدرتش براي پاره‌كردن زنجير كافي نيست و ديگر تا پايان عمر براي رهايي تلاش نمي‌كند. اين وضعيت در روانشناسي «درماندگي آموخته‌شده» نام دارد و به شرايطي اطلاق مي‌شود كه فرد از توانايي لازم براي تغيير شرايط برخوردار است، اما به‌دليل تجارب منفي گذشته دست به هيچ تلاشي نزده و زمين‌گير مي‌ماند. متاسفانه بدبيني به صنعت خودروسازي كشور نيز چنين روندي را طي كرده است. برچسب‌زدن به خودروهاي وطني و «ارابه مرگ» ناميدن آنها از يك طرف و دامن‌زدن به باورهاي رايج اما نادرست و ناديده‌گرفتن واقعيت‌ها از طرف ديگر، امروز مانند يك بدافزار به جان خودروسازي و قطعه‌سازي كشور افتاده است كه خواسته يا ناخواسته، توليد خودروي ملي در كشور را نشانه گرفته است و مي‌كوشد خودروسازي در كشور را مانند همان فيل به زنجير بكشد!
نسخه‌اي كه به‌جاي شفا دادن، كور مي‌كند- نكته قابل تأمل اين است كه تنها نسخه شفابخش مخالفان توليد خودرو در كشور، واردات خودروي خارجي است. اين طيف معتقدند حتي واردات خودروي خارجي كاركرده و دست‌دوم از توليد خودرو در داخل كشور به‌صرفه‌تر است، اما سوال اينجاست به‌صرفه‌تر براي چه كسي؟
كم نبودند خودروهايي كه در دهه‌هاي گذشته وارد كشور شدند و بعد به‌دليل معضلاتي چون نبود قطعات يدكي، فقدان تعميركار تخصصي و نداشتن گارانتي و نمايندگي، صاحبان خودرو را دچار چالش و خسران كردند. معضلاتي كه امروز هم پيش‌روي مدافعان واردات خودرو به‌جاي توليد خودرو قرار دارد و تاكنون براي آن راهكاري ارايه نداده‌اند. امروز واردات خودرو (برفرض تأمين ارز)، علاوه بر خروج ارز از كشور با همان مشكلاتي دست‌وپنجه نرم خواهد كرد كه در گذشته نه چندان دور خودنمايي كرد و ناكارآمدي خود را نشان داد.
اما دو واقعيت بزرگ‌تري كه مدافعان واردات خودرو از آن غفلت مي‌كنند، چيست؟ نخست اينكه امروز كمتر كشوري است كه صفر تا 100 يك محصول مانند خودرو را خود تأمين كند. ظهور شركت‌هاي چندمليتي تنها نمونه‌اي از واقعيت توليد در جهان است كه مي‌گويد هر كشور بخشي از زنجيره تأمين هر كالايي ازجمله خودرو است كه بر اساس مزيت نسبي اقدام به توليد مي‌كنند. خودروسازان نيز در كشور ما به تأسي از همين اصل مدرن و پذيرفته‌شده، بخشي از قطعات را در داخل كشور توليد كرده و بخشي را وارد مي‌كنند. بر اين اساس نسخه واردات خودرو از يك كشور به كشور ديگر به اندازه توليد تمام قطعات خودرو در يك جغرافياي محدود، به يك اندازه منسوخ شده است. واقعيت دوم اين است كه حتي اگر تحريم‌ها هم لغو شود، باز هم نمي‌توان نياز كشور به يك ميليون خودرو را با واردات رفع كرد و با اين دلائل مشهود، بايد بپذيريم رفع نياز خودرو در كشور به توليد آن در كشور آن هم با قطعاتي كه اكثر آن در كشور توليد شده باشد، بستگي دارد. زيرا تنها در اين صورت است كه چرخه تامين قطعات يدكي و مصرفي بعد از فروش ادامه دارد، قيمت تمام‌شده كاهش مي‌يابد و از همه مهم‌تر اينكه به‌روزرساني تكنولوژي در داخل كشور خواهد بود، نه متكي و منوط به تحولات روابط با ساير كشورها. تجربه آزمون‌شده و ناخوشايندي كه در سنوات گذشته با خروج خودروسازان اروپايي از كشور، هم صنعت و هم مردم را گرفتار كرد. با توجه به تاريخچه مختصر خودروسازي در ايران كه «مديريت دولتي» و «واردات» را به دو زنجير بسته‌شده به پاي اين صنعت بدل كرده است، تنها راه پايان بحران تأمين خودرو در داخل هم در شرايط تحريمي و هم غيرتحريمي، جانشيني بخش خصوصي كشورمان، جاي كشورهاي خارجي و به‌جاي مديريت دولتي است. بر اين اساس، جاي طرح سوال نادرستي چون «چرا دولت از واردات خودرو حمايت نمي‌كند؟» بايد اين پرسش مطرح شود كه «تا چه زماني قرار است حفظ مديريت و ساختار دولتي در بخش خصوصي، مانند زنجير پاي فيل عمل كرده و مانع تحرك واقعي اين صنعت و بهره‌مندي مردم از خودروي به‌صرفه و داراي خدمات پس از فروش شود»؟
تعلل سوال‌برانگيز وزارت صمت- رهبر معظم انقلاب اسلامي بهمن سال 1402، در پاسخ به درخواست سهامدار عمده بخش خصوصي در «ايران خودرو» مبني بر واگذاري مديريت اين شركت به بخش خصوصي، تاكيد كردند منطق ندارد وقتي سهم اصلي مربوط به بخش خصوصي است، دولت مديريت را دردست داشته باشد و حالا سوال اينجاست چرا بعد از گذشت 9 ماه و همچنين تغيير دولت و وزير صمت، با تعلل و سهل‌انگاري وزارتخانه مسوول، مديريت و ساختار دولتي در شركت‌هاي خودروسازي حفظ شده است؟ وزارت صمت دولت چهاردهم، ماموريت دارد با پس‌زدن نگاه غيرواقع‌بينانه و چشم‌پوشي از منافع احتمالي مديريت دولتي در صنايع خودروسازي، مانع استمرار ضرر و زيان ناشي از ساختار دولتي شركت‌هاي خودروساز از جيب مردم شود. صنعت خودروسازي كشور، فيل در تاريكي نيست؛ چراكه هم صورت‌مساله و هم راه‌حل روشن است و بر دولت بايسته است در راستاي اجراي فرمايشات صريح رهبر معظم انقلاب اسلامي و اجراي اصل 44 قانون اساسي، زنجيرهايي كه رانت‌هاي وارداتي به دست‌وپاي اين صنعت پيچيده را باز كرده و به خودتحريمي در خودروسازي پايان دهند.