چه كسي كاميون دست دوم وارد مي‌كند؟

گروه اقتصادي| با وجود هشدارها مبني بر تخلف در نوسازي ناوگان باري حمل و نقل جاده‌اي، شواهد تازه نشان مي‌دهد كه واردات كاميون دست دوم با عمر بالاي 3 سال توسط برخي از شركت‌هاي حمل و نقلي در حال انجام است. از حدود 2 سال پيش زمزمه‌هايي در خصوص واردات خودروهاي اروپايي كار كرده و جايگزيني آنها با خودروهاي فرسوده داخلي به گوش مي‌رسيد كه البته واكنش‌هاي زيادي را نيز به همراه داشت. در حال حاضر پيش‌فروش كاميون‌هاي وارداتي داف مدل 2017 توسط برخي از شركت‌هاي حمل و نقل بار انجام مي‌شود اما گفته مي‌شود مطابق قانون اين شركت‌ها تنها مجوز واردات اين خودروها را براي استفاده در ناوگان حمل و نقل بار خود دارند و تاكنون مجوزي براي پيش‌فروش اين خودروها از سوي وزارت صمت صادر نشده است. قيمت نهايي هر دستگاه كاميون داف 2017 حدود يك ميليارد و 500 ميليون تومان بوده كه متقاضيان اين خودرو ‌بايد ابتدا مبلغ 1 ميليارد تومان را پرداخت كرده و مابقي مبلغ قيمت خودرو نيز در اقساط 60 ماهه پرداخت مي‌شود. تحويل اين خودروها كه كاركردي حدود 300 هزار كيلومتر دارند 4 ماهه است.
اين‌ موضوع موجب شده ابهاماتي براي فعالان اين بخش به وجود آيد كه چه كساني يا سازمان‌ها و نهادهايي بدون مجوز سازمان راهداري و حمل و نقل جاده‌اي اقدام به واردات خودروهاي دست دوم خارجي كرده‌اند؟ هر چند وجود اين ابهامات به برخي شايعات در اين زمينه هم دامن زده و برخي گمانه‌زني كرده‌اند، واردات اين خودروها توسط ارگان‌هاي خاصي صورت گرفته است اما در مجموع فعالان اين بخش معتقدند بايد نسبت به چگونگي اجراي طرح نوسازي ناوگان فرسوده دقت نظر زيادي داشت.
چرا مهم است؟
مطابق آخرين آمار سازمان راهداري و حمل و نقل جاده‌اي 300 هزار كاميون فرسوده و با عمر بالاي 25 سال و 9 هزار كاميون با عمر بالاي 45 سال در كشور تردد مي‌كنند كه با توجه به سهم بالاي حمل جاده‌اي در ايران به دليل كمبود زيرساخت‌هاي حمل و نقل ريلي بر خلاف كشورهاي توسعه يافته، مشكلاتي چون تصادفات جاده‌اي، فرسوده شدن جاده‌ها و آلودگي هوا را در كل كشور تشديد مي‌كنند. اين در حالي است كه ناوگان باري طي 5 سال بيشترين بهره‌وري را دارد و بعد از 10 سال فرسوده مي‌شود و در بحث هزينه و نگهداري حداكثر عمر مفيد ناوگان 10 سال است. بنابراين بهترين راه‌حلي كه به نظر سياست‌گذار حوزه راه و ترابري رسيد؛ ‌جايگزيني خودروهاي فرسوده با خودروهاي نو تحت عنوان پروژه‌اي با عنوان «كليد به كليد» بود. طرح كليد به كليد طرحي بود كه براساس آن شركت‌هاي خودروساز داخلي بايد مقدمات نوسازي خودروهاي جاده‌اي را فراهم كرده و در طرحي چند ساله، تعداد مشخصي خودرو را تحويل رانندگان مي‌دادند؛ طرحي كه با توجه به تغيير شرايط اقتصادي كشور عملا اجراي آن متوقف شده و مشخص نيست چه زماني بار ديگر كليد خواهد خورد. رانندگان مي‌گويند بعضي خودروها كه نزديك به 60 سال عمر دارند با اورهال و تعمير بار ديگر به ناوگان بازگشته و فعاليت مي‌كنند، بدون مشكل سوخت مي‌گيرند و امكان جابه‌جايي بار دارند و اين در حالي است كه بنا بود كاميون‌هاي با عمر بيش از 50 سال بازنشست شده و در گام‌هاي بعدي، برنامه‌ريزي براي كاهش ميانگين عمر ناوگان اجرايي شود.
واردات كاميون
دست دوم
به نظر مي‌رسد كه پس از اجراي نصفه و نيمه طرح «كليد به كليد» كه فعلاً متوقف مانده است؛ حالا نوبت به واردات كاميون دست دوم به ايران رسيده است. هم‌اكنون در وب‌سايت خريد و فروش آنلاين «ديوار» آگهي‌هايي مبني بر فروش خودروهاي اروپايي با استانداردهاي يورو 6 با قيمت‌هاي نزديك به يك ميليارد تومان ديده مي‌شود كه مشخص نيست چگونه و تحت چه شرايط اين خودروها وارد ايران شده‌اند. اين در حالي است كه صدر‌الله بمانا، مشاور رييس سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي در امر نوسازي ناوگان پيش از اين گفته بود: تاكنون هيچ‌گونه مجوزي براي واردات كاميون‌هاي كاركرده زير 3 سال ساخت ذيل بند «ث» ماده ۳۰ قانون احكام دايمي برنامه‌هاي توسعه‌اي كشور صادر نشده است. بنابراين در خوش‌بينانه‌ترين حالت، امكان «پلاك شدن» اين خودروهاي دست دوم بدون مجوزهاي مربوطه وجود ندارد.
 چه ضوابطي دارد؟
براساس بند (ث) ماده (۳۰) قانون احكام دايمي برنامه‌هاي توسعه كشور، واردات كاميون‌ دست دوم و با شرايط از پيش تعريف شده آزاد است. شرط اول واردات كاميون دست دوم زير 3 سال ساخت بودن اين كاميون‌هاست ضمن اينكه كاميون وارد شده بايد خدمات پس از فروش داشته باشد همچنين استانداردهاي ايمني، كيفيت و آلايندگي را دارا باشد. همچنين با ورود يك كاميون بايد يك كاميون با داشتن معاينه فني معتبر از رده خارج و اسقاط شود. اين كاميون‌ها بايد اروپايي، ژاپني يا متعلق به كره جنوبي باشد. در مرحله اول واردات كاميون نبايد زير 18 تن باشد و به تبع آن كاميوني كه اسقاط مي‌شوند نيز نبايد زير 15 تن باشد.
اين مجوز‌ها با تشخيص سازمان راهداري و حمل و نقل جاده‌اي و توسط خود سازمان صادر مي‌شود اما صدرالله بمانا مدير نوسازي، توسعه و برنامه‌ريزي ناوگان عمومي حمل‌و‌نقل جاده‌اي در سازمان راهداري مي‌گويد تاكنون اين سازمان براي واردات كاميون هيچ مجوزي صادر نكرده است. به گفته او «واردات فرآيندي دارد كه اين فرآيندها هنوز نهايي نشده و ما بايد با هماهنگي نهادهاي ذي‌ربط اين كاميون‌ها را وارد كنيم. دستگاه‌هاي ذي‌ربط شامل سازمان ملي استاندارد براي مشخص كردن استاندارد، سازمان محيط زيست براي آلايندگي و وزارت صنعت، معدن و تجارت براي بحث خدمات پس از فروش. اين 3 نهاد بايد تاييد كنند تا ما بتوانيم مجوز ورود كاميون‌ها را صادر كنيم. تاكنون نظرات كامل اين دستگاه‌ها را نگرفتيم و زماني كه گرفتيم مجوزها را صادر مي‌كنيم.»
چه ارگان‌هايي قادر به واردات كاميون هستند؟
بنا به ضوابط موجود، كارخانه‌هاي توليد داخل خودرو سنگين به تعداد 1000 دستگاه، شركت‌هاي حمل و نقل به تعداد 100 دستگاه، سرمايه‌گذاران بخش حمل و نقل به تعداد 50 دستگاه و صاحبان خودروهاي فرسوده كه كاميون به نامشان است تا تعداد 10 كاميون مي‌توانند وارد كنند به شرطي كه داراي كارت بازرگاني باشند. اگر 80 درصد از اين سفارشات را انجام دهند، مجوز براي مرحله دوم نيز صادر مي‌شود. در مراحل سفارش نيز بعد از تاييد سازمان راهداري بايد مراحل ثبت سفارش انجام شود. زماني كه مراحل ترخيص كاميون از گمرگ به اتمام رسيد نيز بايد مجوزي را براي اسقاط خودرو از سازمان دريافت كنند كه وارد‌كننده به ميزان ظرفيت مورد نياز اسقاط كرده يا نه. زماني كه اين تاييديه سازمان راهداري به گمرك داده شد، گمرك مي‌تواند كاميون را ترخيص كند كه در اين مورد هم سازمان راهداري مي‌گويد تاكنون نه مجوز ورود صادر شده و نه بحث اسقاط مطرح بوده است.
به نفع اروپايي‌هاست؟
برخي كارشناسان نگاه «توليد محور» به موضوع واردات كاميون‌هاي دست دوم با كاركرد بالاي 300 هزار كيلومتر دارند و معتقدند كه ردپاي دلالي و واسطه‌گري در اين موضوع ديده مي‌شود. دولت براي طرحي مانند «كليد به كليد» پيش‌بيني منابع اعتباري بالغ بر 11 ميليارد دلاري داشت. اين درست است كه بازگشت تحريم‌ها به نوعي اين طرح را به تعويق انداخت و با مشكل مواجه كرد؛ اما به نظر مي‌رسد كه با سازوكارهاي جايگزين به جاي فرآيند واردات مي‌توان منابع جديدي براي اين طرح تعريف كرد. به نظر مي‌رسد كه اروپايي‌ها از اين نظر، يك منفعت همه‌ جانبه مي‌برند اگر شركت‌هاي اروپايي با خودروسازان داخلي وارد تعامل شده و هر تخفيف و هر امتيازي كه مي‌خواهند در خودروي نوي خود به توليدكننده بدهند، توليدكننده هم همين تخفيف و منفعت را به مصرف‌كننده منتقل مي‌كند و يك فرمول موفق از آب درخواهد آمد. اما خودروسازان مي‌گويند، اروپايي‌ها راه را بر توليدكنندگان بسته‌ و به روي واردكنندگان باز كرده‌اند. ظاهرش اين است كه اقتصاد كشور را تحريم كرده‌اند؛ اما از منفعتشان نمي‌گذرند، پس همچنان اجناس مستعمل خود را به ما مي‌فروشند. در اين وضعيت، خودروسازان در شرايط يكسان رقابت با اين توليدكنندگان قرار ندارند و در همين شرايط است كه توليد خودروي سنگين ايران از 12 هزار به حدود 3 هزار دستگاه در سال سقوط مي‌كند و نوسازي ناوگان نيز به تعويق مي‌افتد.