مهرآباد در محاصره مناطق مسكوني تهران قرار گرفته و تداوم پروازها در اين فرودگاه چه از نظر ايمني و چه از بعد آلودگي‌هاي صوتي و شهري ممكن نيست. اين جملات از سال‌ها قبل بارها از سوي مقامات حوزه هوايي كشور شنيده شده و هربار صحبت‌ها درباره سرنوشت مهرآباد، به گمانه‌زني‌هاي بي‌پايان رسيده است. اين گمانه‌زني‌ها در سال‌هاي ابتدايي دولت يازدهم به جايي رسيد كه حتي در برهه‌اي موضوع تعطيل كردن مهرآباد نيز مطرح شد و در نهايت با اعلام اينكه فعلا امكان تعطيل كردن مهرآباد وجود ندارد، پروازهاي اين فرودگاه قديمي از ساعت 12 شب تا پنج صبح متوقف شدند.
با وجود تمام گمانه‌زني‌ها اما آمارهايي كه در طول سال‌هاي گذشته منتشر شده نشان مي‌دهد مهرآباد با فاصله‌اي قابل توجه، فعال‌ترين و پرترافيك‌ترين فرودگاه كشور است و تعطيلي يا محدوديت پروازهاي آن مستلزم يك برنامه‌ريزي گسترده خواهد بود كه تكليف حدود 15 ميليون مسافر سالانه را مشخص كند.
اگر در سال‌هاي گذشته صحبت از بالا بودن تعداد پروازهاي مهرآباد، صرفا يك نگراني بود كه از سوي برخي مسوولان ارايه مي‌شد، با آغاز به كار رسمي فرودگاه امام خميني (ره) و سپس افتتاح ترمينال سلام در هفته‌هاي گذشته، اين‌بار مهرآباد يك رقيب واقعي پيدا كرد كه مي‌تواند بخشي از بار ترافيكي پروازهاي تهران را به دوش بكشد. با وجود فراهم شدن اين امكانات زيرساختي، انتقال پروازهاي داخلي از مهرآباد به فرودگاه امام، همواره سوالاتي مهم را به وجود مي‌آورد كه هنوز بسياري از آنها پاسخي دقيق پيدا نكرده‌اند.
با توجه به موقعيت جغرافيايي تهران، طولاني‌ترين پروازهاي داخلي كه از اين شهر انجام مي‌شوند حدود دو ساعت زمان مي‌برند و بسياري از پروازها به مقاصد نزديك‌تر در زمان زير يك ساعت انجام مي‌شوند. در چنين فضايي اين توقع كه مسافران براي انجام پروازهاي كوتاه داخلي بيش از يك ساعت زمان بگذارند تا به فرودگاه برسند، قدري دشوار است. با چنين مقدمه‌اي به نظر مي‌رسد براي ايرلاين‌ها نيز اين سوال به وجود مي‌آيد كه چگونه پروازهاي داخلي فرودگاه امام پر خواهند شد و با چه برنامه‌ريزي مي‌توان مسافران را جذب اين پروازها كرد؟
با وجود تمام اين ابهام‌ها، طرح انتقال پروازهاي داخلي به فرودگاه امام خميني در روزهاي پاياني مرداد امسال رسما كليد خورد و پرواز كيش اير از تهران به كيش و سپس به مشهد، نخستين برنامه‌اي بود كه در فرودگاه امام به منظور جابه‌جايي مسافران پروازهاي داخلي در دستور كار قرار گرفت. هرچند به نظر مي‌رسد با اجرايي شدن نخستين پرواز، احتمالا به زودي ديگر ايرلاين‌ها نيز طرح‌هايي را براي انتقال مسافران پروازهاي داخلي در فرودگاه امام كليد مي‌زنند اما همچنان ابهامات درباره ميزان اثرگذاري اين برنامه ادامه دارد. علي‌رضا منظري- معاون اسبق سازمان هواپيمايي كشوري و كارشناس صنعت هوايي- در گفت‌وگو با «اعتماد» از اين ابهامات مي‌گويد و معتقد است تا زماني كه بسياري از مشكلات فعلي حل نشود، نمي‌توان چندان به اين طرح انتقال اميدوار بود.
ريشه اصلي انتقادات از تداوم پروازها در فرودگاه مهرآباد چيست؟ چرا با وجود قدمت طولاني اين فرودگاه، در سال‌هاي گذشته همواره بحث محدود كردن پروازهاي مهرآباد مطرح بوده است؟
فرودگاه مهرآباد تهران عمري بسيار طولاني دارد و در زماني كه اين فرودگاه ساخته شد، عملا بسياري از مناطق مسكوني كه امروز در حوالي مهرآباد وجود دارد، ساخته نشده بود. با گسترش پرسرعت زيرساخت‌هاي شهري در تهران و رسيدن ساخت و سازها به اطراف مهرآباد، امروز عملا اين فرودگاه در يك منطقه شهري قرار دارد و دور تا دور آن را واحدهاي مسكوني تشكيل داده‌اند. مسائلي مانند حفظ ايمني پروازها و مناطق مسكوني يا آلودگي‌هاي صوتي كه پروازها براي همسايگان فرودگاه به وجود مي‌آورد، باعث شده امروز چگونگي ادامه پروازها در مهرآباد به يك سوال جدي تبديل شود.
با وجود اين ابهامات، همچنان مهرآباد اصلي‌ترين و پرترافيك‌ترين فرودگاه كشور به شمار مي‌رود. آيا اساسا بحث تعطيلي در شرايط فعلي امكان پيگيري دارد؟
براي آنكه يك فرودگاه تعطيل شود بايد قبل از هرچيز امكانات زيرساختي لازم براي جايگزين كردن آن با يك فرودگاه جديد فراهم شده باشد. پس از سال‌هاي طولاني هنوز ظرفيت فرودگاه امام به عنوان اصلي‌ترين گزينه جايگزين مهرآباد حتي روي كاغذ به جابه‌جايي پروازها نرسيده است. اين در حالي است كه فرودگاه امام از ابتدا با هدف مديريت پروازهاي خارجي طراحي و ساخته شد و در صورت تجميع پروازها، به ظرفيتي بسيار بالاتر از آنچه امروز وجود دارد، نياز خواهد داشت. در كنار آن مهرآباد به عنوان اصلي‌ترين فرودگاه در مديريت پروازهاي داخلي كشور شرايطي دارد كه به نظر مي‌رسد دست‌يابي به بسياري از آنها در فرودگاه امام ممكن نيست.
اصلي‌ترين تفاوت‌هايي كه ميان دو فرودگاه مهرآباد و امام براي انجام پروازهاي داخلي وجود دارد، در چه بخش‌هايي است؟
مهرآباد به تمام مقاصد پروازي داخلي، پروازهاي برنامه‌اي دارد. يعني پرواز به شهرهايي مانند اصفهان، شاهرود يا استان‌هاي شمالي كه زمان پرواز و مسافت پروازي آنها بسيار كوتاه است و پرواز به مقاصد دورتري مانند كيش، مشهد يا چابهار كه مسافتي طولاني‌تر را طي مي‌كند. با توجه به قرار گرفتن مهرآباد در شهر تهران، مسافران پروازهاي كوتاه در زمان كمي امكان دسترسي به فرودگاه و حركت به سمت مقصدشان را دارند اما فرودگاه امام فاصله‌اي حدودا 40 كيلومتري با تهران دارد و مسافران براي رسيدن به فرودگاه، بسته به مبدأشان در تهران و ساعتي كه قصد حركت به سمت فرودگاه را دارند بايد زماني يك ساعته يا بيشتر را طي كنند. پس اولين تفاوت ميان اين دو فرودگاه مسافت و زماني است كه مسافر براي رسيدن به آنها طي مي‌كند و عملا براي پروازهاي كوتاه امكان دسترسي ساده به فرودگاه امام ممكن نيست. مسافري كه يك پرواز كمتر از يك ساعته را برنامه‌ريزي كرده، براي رسيدن به فرودگاه بايد يك ساعت زمان بگذارد و اگر به آن، زمان مورد نياز در فرودگاه براي سوار شدن به هواپيما را نيز اضافه كنيم، مشخص مي‌شود كه از نظر زماني صرفه لازم به وجود نمي‌آيد و حتي سفر زميني گزينه‌اي ساده‌تر براي رسيدن به مقصد خواهد بود.
با توجه به تكميل نشدن زيرساخت‌هاي دسترسي ساده به فرودگاه امام، آيا هزينه رسيدن به فرودگاه نيز يك عامل بازدارنده است؟
قطعا همين‌طور خواهد بود. براي رسيدن به مهرآباد راه‌هاي دسترسي با حمل و نقل عمومي فراهم است و حتي با خودرو نيز مي‌توان با پرداخت هزينه‌اي كمتر به فرودگاه رسيد. اين در حالي است كه مسافران پروازهاي داخلي به فرودگاه امام بايد هزينه‌اي قابل توجه را پرداخت كنند و گاهي اين هزينه به نرخ بليت پرواز نيز نزديك مي‌شود. در چنين فضايي است كه بازار پروازهاي داخلي مي‌تواند با ديگر گزينه‌هاي حمل و نقل تهديد شود و مسافران ترجيح دهند با هزينه‌اي كمتر و در زماني نزديك به زمان مورد نياز براي پرواز، از ساير شقوق حمل و نقل براي رسيدن به مقاصدشان استفاده كنند.
هرچند هنوز مشخص نيست براي اين ابهامات چه راه‌حلي انديشيده شده اما در روزهاي گذشته، اولين پرواز داخلي در فرودگاه امام انجام شد و به نظر مي‌رسد اين پروازها تداوم داشته باشد. سرنوشت اين پروازها چه خواهد شد؟
نخستين پرواز انجام شده، بليت‌فروشي گسترده‌اي نداشت و طبق اعلام مسوولان ايرلاين با حضور برخي مسوولان انجام شده است. در صورتي كه مسوولان سازمان هواپيمايي كشوري و البته ايرلاين‌ها اگر بخواهند همين برنامه‌هاي پروازي در فرودگاه امام تداوم داشته باشد، احتمالا ايرلاين‌ها، براي پر كردن ظرفيت پروازهاي‌شان با مشكل مواجه خواهند شد و اين فرآيند حداقل براي چند ماه ادامه خواهد داشت.
براي عبور ازاين شرايط، چه برنامه‌هايي مي‌توان در نظر گرفت؟
مساله‌اي كه پيش از هرچيز بايد به آن توجه داشت اين است كه تا زماني كه فرودگاه مهرآباد فعال است و پروازها در آن ادامه دارد، عملا مسافران دليلي براي تغيير مبدأ پروازي خود ندارند. مگر اينكه ايرلاين‌ها بتوانند تغييراتي را در چگونگي ارايه خدمات به مسافران پيدا كنند. در صورتي كه شركت‌هاي هواپيمايي بتوانند قيمت بليت پروازها در فرودگاه امام را كاهش دهند يا براي مثال هزينه رفت و آمد به فرودگاه را روي قيمت بليت حساب كرده و مسافران را از درب منزل به فرودگاه منتقل كنند، مي‌توان انتظار داشت كه تاثيراتي بر عملكرد مسافران داشته باشد اما در غير اين صورت، بسياري از مسافران دليلي براي جابه‌جايي در فرودگاه‌هاي‌شان ندارند.
فرودگاه امام، از طريق پروازهاي داخلي درآمد جديد خواهد داشت و به دنبال آن درآمد فرودگاه مهرآباد كاهش مي‌يابد. آيا مي‌توان انتظار داشت كه فرودگاه امام با توجه به اين درآمد جديد، امتيازاتي را در اختيار ايرلاين‌ها قرار دهد؟
يكي از مشكلات اساسي ما در اين حوزه، تجاري نبودن فرودگاه‌هاي‌مان است. اگر فرودگاه‌ها به دنبال جذب درآمد مستقل بودند و گذران امور خود را از طريق سودي كه به دست مي‌آوردند انجام مي‌دادند، رقابتي آغاز مي‌شد كه نتيجه آن بالا رفتن كيفيت خدمات به مسافران و تلاش براي به دست آوردن ايرلاين‌هاي جديد بود. نمي‌توان انتظار داشت كه برنامه‌هاي پروازي به شكل دستوري از يك فرودگاه به فرودگاه ديگر منتقل شود، بلكه بايد براي آن يك منطق اقتصادي مجزا پيدا كرد. در چنين فضايي بايد ديد آيا فرودگاه امام مي‌تواند تسهيلاتي را در اختيار ايرلاين‌ها بگذارد كه امكان كاهش قيمت بليت پرواز و به دنبال آن جذب مسافران جديد ايجاد شود يا خير.
در ساير كشورهاي جهان، آيا تجربه‌اي شبيه به آنچه در فرودگاه‌هاي تهران رخ مي‌دهد داشته‌ايم؟ كشورهاي توسعه يافته پروازهاي كوتاه‌مدت خود را چگونه مديريت مي‌كنند؟
در بسياري از كشورها و شهرهاي بزرگ، تنها يك فرودگاه فعال و اصلي وجود دارد، حتي اگر اين فرودگاه از شهر فاصله‌اي چند كيلومتري داشته باشد. در مونترال كانادا چند سال قبل طرحي شبيه به موقعيت امروز ما اجرايي شد كه موفقيت‌آميز نبود. جداي از آن نيز فرودگاه‌ها در بسياري از اين كشورها، با يكديگر رقابت اقتصادي دارند. يعني در شرايطي كه قيمت‌ها و نرخ‌ها به شكل شفاف مشخص است، فرودگاه تلاش مي‌كند با ارايه خدماتي مناسب به شركت‌هاي هواپيمايي، آنها را جلب كند. بطور كلي اينكه بخواهيم دو فرودگاه را در كنار هم حفظ كنيم دشوار است. همانطور كه در اصفهان فرودگاه قبلي تعطيل شد و تمام پروازها به فرودگاه جديد منتقل شدند، در تهران با وجود تداوم فعاليت‌هاي مهرآباد، دشوار به نظر مي‌رسد كه هر دو فرودگاه بتوانند كار خود را بدون تغيير دنبال كنند.
جداي از پروازهاي داخلي، فرودگاه امام همواره به عنوان فرودگاه اصلي ايران در پروازهاي بين‌المللي مطرح بوده و هرچند امروز به دليل كاهش پروازهاي بين‌المللي ظرفيتي جديد براي پروازهاي داخلي ايجاد شده اما در صورت تغيير شرايط احتمالا مديريت هر دو گروه سخت مي‌شود. آيا مي‌توان براي آن طرحي در نظر گرفت؟
در اين شكي وجود ندارد كه در صورت افزايش پروازهاي خارجي، انتخاب اول فرودگاه امام، اين پروازها خواهد بود و فلسفه اصلي اين فرودگاه نيز پروازهاي بين‌المللي بوده است. اگر طرح‌هاي توسعه فرودگاه امام نهايي شده بود و امروز ظرفيتي چند ميليون نفري خالي مانده بود، گزينه پروازهاي داخلي امكان پيگيري داشت اما در صورتي كه پروازهاي خارجي افزايش يابد، فرودگاه امام در حال حاضر ظرفيت چنداني براي اختصاص آن به پروازهاي داخلي ندارد و باز هم نياز به استفاده از توان مهرآباد خواهيم داشت.
برخي از موافقان انتقال پروازهاي داخلي به فرودگاه امام، جذب مسافران پروازهاي ترانزيت را عاملي مهم در تصميم خود مي‌دانند. وزن و تعداد اين مسافران ترانزيت چه‌قدر است؟
حقيقت ماجرا اين است كه در حال حاضر تعداد مسافران ديگر شهرهاي ايران كه قصد دارند با رسيدن به فرودگاه امام، پرواز خارجي انجام دهند چندان زياد نيست و در شرايط فعلي نمي‌توان پيش‌بيني كرد كه در كوتاه‌مدت افزايشي چشمگير خواهند داشت. با اين وجود براي تصميم‌گيري در اين زمينه، ايرلاين‌ها اصلي‌ترين طرف ماجرا به شمار مي‌روند. اين ايرلاين‌ها هستند كه بايد بازار خود را بررسي كنند و بطور دقيق بدانند با حضور در فرودگاه امام، چه تعداد مسافر ترانزيت را جذب خواهند كرد. در صورتي كه اين تعداد بالا باشد مي‌توان به ايجاد برنامه‌هاي پروازي جديد فكر كرد اما در غير اين صورت، كار دشوار خواهد شد.
با در نظر گرفتن تمام اين شرايط، آيا در حال حاضر شرايط لازم براي انتقال پروازها به فرودگاه امام وجود دارد؟
با توجه به اينكه بسياري از مقدمات لازم مانند محدود كردن پروازهاي فرودگاه مهرآباد، مشخص نبودن تكليف هزينه‌هاي بيشتر اقتصادي و زماني مسافران و هدف‌گذاري دقيق از چگونگي مديريت پروازها طي نشده است، به نظر مي‌رسد كار براي مديريت اين برنامه بسيار سخت خواهد بود. در ماه‌هاي آينده كه تعداد پروازهاي داخلي فرودگاه امام افزايش مي‌يابد مشخص مي‌شود كه آيا ايرلاين‌ها قادر به تغيير نگاه مسافران‌شان خواهند بود يا براي اجرايي شدن اين برنامه، به راهكارهاي ديگري نياز است.
يكي از مشكلات اساسي ما در اين حوزه، تجاري نبودن فرودگاه‌هاي‌مان است. اگر فرودگاه‌ها به دنبال جذب درآمد مستقل بودند و گذران امور خود را از طريق سودي كه به دست مي‌آوردند انجام مي‌دادند، رقابتي آغاز مي‌شد كه نتيجه آن بالا رفتن كيفيت خدمات به مسافران و تلاش براي به دست آوردن ايرلاين‌هاي جديد بود. نمي‌توان انتظار داشت كه برنامه‌هاي پروازي به شكل دستوري از يك فرودگاه به فرودگاه ديگر منتقل شود، بلكه بايد براي آن يك منطق اقتصادي مجزا پيدا كرد. در چنين فضايي بايد ديد آيا فرودگاه امام مي‌تواند تسهيلاتي را در اختيار ايرلاين‌ها بگذارد كه امكان كاهش قيمت بليت پرواز و به دنبال آن جذب مسافران جديد ايجاد شود يا خير.