با وجود نقش‌محوري ايران در خارج‌سازي افغانستان از حصر در خشكي
تركيه در پروژه لاجورد به دنبال چيست؟
عبدالعزيز انصاري
افغانستان از جمله كشورهاي محصور در خشكي است كه مرزهاي اين كشور مشرف بر آب‌هاي آزاد بين‌المللي نيست. در گذشته بيشتر اتكاي افغانستان براي واردات و صادرات بندر كراچي پاكستان بود و در سال‌هاي اخير بعد از ساخت جاده هرات به دوغارون و ساخته شدن پل ميلك روي رودخانه مشترك مرزي هيرمند دسترسي افغانستان به آب‌هاي آزاد بين‌المللي بيشتر از گذشته فراهم شد. سال‌ها يگانه راه ارتباطي افغانستان با جهان خارج منحصرا از طريق پاكستان برقرار مي‌شد و پاكستان نيز از اين وابستگي افغانستان به عنوان ابزار سياسي و اقتصادي استفاده مي‌كرد.
جمهوري اسلامي ايران بعد از روي كار آمدن نظام جديد در افغانستان در قالب كمك‌هاي توسعه‌اي به افغانستان دو پروژه مهم را به منظور دسترسي افغانستان به مسيرهاي ترانزيتي ايران اجرا كرد. ساخت جاده هرات- دوغارون به مسافت 125 كيلومتر، دسترسي كاميون‌هاي افغانستان به بنادر جنوب كشورمان و همچنين بندر اميرآباد در خزر و راه ارتباط زميني افغانستان به تركيه و اروپا را فراهم كرد.
همچنين با ساخت پل ميلك روي رودخانه مشترك مرزي هيرمند كه همزمان بود با ساخت جاده زرنج به دلارام توسط هندي‌ها، مسير ارتباطي بسيار نزديك‌تري را براي كاميون‌هاي افغانستان براي دسترسي به بنادر جنوب كشورمان در خليج‌فارس و درياي عمان فراهم كرد. عملياتي شدن بندر اقيانوسي چابهار نيز در واقع تعبير شدن روياي افغان‌ها براي دسترسي به آب‌هاي آزاد بود. هر سه پروژه مذكور با بودجه جمهوري اسلامي ايران و در راستاي توسعه شبكه حمل و نقل زميني بين دو كشور بود.
براي استفاده دو كشور از مسيرهاي حمل و نقل و ترانزيتي، موافقتنامه حمل و نقل بين‌المللي جاده‌اي كالا و مسافر بين دولت جمهوري اسلامي ايران و دولت انتقالي اسلامي افغانستان در سال 1381 به امضا رسيد كه براساس ماده 2 اين موافقتنامه حمل مسافر يا كالا بين قلمرو طرف‌هاي متعاهد يا به كشورهاي ثالث يا بالعكس اجازه داده مي‌شود. بر اين اساس كليه وسايط نقليه افغانستان به تمام جاده‌ها و مسيرهاي ترانزيتي ايران دسترسي پيدا كردند، اما به علت ناامني‌هاي افغانستان سيستم حمل و نقلي ايران تا اين تاريخ به راه‌هاي ارتباطي افغانستان دسترسي ندارند. سال‌هاي گذشته كاميون‌هاي ايراني از جاده دوغارون-هرات براي انتقال بار به هرات استفاده مي‌كردند كه چندين حادثه تروريستي در اين جاده عليه كاميون‌هاي ايراني و ربايش و گروگانگيري رانندگان در اين مسير باعث شد كه رانندگان ايراني ديگر رغبتي به استفاده از اين مسير نداشته باشند و بارهاي خود را در گمرك دوغارون تخليه و داخل خاك افغانستان نمي‌شوند. اما وسايط نقليه افغانستان بدون هيچ محدوديتي همچنان از مسيرهاي ترانزيتي ايران استفاده و باك‌هاي ذخيره خود را نيز هنگام خروج با گازوييل يارانه‌اي پر كرده و از ايران خارج مي‌شوند.
افغان‌ها در اين سال‌ها نه تنها رسم و ادب سپاسگزاري از اين امكاناتي كه در اختيارشان گذاشته شده را به‌جا نياورده‌اند، بلكه براي استفاده حداقلي رانندگان ايراني از مسيرهاي ترانزيتي افغانستان نيز مشكل ايجاد كردند. يكي از مشكلات رايج كاميون‌هاي ايراني بعد از ورود به افغانستان و تخليه بار در محوطه‌هاي گمرك زرنج و دوغارون در حالي كه كاميون آنها فاقد بار و خالي هستند قرار دادن آنها در صف نوبت خروج در مسيري جدا از كاميون‌هاي افغانستان است. گاهي اوقات 25 تا 30 روز يك كاميون در صف خروج از افغانستان معطل مي‌شود. به عنوان مثال اگر ظرفيت روزانه خروج 200 كاميون از مرز ميلك باشد، گمرك افغانستان فقط به 20 كاميون ايراني اجازه خروج مي‌دهد و 180 كاميون ديگر را به خودشان اختصاص مي‌دهند. اين موضوع كم و بيش با ضريبي متفاوت در گمرك دوغارون و ماهيرود اعمال مي‌شود.
علاوه بر اين به علت فقدان زيرساخت‌هاي لازم براي اقامت رانندگان در مدت 25 تا 30 روز در پشت مرز راننده‌هاي ايراني با مشكلات عديده رفاهي و بهداشتي مواجه هستند كه گاهي اوقات راننده‌ها كاميون خود را در صف نوبت قرار مي‌دهند و خودشان بدون كاميون به ايران باز مي‌گردند و بعد از 20 روز مراجعه مي‌كنند كه اين هزينه‌اي اضافي به رانندگان تحميل نموده و عملا يك كاميون در يك ماه بيش از يك سفر نمي‌تواند به افغانستان داشته باشد. اين بي‌عدالتي در حالي در مرز اجرا مي‌شود كه تعداد كاميون‌هاي فعال ايراني در مسير افغانستان يك بيستم كاميون‌هاي افغانستان است. به علت قيمت ارزان كاميون براي رانندگان و شركت‌هاي افغانستان سرمايه‌اي كه يك راننده افغان يا شركت حمل و نقلي افغانستان صرف مي‌كند يك‌سوم راننده ايراني است و به همين خاطر معمولا سه راننده ايراني به صورت مشاركتي در يك كاميون شريك هستند و سه خانواده از محل در آمد كاميون ارتزاق مي‌كنند. ما برخلاف افغان‌ها، خيلي سخاوتمندانه امكان دسترسي آسان را براي شبكه حمل و نقلي افغانستان در ايران، فراهم كرديم. تاكنون رانندگان ايراني هر كجا شكايت خود را برده‌اند، نتيجه‌اي نداشته و اين خود جاي سوال است.
داستان جعلي پروژه لاجورد
نكته دردآور اينجا است كه از چند سال قبل دولت افغانستان وارد توافقي با تركيه شد تحت عنوان راه لاجورد. پروژه راه لاجورد يك پروژه صددرصد تركيه‌اي بود كه براي مخفي كردن انگيزه‌هاي طراحان اوليه آن، به اسم راه لاجورد مشهور شد و براي جا انداختن آن يك داستان جعلي نيز تهيه كردند كه اين مسيري بوده است كه در قرن‌هاي گذشته لاجورد افغانستان از اين مسير به اروپا صادر مي‌شده است. من شخصا خيلي در اين زمينه تحقيق كردم و هيچ قرينه و سابقه تاريخي براي راه لاجورد پيدا نكردم. در قرن‌هاي گذشته راه ابريشم يگانه مسير ارتباطي سرزمين‌هاي كنوني بوده كه امروز افغانستان ناميده مي‌شود. نگاهي به نقشه‌هاي قديمي سرزمين ايران نشان مي‌دهد هنگامي كه افغانستان بخشي از ايران بوده چه دليلي داشته كه براي انتقال لاجورد از بدخشان به اروپا اين كالا از درياي خزر عبور كند، در حالي كه امكان عبور محموله‌هاي تجاري از مسير ابريشم وجود داشته آيا اين فرضيه مي‌تواند منطقي باشد كه چند سال قبل از مسير درياي خزر و به وسيله حمل و نقل چندوجهي كالا از اين مسير عبور كرده باشد. در دهه‌هاي اخير و با ساخته شدن كشتي‌هاي جديد و فناوري‌هاي نوين در صنعت دريا نوردي كشتي‌هايي با قابليت حمل واگن قطار و حمل تريلي به همراه بار در درياي خزر به خدمت گرفته شده‌اند و اصطلاح حمل و نقل چندوجهي در دهه‌هاي اخير مورد استفاده قرار گرفته است. بنابر اين داستان مسير لاجورد به اين شرح و نقشه‌اي كه امروز به عنوان تاريخچه راه لاجورد بيان مي‌شود واقعيت ندارد.
واقعيت اين است كه تركيه به دنبال مسيرهايي براي ارتباط با آسياي ميانه بود كه از قلمرو ايران عبور نكند. هدف تركيه رسيدن به تركمنستان و ازبكستان و مناطق ازبك نشين در شمال افغانستان بود به نحوي كه ايران را دور زده باشد. تركيه قصد دارد شرايطي براي ايران به وجود بياورد كه ايران براي دسترسي زميني به اروپا نيازمند عبور از قلمرو تركيه باشد، ولي تركيه براي دسترسي زميني به كشورهاي آسياي ميانه نيازمند عبور از ايران نباشد. چند سال قبل هنگامي كه تركيه براي عبور كاميون‌هاي ايراني از قلمرو خود به اروپا مشكلاتي را براي ايران ايجاد كرد، متقابلا ايران نيز براي تردد كاميون‌هاي تركيه موضوع پرداخت مابه التفاوت نرخ سوخت را مطرح كرد و در نهايت مشكل حل شد، تركيه از سال‌ها قبل به دنبال ايجاد اين مسير بود و مشاركت تركيه در ساخت بندر تركمنباشي و طراحي اين بندر
به گونه‌اي بود كه با اتصال به شبكه ريلي آذربايجان و تركمنستان و گرجستان به درياي سياه و بعد با گذشتن از تركيه، به مديترانه متصل شود. تركيه اصطلاحا روغن ريخته را نذر امامزاده كرد و عنوان راه لاجورد را براي اين طرح پيشنهاد كرد كه افغانستان را كه به راحتي از طريق مسير يكپارچه زميني و ريلي ايران قابليت رسيدن به تركيه و اروپا را دارد تشويق كنند كه به جاي مسير ايران از مسير راه لاجورد استفاده كند.
اكنون سوال اصلي اين است كه راه‌اندازي اين طرح و دستاوردهاي اقتصادي در آينده چقدر مي‌تواند براي افغانستان جذاب باشد؟ طبق نظر كارشناسان، اين مسير پرهزينه و به هيچ‌وجه مقرون به صرفه نيست، ولي براي اينكه اين مسير در ذهن رانندگان افغان جا بيفتد تبليغات دروغين به راه انداختند تا جايي كه مقامات مسوول مجبور به بيان صحبت‌هاي غيركارشناسي شدند از جمله وحيدالله ويسي، رييس همكاري‌هاي اقتصادي وزارت خارجه افغانستان درباره اين مسير مي‌گويد كه اين مسير يكي از كوتاه‌ترين، مطمئن‌ترين و ساده‌ترين راه‌ها براي دسترسي افغانستان به آب‌هاي آزاد است!!! راننده افغان كافي است يك بار مسير راه لاجورد را تردد كند و با مشكلات آن مواجه شود و ديگر هيچ‌گاه از آن استفاده نكند. براي رسيدن محموله افغانستان به خاك تركيه بايد مقررات كشورهاي مسير رعايت و هزينه‌هاي گمركي به كشورهاي تركمنستان، آذربايجان و گرجستان پرداخت شود. در حالي كه از مسير ايران اين دشواري‌ها وجود ندارد. رانندگان مسيرهاي ترانزيت بين‌المللي سياسي فكر نمي‌كنند، هر مسيري كه ارزان‌تر و سريع‌تر باشد همان را انتخاب مي‌كنند و توجهي به ملاحظات سياسي دولت‌هاي خود ندارند. با افتتاح خط آهن خواف – هرات و آقينه به اندخوي در آينده افغانستان به شبكه‌اي از راه‌آهن با كشورهاي منطقه متصل خواهد شد كه مهم‌ترين آن تفاوت گيج خطوط آهن كشورهاي همسايه است. خط آهن اروپايي با عرض ۱۴۳ سانتي‌متر كه از ايران مي‌آيد، خط آهن روسيه با عرض ۱۵۲ سانتي‌متر كه از ازبكستان و تركمنستان مي‌آيد و گيج انگليسي كه از پاكستان و هند با عرض ۱۶۷ سانتي‌متر مي‌آيد.
انتخاب در دست بهره‌برداران مسيرهاي ترانزيتي است و بهتر اين است كه دولت‌ها فقط تسهيل‌گر باشند و ساير امور را به انتخاب راننده‌ها واگذار كنند. اما يك مطالبه مهم كه جا دارد توسط مسوولان پيگيري شود موضوع امكان استفاده از راه‌هاي افغانستان براي ورود به ازبكستان و تاجيكستان و حذف مقررات دست و پاگير براي تردد آسان، امن و بي‌دغدغه رانندگان ايراني در خاك افغانستان است.
كارشناس روابط بين‌الملل