در فضاي مجازي فيلم‌هايي از برخي شهرهاي استان مازندران منتشر شده كه نشانگر صف‌هاي طويل مقابل جايگاه‌هاي بنزين است. «ايرنا» خبرگزاري رسمي دولت، اين فيلم‌ها را «شيطنت رسانه‌اي» و «خوراك دادن به رسانه‌هاي بيگانه» و «شايعه پراكني» خواند اما بلافاصله در پارگراف‌هاي پاييني خبر خود به «حجم بالاي مسافرت‌ها به اين استان» خبر داد.
در هر صورت، صف‌هاي مقابل جايگاه‌هاي بنزين در استان مسافرپذير كشور، بار ديگر اين سوال مهم را پيش روي مسوولان بخش انرژي كشور قرار داده كه با «بحران بنزين بايد چه كار كنيم؟»
قبل از هر چيز اجازه دهيد تا توضيح دهيم كه چرا از كلمه «بحران» براي وضعيت فعلي مصرف سوخت در ايران استفاده مي‌كنيم؟ فقط به اين آمار نگاه كنيد كه در دو سال گذشته مصرف روزانه بنزين 88 ميليون ليتر بوده، اما حالا به 122 ميليون ليتر رسيده است.
يك ماه پيش نيز علي زيار، معاون شركت ملي پالايش و پخش فرآورده‌هاي نفتي گفته بود: «اكنون 110 ميليون ليتر در روز بنزين مصرف مي‌شود، اما در پالايشگاه‌ها نهايتا حدود 98 تا 104 ميليون ليتر در روز توليد داريم، با افزايش واحدها تا جايي كه توانستيم توليد را به 110 ميليون ليتر رسانديم، يعني با حداكثر ظرفيت توليد مي‌كنيم و اكنون هر دو بخش توليد و مصرف روي رقم 110 ميليون ليتر هستند.
البته گاهي توليد را تا 117 ميليون ليتر هم رسانده‌ايم، فعلا تا به امروز سر به سر هستيم ولي اگر مصرف افزايش پيدا كند بايد اقداماتي در راستاي كاهش مصرف داشته باشيم يا اينكه از روش‌هاي جايگزين ديگر از جمله واردات، سوآپ يا معاوضه نياز مردم را تامين كنيم.»
شما اسم چنين روندي در مصرف بنزين كه عمده آن با يارانه هنگفتي عرضه مي‌شود چه چيزي مي‌گذاريد؟ اگر چنين روندي ادامه پيدا كند چه ساز و كاري براي تامين سوخت مورد نياز كشور وجود دارد؟
نگاهي به روند توليد و مصرف بنزين در ايران بيندازيم. توليد روزانه بنزين ايران در سال 91 يعني 11 سال پيش و در پايان دولت احمدي‌نژاد رقمي حدود 51 ميليون ليتر بود كه البته استاندارد يورو هم نداشت. در آن زمان ايران سالي 10 ميليون ليتر هم بنزين وارد مي‌كرد. 11 سال گذشته و حالا توليد بنزين ايران به بيش از 110 ميليون ليتر در روز رسيده است.
اين افزايش توليد بنزين با افتتاح يك مجتمع پتروشيمي بسيار استراتژيك براي ايران يعني مجموعه پالايشگاه‌هاي خليج‌فارس در دولت روحاني انجام شد و ايران را در توليد بنزين بي‌نياز از واردات كرد.
دو سال آخر دولت روحاني با دو اتفاق مهم يكي در آبان 98 با افزايش قيمت بنزين و دومي در همان سال با همه‌گيري كرونا، شرايطي را فراهم كرد كه مصرف بنزين همزمان با مكانيزم قيمتي با كاهش نيز مواجه شود.
علي زيار، معاون مديرعامل شركت ملي پالايش و پخش فرآورده‌هاي نفتي، در اين باره مي‌گويد: در ايام كرونا به رقم مصرف 30 تا 40 ميليون ليتر هم رسيديم درحالي كه توليد بيش از 90 ميليون ليتر بوده است، يعني 50 تا 60 ميليون ليتر اضافه مي‌ماند كه صادر مي‌كرديم. اما كرونا تمام شد و مصرف هم بالا رفت.
پس از كرونا، يك‌باره مصرف بالا رفت، اما توليد را نمي‌شود يك‌شبه به اندازه مصرف بالا برد، بنابراين تمام توليد بنزين و نفت‌گاز را به مصرف داخلي اختصاص يافت و به اين ترتيب هم درآمدهاي صادراتي از بين رفت و هم بحراني جديد اضافه شد. نشانه‌هاي اين بحران را مي‌توان در بهمن سال گذشته ديد. جايي كه دولت مجبور به برداشت از ذخاير استراتژيك بنزين براي پاسخ به بازار پرمصرف سوخت مي‌شود. در 10 ماهه ابتدايي سال گذشته ميانگين مصرف روزانه بنزين 103 ميليون ليتر بود، اما در دي ماه يك‌باره به 106 ميليون ليتر رسيد و در بهمن ماه بالاتر رفت.
اين وضعيت به پايان سال كشيد و در سال جديد ركورد بزرگي را جابه‌جا كرد. روز ششم فروردين، سخنگوي صنف جايگاه‌داران، گفت كه «مصرف بنزين در روزهاي پاياني سال ۱۴۰۱ در صد سال اخير بي‌سابقه بوده است.»
متهم اول: خودروهاي فرسوده
چه اتفاقي در شرايط حمل و نقل جاده‌اي ايران افتاده كه چنين مصرف بي‌سابقه‌اي را رقم زده است؟ متهم اول خودروهاي غيراستاندارد هستند. مصرف سوخت خودروهايي كه هم‌اكنون در ايران به‌طور غالب تردد مي‌كنند 12 ليتر در 100 كيلومتر است. عددي كه 3 برابر استاندارد جهاني محسوب مي‌شود.
سالانه يك ميليون خودروي جديد به شبكه شهرها و راه‌هاي كشور وارد مي‌شوند اما مسوولان وزارت نفت مي‌گويند موتور خودروهاي جديد حتي در مقايسه با خودرهاي قديمي مصرف سوخت بالاتري دارند. بنابراين خودروساز ثروت مملكت را مي‌سوزاند و به اين فكر نمي‌كند سوخت اين خودرو با اين رقم بالای مصرف چگونه قرار است توليد شود.
طبق اعلام معاون محيط زيست انساني سازمان حفاظت محيط زيست كشور، از 25 ميليون خودروي در حال تردد در كشور، 6.5 ميليون خودرو، فرسوده هستند.
به‌عبارتي تقريبا به ازاي هر 4 خودروي درحال تردد در جاده‌هاي درون شهري و برون شهري، يك خودرو فرسوده است كه هم مصرف بنزين بالايي دارد و هم آلايندگي آن به مراتب از خودروهاي ديگر بيشتر است.
محمد مشهدي‌شريف، رييس انجمن مراكز اسقاط و بازيافت خودرو، در اين باره مي‌گويد: «يك خودروي فرسوده، چه سواري و موتوسيكلت و چه كاميون، تقريبا دو برابر خودروي نو بنزين مصرف مي‌كند.
اگر ميانگين مصرف روزانه خودروي سواري حدود 4.13 ليتر باشد، يك خودروي فرسوده دو برابر يعني 8.26 ليتر بنزين مصرف مي‌كند كه براساس دلار 50 هزار تومان و نرخ 70 سنت بنزين فوب خليج‌فارس، روزانه 132 هزار تومان هزينه سوخت يك خودروي فرسوده مي‌شود كه ضربدر تعداد خودرو و موتوسيكلت‌هاي فرسوده موجود نزديك 272 ميليارد تومان در روز و سالانه 99 هزار و 280 هزار ميليارد تومان (حدود 100 هزار ميليارد تومان) بنزين كشور را مي‌سوزانند.»
متهم دوم: ساخته نشدن پالايشگاه جديد
روند تشكيل سرمايه ثابت در ايران سال‌هاست كه رو به افول است. به عبارتي در دهه 90 به واسطه تحريم‌ها، استهلاك پالايشگاه‌ها و مجتمع‌هاي پتروشيمي ايران نيز بالا رفته است. («اعتماد» در گزارش‌هاي بعدي اين موضوع را بررسي خواهد كرد).
دولت سيزدهم سال گذشته اعلام كرد كه در مجاورت پالايشگاه خليج‌فارس، پالايشگاه جديدي با نام شهيد سليماني مي‌سازد و ميزان سرمايه‌گذاري در آن را هم نزديك به 10 ميليون دلار اعلام كرد. اما بايد توجه داشت كه احداث يك پالايشگاه به 4 تا 5 سال زمان نياز دارد. بنابراين چيزي كه دولت سيزدهم قرار است بسازد، عملا در فاز اول قرار است سال 1405 راه‌اندازي شود تا بيش از 100 هزار ليتر بنزين توليد كند. بنابراين ساخت پالايشگاه تا چند سال جواب نمي‌دهد كه بتوانيم از اين مسير بنزين و مازاد نياز آن را تامين كنيم.
متهم سوم: قيمت‌گذاري
قيمت بنزين آخرين بار در آبان 98 افزايش يافت و بلافاصله به ناآرامي‌های اجتماعي انجاميد. اما تقريبا
4 سال گذشته و هم قيمت دلار با شوك مواجه شده و هم تورم بالاتر رفته است. اگر قيمت فوب خليج‌فارس براي هر ليتر بنزين را يك دلار در نظر بگيريم و با توجه به قيمت هزار و ۵۰۰ توماني براي بنزين سهميه‌اي و ۳ هزار توماني بنزين آزاد، هر ليتر بنزين سهميه‌اي 48 هزار و ۵۰۰ تومان و هر ليتر بنزين آزاد نيز 47 هزار تومان يارانه دريافت مي‌كند تا به قيمت‌هاي امروز به دست مصرف‌كننده ايراني برسد.
به اين آمار و ارقام كه متعلق به يك سال پيش در همين روزهاست دقت كنيد: روزانه يك‌هزار و ۶۵۰ ميليارد تومان يارانه به بنزين سهميه‌اي و يك هزار ميليارد تومان يارانه به بنزين آزاد تعلق مي‌گيرد كه نشان مي‌دهد دولت هر روز بيش از ۲ هزار و ۶۵۰ ميليارد تومان يارانه به بنزين مي‌دهد. با يك حساب سرانگشتي يارانه پرداخت‌شده به بنزين در ماه ۷۹.۵ هزار ميليارد تومان و در سال ۹۵۴ هزار ميليارد تومان خواهد بود. اين عدد معادل 64درصد بودجه عمومي دولت در سال گذشته بوده است.
واردات بنزين
پالايشگاه‌هاي توليد بنزين با تمام ظرفيت مشغول به‌كارند و ديگر نمي‌توان ظرفيت جديدي به آنها اضافه كرد، اما منحني مصرف روبه بالاست. بنابراين گزينه در دسترس، واردات بنزين است.
خبرگزاري فارس در اين باره مي‌گويد اگر ميزان كسري كنوني بنزين معادل 13.5 ميليون ليتر در روز باشد، در سال جاري نياز به 3.5 ميليارد دلار واردات بنزين وجود دارد. مالك شريعتي نياسر، سخنگوي كميسيون انرژي مجلس، در فروردين ماه با تاييد واردات بنزين در مقاطعي از سال 1401، از پيش‌بيني واردات 600 ميليون دلاري بنزين براي سال جاري خبر داد و گفت چون دولت براي سال 1402 پيش‌بيني واردات كرده است، احتمالا در اين سال، تراز توليد و مصرف، منفي مي‌شود.
واردات بنزين روي كاغذ چيز ترسناكي محسوب نمي‌شود. اما اگر بدانيم كه براي واردات نياز به «ارز» هم هست قضيه فرق مي‌كند. خريد سوخت از يك كشور خارجي نياز به ارز دارد و تقاضاي آن را بالا مي‌برد. با افزايش تقاضا براي ارز، قيمت آن هم دستخوش تغييراتي مي‌شود. اتفاقي كه درنهايت مي‌تواند به نوسان‌هاي موجود در بازار ارز ايران طي ماه‌هاي آينده نيز دامن بزند.
برنامه دولت چيست؟
هم مسوولان وزارت نفت و هم نمايندگان مجلس به خوبي مي‌دانند كه چنين روندي قابل تداوم نيست. هر بار هم كه موضوع افزايش قيمت بنزين به ميان مي‌آيد با قدرت تمام وارد شده و مي‌گويند هيچ خبري نيست و دولت برنامه‌اي براي اين كار ندارد. در ميانه مخالفان و موافقان افزايش قيمت بنزين اين سوال مطرح مي‌شود كه آيا بهتر نيست وضعيت امروز كشور و شرايطي كه در حوزه يارانه بنزين وجود دارد به سادگي و روشني با مردم در ميان گذاشته شود؟
در همين تركيه، كشور همسايه ايران، به تازگي قيمت انواع سوخت بالا رفت و اعتراض‌هايي را هم برانگيخت. اما دولت اردوغان راهي جز اين نمي‌ديد و تلاش كرد روي تصميم خود نيز پافشاري كند. اما چرا افزايش قيمت بنزين در چند سال گذشته آن‌قدر سخت شده كه جرات و جسارت بالايي مي‌طلبد؟ چرا اين موضوع با امنيت ملي ايران در هم تنيده شده و نگراني از تكرار حوادثي مانند آبان 98 دست دولت را براي تغيير مكانيزم كنوني قيمت‌گذاري كه بخش زيادي از منابع را به جيب خودروسواران يا خودروسازان مي‌ريزد؛ بسته است؟
آيا هم‌اكنون كه برنامه هفتم در مجلس در حال بررسي است بهتر نيست به جاي ساز و كارهاي مبتني بر «شوك درماني» به مكانيزم عادلانه و كاربردي برنامه چهارم برگرديم كه قيمت سوخت را طي يك برنامه 5 ساله به قيمت فوب خليج‌فارس مي‌رساند؟ آيا نمي‌شود از برنامه‌هاي شعاري و تكراري بنزين سه نرخي و فروش آن در بازار توسط مردم و «يارانه براي همه» عبور كرد و به سادگي از تجربه‌هاي پيشين درس گرفت؟