اصلاح نرخ بنزین در بستر ترافیک کلان‌شهرها
محسن رشیدیان
آمارهای نگران‌کننده از وضعیت مصرف بنزین و حیرت و سردرگمی دولت و ملت از مقایسه قیمت آن با بطرهای رنگارنگ آب نوشیدنی، قصه‌ای پر غصه است که گویا تاکنون فقط چشم و گوش بستن بر قسمت آخر قصه، تنها کار ممکن، هم از سوی دولت و هم از جانب ملت بوده است.
قسمتی که بی‌شک، هم دولت و هم ملت را به ناکجاآباد یک ناترازی دهشتناک خواهد کشاند که هیچ راه گریزی پیش روی خود نبینند جز راه‌های بسیار سخت و صعب‌العبورتر از آنچه فعلا و البته بالاجبار در پیش گرفته‌ایم.
آمارهای منتشره مربوط به میزان مصرف و مبلغ یارانه بنزین گویاست که در سال ۱۴۰۲ با گذشت هر روز، یک‌هزار و ششصد و پنجاه میلیارد تومان یارانه به بنزین سهمیه‌ای و یک‌هزار میلیارد تومان یارانه به بنزین آزاد یا همان سه هزار تومانی، تعلق گرفته است. یعنی در واقع، پولی که می‌توانست درمان دردهای بسیاری از ملت باشد، به ظاهر از جیب دولت ولی در واقع از جیب ملت و با دست دولت در چاه ویل یارانه سوخت ریخته شده . این آمار نشان می‌دهد که دولت سال گذشته در هر روز جمعا بیش از دو هزار و ششصد و پنجاه میلیارد تومان یارانه بنزین پرداخت کرده.
از طرفی میانگین آمار مصرف روزانه بنزین در سال گذشته حدود یک‌صد میلیون لیتر بوده که از این میزان شصت میلیون لیتر بنزین سهمیه‌ای و چهل میلیون لیتر نیز بنزین آزاد به مصرف رسیده. طبق این آمار، یارانه پرداخت‌شده به مصرف‌کنندگان بنزین در هر ماه 79500 هزار میلیارد تومان و در هر سال 954 هزار میلیارد تومان بوده است. این درحالی است که بودجه عمومی دولت براساس قانون بودجه سال گذشته 1500 هزار میلیارد تومان است. بنابراین یارانه پرداختی به بنزین در صورت ثابت بودن، قیمت بنزین و قیمت دلار، معادل 63درصد بودجه عمومی دولت در یک سال بوده که صد البته در سال جاری و پس از آن نیز چنین وضعیت اسفباری در مصرف بنزین یارانه‌ای به طور تصاعدی تداوم خواهد یافت. گذشته از میزان مصرف بنزین یارانه در داخل کشور، ماجرای قاچاق بنزین در مناطق مرزی به عنوان یکی از تبعات بنزین یارانه‌ای معضل دیگری است که ریشه در تداوم سیاست یارانه‌ای در عرضه بنزین دارد. هر چند در سال‌های اخیر موضوع قاچاق سوخت با حجم پنج میلیارد دلار در سال، جدی‌تر از گذشته در رسانه‌ها مطرح شده، اما با این وجود هنوز هم اقدام درخوری در این خصوص صورت نگرفته و صرفا گاه و بیگاه خبرهایی مبنی بر کشف محموله‌های قاچاق سوخت در مرزها به گوش می‌رسد. در این ارتباط گفتنی است که قاچاق سوخت و تبعات زیانبار آن برای اقتصاد کشور به یک مساله امنیتی بدل شده و باید از سالیان قبل برای جلوگیری از آن راهکارهایی اساسی اندیشیده می‌شد، اما به نظر می‌رسد هنوز عزم دولت‌ها تا قبل از دولت «وفاق ملی» جناب دکتر پزشکیان در این خصوص جزم نشده تا علاج واقعه کنند و ثروت ملی ایران، آن‌هم در شرایطی که کشور با چالش ناترازی مواجه است، به راحتی به آن سوی مرزها نرفته و منافع آن به جیب قاچاقچیان ریز و درشت نرود. در این بین هر چند قصه بنزین یارانه‌ای و تبعات مخرب آن سر درازی دارد و قبل و بعد از انقلاب را شامل می‌شود، اما قسمت دردناک‌‌تر ماجرا به تشدید روزافزون انگیزه‌های قاچاق بنزین، آن‌هم در بستر سوءاستفاده از قوانینی برمی‌گردد که در گذشته بدون لحاظ جوانب امر تصویب و اجرا شده است. مانند انگیزه‌هایی که سال ۸۳ یا به عبارت روشن‌تر در بهمن ۸۳ با تصویب ماده واحده‌ای کوتاه و مختصر در مجلس هفتم، تشدید و توانست تمهیدات پیش‌بینی شده در قالب برنامه چهارم توسعه را برای افزایش پلکانی حامل‌های انرژی و کاهش انگیزه‌های قاچاق سوخت را به مسلخ سیاست ببرد و آن برنامه حجیم و حساب شده با نامی فریبنده تحت عنوان «تثبیت قیمت‌ها» قربانی یک هدف سیاسی کرده و نتیجتا قصه به اینجایی کشیده شود که دولت و ملت حیران و سردرگم بمانند که چه باید کرد و چاره چیست؟!
تاکنون در پاسخ به این چه باید کرد، اقداماتی مانند افزایش تولید داخلی بنزین، آن‌هم با کیفیتی پر از حرف و حدیث، افزایش کیفیت خودروهای تولید داخل و نیز ایده‌های مختلفی مانند آزادسازی قیمت در کنار اختصاص چندین لیتر بنزین یارانه‌ای به هر فرد با صرف‌نظر از اینکه مصرف‌کننده باشد یا نباشد و فراتر از آن افزایش نرخ بنزین یا حتی آزادسازی قیمت آن براساس ایده نامبارک «هر چه بادا باد» و همچنین رفع ممنوعیت واردات خودرو و تسهیل و تسریع روند ورود خودروهای الکتریکی به چرخه ترافیک کشور، همراه با کاهش تعرفه‌های گمرکی آنها مطرح، لیکن اقدامات انجام شده و نیز ایده‌های مطرح شده تاکنون افاقه نکرده و در نتیجه، کلاف نرخ بنزین همچنان برای دولت سردرگم مانده است. بررسی وضعیت موجود و برآورد راهکارهای مطرح شده برای خلاصی از چاه‌ویل یارانه بنزین، بیانگر این نکته اساسی است که وضعیت فعلی که پیش روی ملت و دولت قرار دارد، قبل از هر چیز ، نتیجه توسعه‌نیافتگی کشور یا خوشبینانه‌تر اینکه برآیند توسعه نامتوازن کشور در طول سالیان متمادی در قبل و بعد از انقلاب است. بر همین اساس راهکار اصلی برای برون‌رفت از چنین وضعیتی، الزاما بلندمدت است و این راهکار اصلی الی و لابد از هیچ طریق و مسیری منتج به نتیجه مورد انتظار نمی‌شود، مگر از مسیر توسعه متوازن کشور، آن‌هم در قالب برنامه‌های کلان بلندمدت و به شرطی که تدوین آن همراه با رعایت کلیه الزامات شناخته شده در برنامه‌های توسعه باشد. اما شرایط موجود به نحوی رقم خورده که گذشته از راهکار بلندمدت به شرحی که رفت، دستیابی به راهکار کوتاه‌مدت را اجتناب‌ناپذیر ساخته و دولت ناچار است راهی میانه را در سنگلاخ توسعه‌نیافتگی برای گریز از ناترازی در بخش بنزین بیابد که هم خود دولت و هم ملت بتوانند به سلامت از آن عبور کنند . اهمیت و ضرورت در پیش گرفتن راهکاری کوتاه‌مدت در این است که غفلت از آن گذشته از آنکه وضعیت جاری را به طور تصاعدی بغرنج‌تر می‌سازد، از سوی دیگر، بسترسازی برای راهکارهای بلندمدت در قالب برنامه‌های توسعه را به عنوان یک پیش‌نیاز اساسی مختل خواهد کرد. آنچه در پی می‌آید تلاشی در همین راستاست که طی آن راهکاری کوتاه‌مدت و صدالبته مختص شرایط موجود را ارائه و آن را قابل بررسی در قواره‌ای علمی و کارشناسی می‌داند. پس از تصویب و اجرای طرح زوج و فرد در سال ۱۳۸۲ در سطح تهران و پس از آن در سطح دیگر کلان‌شهرهای کشور، نگارنده به اتفاق احدی از همکاران باتجربه و اهل علم، که از بازنشستگان راهور تهران بزرگ هستند به‌طور خودجوش و بدون هیچ‌گونه الزام سازمانی، طرح زوج و فرد را باتوجه به نتایج عملیاتی ضعیف آن در مرحله اجرا، مورد مطالعه و بررسی قرار داده که نهایتا پس از احصا معضلات اجرایی طرح فوق‌الذکر، نتیجه مطالعات به تدوین مقاله‌ای تحت عنوان «توزیع شناور محدودیت تردد خودروهای شخصی با مکانیسم شناسه ترافیکی» به عنوان یک مدل بومی نوبت‌بندی تردد، برای جایگزینی طرح زوج و فرد منجر شد. مقاله مورد اشاره در سال ۱۳۸۵ به کنفرانس ملی مدیریت ترافیک که در شهر اصفهان برگزار شد، ارسال و نتیجتا در کتاب «مجموعه مقالات» آن کنفرانس منتشر گردید! اما آنچه موجب شد در این مقطع زمانی، موضوع یادآوری و مطرح شود، بیان دریافت تازه طراحان از ارتباط قابل تأمل طرح «شناسه ترافیکی» با دغدغه این روزهای دولت و مجلس برای دسترسی به راهکاری کوتاه‌مدت جهت «اصلاح نرخ سوخت» است که در مرحله اجرا، متناسب با مقتضیات و مصالح کشور در شرایط کنونی و به دور از تبعات منفی امنیتی و اقتصادی-اجتماعی باشد.
برآورد اولیه گویای این نکته است که:
اولا بیشترین تعداد خودرو شخصی در سطح کلان‌شهرهای کشور تردد دارند و در ثانی حجم سنگین ترافیک و آلودگی هوا در سطح کلان‌شهرها در ردیف اولین معضلات آنها قرار دارد. با لحاظ ویژگی‌های مورد اشاره به نظر می‌رسد چنانچه یک ابزار غیرمالی محدودیت ترافیکی از قبیل یک الگوی نوبت‌بندی تردد که محدودیت‌ها و معاذیر اجرایی مترتب بر طرح زوج و فرد را نداشته باشد در دستور کار قرار گیرد، می‌تواند توأمان موجب کنترل و کاهش حجم سنگین ترافیک در سطح کلان‌شهرهای کشور شده و همچنین بستر اجرایی مناسب و ثمربخشی برای اصلاح نرخ بنزین باشد! بر همین اساس از آنجا که طرح شناسه ترافیکی یک ابزار غیرمالی برای اعمال محدودیت تردد در قالب نوبت‌بندی تردد است، چنانچه با لحاظ مقتضیات این طرح، ظرفیت‌های قانونی و عملیاتی موردنیاز تامین و سپس خودروهای شخصی بنزینی در سراسر کشور حسب خواست مالکین در دو دسته مجزا شامل دسته شش‌گانه خودروهای دارای شناسه ترافیکی (براساس شش روز کاری هفته) که از طریق شش علامت ویژه برچسبی، متمایز خواهند شد و دسته دوم شامل خودروهای بدون شناسه ترافیکی ساماندهی و نهایتا دسته اول با برخورداری از سهمیه سوخت با نرخ و مقدار فعلی، مشمول نوبت‌بندی تردد با مکانیسم شناسه ترافیکی از مبادی حرکت (درب منزل) در سطح کلان‌شهرهای کشور براساس جدول زمان‌بندی به مدت یک الی دو روز در هفته (۶ صبح تا ۶ عصر) شوند و دسته دوم بدون تحمل محدودیت تردد، سوخت موردنیاز خود را بدون محدودیت در مقدار و براساس نرخ اصلاحی مدنظر دولت که صد البته بایستی انگیزه‌های قاچاق بنزین را از بین ببرد، خریداری نمایند در مقام عمل راهکاری بدیع در بستر کاهش و کنترل حجم ترافیک در مراکز جمعیتی عمده در سطح کشور (کلان‌شهرها) برای اصلاح نرخ بنزین و بالمآل، حذف کارت سوخت آزاد سه هزار تومانی در جایگاه‌های عرضه سوخت در دسترس متولیان امر قرار خواهد گرفت و می‌تواند کارگشا باشد. به‌کارگیری راهکار کوتاه‌مدت، در مقام عمل خواهد توانست دغدغه دولت برای رفع بخش عمده‌ای از ناترازی موجود در بخش انرژی را از طریق اصلاح نرخ بنزین و حذف کارت سوخت سه هزار تومانی جایگاه‌ها، به دور از آنکه در مرحله اجرا، تبعات منفی امنیتی و اقتصادی-اجتماعی در پی داشته باشد، برطرف نماید. شایان ذکر است که با اجرای این طرح، امکان افزایش سهمیه سوخت یارانه‌ای خودروهای دارای شناسه ترافیکی از محل عایدات حاصل از افزایش نرخ سوخت خودروهای دسته دوم (خودروهای بدون شناسه ترافیکی) فراهم و از این طریق، میزان رضایتمندی عمومی از اصلاح نرخ سوخت مضاعف خواهد شد. در خاتمه قابل ذکر است که توفیق در استفاده از این راهکار، مستلزم تهیه و تدوین یک طرح اجرایی کارآمد است که طی آن ملاحظات اجرایی
به طور دقیق پیش‌بینی و عملی شود .