مطابق آمار سازمان بنادر و دريانوردي، عملكرد بارگيري و تخليه بار كانتينري در بنادر تحت مديريت سازمان بنادر و دريانوردي در تير ماه امسال نسبت به سال گذشته با كاهش حدود 30 درصدي روبرو شده است. اين در حالي است كه بنادر ايران نخستين روزهاي سال جديد را هم با ركود و پسرفت در آمار و ارقام تخليه و بارگيري آغاز كرده بودند. گزارش سازمان بنادر و دريانوردي كه روي وب‌سايت اين سازمان قرار گرفته، نشان مي‌دهد كه عملكرد تخليه و بارگيري بنادر در فروردين‌ماه ۹۸ نسبت به فروردين‌ماه ۹۷ نزديك به ۶ درصد كاهش پيدا كرده است.
اوج كاهش عملكرد را هم در آمارهاي اين سازمان و در سه گروه كالايي منسوجات، كاغذ و چوب، ماشين‌آلات و قطعات يدكي و البته كالاهاي كانتينري مي‌توان ديد. در اولي، ميزان كاهش عملكرد نزديك به ۶۴ درصد افت داشته كه رقم بزرگي است. در بخش كالاي كانتينري نيز كاهش عملكرد ۱۸ درصد بوده است.
آن گونه كه پايگاه خبري تين‌نيوز گزارش داده، در تير ماه امسال در بنادر 13 ميليون و 29 هزار و354 تن كالا تخليه و بارگيري شده است. اين عدد نسبت به تيرماه سال گذشته رشد 10 درصدي داشته است. اما اين افزايش سطح تخليه و بارگيري به دليل سهم بالاي كالاهاي اساسي و فرآورده‌هاي نفتي و مصالح ساختماني در سبد محصولات وارداتي بوده است. در اين مدت، 2 ميليون و 413 هزار و 858 تن كالا اساسي، 3 ميليون و 873 هزار و 134 هزار تن فرآورده‌هاي نفتي، 2 ميليون و 875 هزار و 275 تن مصالح ساختماني تخليه و بارگيري شده است.
سهم كدام بندر بيشتر است
طبق آمار و ارقام منتشر شده توسط سازمان بنادر و دريانوردي، بندر شهيد رجايي سهم عمده‌اي در بارگيري و تخليه بار داشته است. در تيرماه امسال، در بندر شهيد رجايي - كه يكي از بزرگ‌ترين بندر تجاري ايران است - 6 ميليون و 916 هزار و 474 تن كالا تخليه و بارگيري شده است. اين آمار و ارقام نسبت به ماه گذشته افزايش رشد 8 درصدي داشته است.
آمار نشان مي‌دهد تخليه و بارگيري در بندر آستارا كاهش 56 درصدي داشته است. اين نشان از عملكرد ضعيف اين بندر در تيرماه است.
تخليه و بارگيري كانتيرها در بنادر
نكته‌اي كه در آمار و ارقام مشاهده مي‌شود كاهش 28.6 درصدي تخليه و بارگيري كانتيرها در تيرماه امسال نسبت به تيرماه سال پيش است. در بين بنادر، تخليه و بارگيري در بندر شهيد رجايي با 127 هزار TEU كانتينر نسبت به بقيه بنادر كاهش بيشتري داشته است. اين بندر نسبت به سال پيش كاهش 30 درصدي در تخليه و بارگيري كانتير داشته است. مجموعا در تيرماه امسال 154 هزار و 450 TEU كانتينر در بنادر تخليه و بارگيري شده است. اين عدد در تيرماه سال گذشته 216 هزار و 317 TEU كانتينر بوده است.
چه اتفاقي افتاده است؟
اگر از واقعيتي به نام «رسوب كالا در بنادر ايران» كه نزديك به شش ماه پيش، اخبار رسانه‌اي مربوط به آن اوج گرفت، بگذريم بايد متهم رديف اول ركود در بنادر ايران را «تحريم»ها و خروج كشتيراني‌هاي بزرگ بين‌المللي از ايران دانست؛ اما آيا واقعا اين طور است؟ آيا واقعا شدت گرفتن تحريم‌ها موجب شده تا عملكرد تخليه و بارگيري در بنادر كشور با ركود شديد روبرو باشد؟
بنادري كه نسل سوم نشدند
هم‌اكنون سهم ايران از عمليات كانتينري بنادر دنيا، كم‌تر از ۱ درصد است. عددي كه نشان از وضعيت نامطلوب بنادر ايران در جهان و منطقه دارد. آن هم در حالي كه ايران در يكي از مهم‌ترين مناطق ترانزيتي دنيا قرار گرفته است. با اين همه، هزينه بالاي صادرات و واردات به ازاي هر واحد كانتينر و كيفيت پايين زيرساخت‌ها، گمركات و رويه‌هاي مرزي نسبت به بنادر منطقه باعث شده كه بنادر ايران به‌هيچ‌وجه آمادگي رقابت با بنادر جهان را نداشته باشند.
در ايران، ۱۱ بندر در جنوب و شمال قرار دارد كه بار اصلي عمليات تخليه و بارگيري كالا را به دوش مي‌كشند. به اين موضوع توجه كنيد كه بر اساس برنامه توسعه چهارم، حجم عمليات بنادر تجاري ايران بايد تا سال ۹۴ به ۱۶۰ ميليون تن مي‌رسيد. به عددي كه در فروردين‌ماه ۹۸ مقابل عمليات تخليه و بارگيري بنادر قرار گرفته نگاه كنيد تا ميزان عقب‌ماندگي از اين هدف را آن‌هم با گذشت ۴ سال از هدف‌گذاري ببينيد؛ اما دليل آن چيست؟
به نظر مي‌رسد عمده دليل عقب‌ماندگي بنادر ايران از هدف‌گذاري‌هاي صورت گرفته و حتي افت عملكرد بنادر در حوزه تخليه و بارگيري، توقف فرآيند تبديل بنادر «نسل اول» به بنادر «نسل سوم» بايد ديد. در ميان بنادر ايران سه بندر امام، شهيد رجايي و اميرآباد جزو بنادري هستند كه به ادعاي سازمان بنادر و دريانوردي، به بنادر نسل سوم تبديل شده‌اند. در باقي موارد، تمامي بنادر ايران به يك «بارانداز صرف» تبديل شده‌اند كه به نظر مي‌رسد قادر به تامين هزينه‌هاي ابتدايي خود نبوده و زيان‌ده هستند.
گذر از تحريم‌ها
هم‌اكنون بار اصلي و اساسي ركود در بنادر به دوش تحريم‌هاي بين‌المللي گذاشته شده؛ اما بايد توجه داشت كه عوامل ديگري نيز در بروز چنين شرايطي براي بنادر ايران دخيل بوده‌اند. از يك‌سو افزايش نرخ ارز موجب شده تا حجم واردات و صادرات در يك رقم كلي كاهش پيدا كند و از سوي ديگر، بوروكراسي پيچيده و تشريفات گمركي سفت و سخت براي صاحبان كالا، امكان رونق در بنادر را گرفته است؛ اما نمي‌توان از عامل سوم نيز در اين ميان به‌سادگي گذشت.
زماني كه حمل و نقل تركيبي با استفاده از الزامات دانش لجستيك در بنادر ايران به‌سختي جا مي‌افتد. به خاطر داشته باشيد كه كشورهاي پيش رو در حمل و نقل دريايي، وارد نسل چهارم بنادر شده‌اند. براي آنها موقعيت جغرافيايي بنادر اهميتي ندارد و هر جا كه توليدكننده حس كند بايد كالايش جابه‌جا شود بدون توجه به ملاحظات و محدوديت‌هايي كه در حال حاضر در بنادر ايران وجود دارد، بنادر خود را جابه‌جا مي‌كنند. صنايعي مانند كشتي‌سازي، بانكرينگ، تامين آذوقه كشتي‌ها و... در بنادر نسل سوم و چهارم احداث مي‌شود و انعطاف‌پذيري بالايي با قوانين تجارت دريايي در اين بنادر شكل مي‌گيرد كه دست‌آخر به رونق حمل و نقل دريايي مي‌انجامد.
با اين اوصاف بايد از متوليان صنعت حمل و نقل دريايي ايران پرسيد در طول سال‌هايي كه براي عبور ايران از نگاه سنتي به بنادر به سمت حمل و نقل چندوجهي و بنادر نسل سوم زمان صرف شد چه كاري انجام شده و چگونه است كه بيشتر اهداف از پيش تعيين‌شده، به هدف نخورده است؟