بار ديگر بحث افزايش قيمت بنزين به داغترين موضوع اقتصادي ايران تبديل شده است؛ موضوعي كه به ناترازي عميق توليد و مصرف برميگردد. بر اساس آمارهاي رسمي، مصرف روزانه بنزين به بيش از ۱۴۰ ميليون ليتر رسيده، در حالي كه توليد داخلي حدود ۱۱۵ ميليون ليتر است و اين شكاف 25 ميليون ليتري، سالانه ميلياردها دلار هزينه واردات بر دوش دولت ميگذارد. اين فشار مالي در كنار تورم مزمن و كاهش ارزش ريال، دولت را به سمت اصلاح قيمتي سوق داده است. دولت در آذر ۱۴۰۴ طرح سه نرخي شدن بنزين را اجرايي كرد تا گامي تدريجي در اين مسير بردارد. بر اساس اين طرح، سهميه ۶۰ ليتري با نرخ ۱۵۰۰ تومان، سهميه بعدي تا سقف ۱۰۰ ليتر با نرخ ۳۰۰۰ تومان و مصرف مازاد با نرخ ۵۰۰۰ تومان عرضه ميشد. هر چند اين سياست در كوتاهمدت توانست از شتاب مصرف بكاهد، اما اجراي آن در كنار زمزمههاي حذف سهميه برخي خودروها و حتي ايده عرضه بنزين با نرخ ۸۷ هزار توماني در استان كرمان، نگرانيها از جهشهاي قيمتي آينده را تشديد كرده است.
با اين حال، تجربه تلخ اعتراضات آبان ۱۳۹۸ و فشار فزاينده بر معيشت مردم، دولتمردان را با دوراهي دشواري مواجه كرده است. منتقدان بر اين باورند كه اصلاح قيمت بدون توجه به راهكارهاي غيرقيمتي مانند نوسازي ناوگان حملونقل و بهبود كيفيت خودروهاي داخلي، صرفا يك مسكن موقتي است كه هزينه سنگين آن را اقشار كم درآمد پرداخت خواهند كرد. در شرايطي كه آستانه تحمل جامعه به شدت كاهش يافته، هرگونه شوك قيمتي تازه ميتواند پيامدهاي اجتماعي جبرانناپذيري به همراه داشته باشد و دولت را ميان چالش مديريت ناترازي انرژي و حفظ ثبات اجتماعي در تنگنايي تاريخي قرار دهد.
تصميمهاي عجولانه و بازار ملتهب سوخت
آرش نجفي، رييس كميسيون انرژي اتاق بازرگاني ايران درباره سناريوهاي مطرح شده براي نحوه توزيع بنزين به «اعتماد» ميگويد: سياستگذاري در حوزه سوخت نيازمند بررسي دقيق پيامدهاي اقتصادي و اجتماعي است و نميتوان بدون توجه به شرايط توليد، ميزان مصرف و رفتار مصرفكنندگان، يك مدل مشخص را اجرا كرد.
به گفته نجفي، در شرايط فعلي سه سناريو درباره نحوه توزيع بنزين مطرح است؛ سناريوي نخست اين است كه توليد روزانه حدود ۱۲۱ ميليون ليتر بنزين مبنا قرار بگيرد و همين ميزان در جايگاهها عرضه شود. در اين مدل، بنزين تا پايان سهم موجود در اختيار مصرفكنندگان قرار ميگيرد و پس از اتمام سهم، عرضه متوقف ميشود. سناريوي دوم، توزيع اين ميزان بنزين ميان خودروها و تامين مصرف مازاد با نرخ آزاد است. سناريوي سوم نيز اختصاص سهميه بنزين به افراد، بدون توجه به داشتن يا نداشتن خودرو است.
نجفي تاكيد ميكند: شرايط اقتصادي كشور به گونهاي است كه هر تصميمي درباره بنزين ميتواند پيامدهاي گستردهاي در ساير بخشها داشته باشد. بنابراين پيش از اجراي هر طرح، بايد آثار آن بر مصرف، عرضه، حملونقل، قيمتها و رفتار مردم بررسي شود.
او معتقد است؛ اگر تمام توليد روزانه بنزين در جايگاهها عرضه شود و در صورت كاهش توليد، ذخيره يا منبع جايگزيني براي تامين سوخت وجود نداشته باشد، احتمال شكلگيري صفهاي طولاني در جايگاهها افزايش پيدا ميكند. چنين شرايطي علاوه بر ايجاد نگراني در ميان مردم، ميتواند فعاليت حملونقل و ساير بخشهاي اقتصادي را نيز تحت تاثير قرار دهد.
به گفته نجفي، سياستگذار بايد براي سناريوهاي مختلف از جمله افزايش مصرف، كاهش توليد، اختلال در تامين يا رشد تقاضا برنامه مشخص داشته باشد. اجراي يك طرح بدون پيشبيني اين شرايط ميتواند مشكلات جديدي را به اقتصاد تحميل كند.
سهميهبندي فردي و چالش خودرو نداشتن
اين كارشناس حوزه انرژي درباره طرح اختصاص سهميه به افراد نيز ميگويد: اين مدل با پرسشهاي مهمي روبهرو است. يكي از مهمترين مسائل اين است كه ۱۲۱ ميليون ليتر بنزين قرار است با چه نرخي ميان حدود ۹۰ ميليون نفر توزيع شود و افرادي كه خودرو ندارند چگونه ميتوانند از سهميه خود استفاده كنند.
نجفي ميگويد: اگر امكان انتقال سهميه به افراد ديگر فراهم شود، بازار خريد و فروش سهميه شكل ميگيرد. در چنين شرايطي ممكن است قيمت سهميه در مناطق مختلف كشور متفاوت باشد و اختلاف قيمت، انگيزه جابهجايي سوخت را افزايش دهد.
او هشدار ميدهد: اگر سازوكار مشخص و شفافي براي انتقال سهميه طراحي نشود، طرحي كه با هدف ايجاد عدالت در توزيع بنزين اجرا ميشود، ممكن است به شكلگيري بازارهاي غيررسمي، رانت و حتي افزايش قاچاق سوخت منجر شود.
قيمت بنزين بايد با قاچاق مقابله كند
نجفي معتقد است؛ سياستگذار نبايد تمام تمركز خود را بر نحوه توزيع سهميه بگذارد، بلكه بايد همزمان به اصلاح نظام قيمتگذاري انرژي و ساختار اقتصادي كشور توجه كند. به گفته او، قيمت بنزين بايد به شكلي تعيين شود كه اختلاف قيمت آن با كشورهاي همسايه به اندازهاي نباشد كه قاچاق سوخت را توجيهپذير كند. در شرايطي كه بنزين در داخل كشور با قيمت بسيار پايينتر از كشورهاي اطراف عرضه ميشود، طبيعي است كه بخشي از منابع سوختي به سمت بازارهاي غيررسمي حركت كند.
اين كارشناس حوزه انرژي تاكيد ميكند: مقابله با قاچاق تنها از طريق كنترل فيزيكي مرزها امكانپذير نيست و بايد ريشه اقتصادي آن نيز مورد توجه قرار گيرد. اصلاح قيمت، افزايش شفافيت و ايجاد سازوكار مناسب براي توزيع سوخت ميتواند بخشي از اين مشكل را كاهش دهد.
درآمد بنزين بايد به مردم بازگردد
نجفي همچنين بر ضرورت شفافيت در نحوه هزينهكرد درآمدهاي حاصل از فروش و مصرف سوخت تاكيد ميكند. به اعتقاد او، اگر دولت درآمدهاي مرتبط با مصرف بنزين را به شكل مشخص و شفاف دريافت كند، ميتواند بخشي از اين منابع را براي توسعه حملونقل عمومي، بهداشت، درمان و حمايت از معيشت خانوارها اختصاص دهد. او ميگويد: اصلاح قيمت بنزين زماني ميتواند از نظر اجتماعي قابل قبول باشد كه مردم آثار بازگشت منابع حاصل از آن را در زندگي خود مشاهده كنند. توسعه حملونقل عمومي، كاهش هزينه جابهجايي و حمايت از اقشار آسيبپذير ميتواند بخشي از تبعات افزايش هزينه سوخت را جبران كند.
اصلاح اقتصاد انرژي با طرحهاي مقطعي ممكن نيست
نجفي در ادامه با اشاره به مطالعات و تجربههاي گذشته در زمينه اصلاح اقتصاد انرژي ميگويد: در دولت هفتم نيز بررسيهايي درباره اصلاح اقتصاد انرژي انجام و حتي پيشنهاد ايجاد بورس بينالمللي نفت در جزيره كيش براي عرضه فرآوردههاي نفتي و سهام پالايشگاهها و پتروشيميها مطرح و اجرا شد. به گفته او، مساله بنزين را نميتوان به موضوع سهميهبندي يا قيمت محدود كرد. توليد، مصرف، قاچاق، حملونقل عمومي، درآمدهاي دولت، نحوه بازتوزيع منابع و ساختار اقتصادي همگي به يكديگر مرتبط هستند و بايد در قالب يك برنامه جامع مورد بررسي قرار بگيرند.
نجفي تاكيد ميكند: اگر ريشه مشكلات اقتصادي، ناكارآمدي، فساد و ضعف ساختارهاي تصميمگيري اصلاح نشود، طرحهاي مقطعي درباره بنزين تنها نقش مسكن دارند و نميتوانند مشكلات اقتصاد انرژي را به صورت پايدار حل كنند. سياست بنزيني زماني موفق است كه علاوه بر مديريت مصرف و توزيع، به اصلاح ساختار اقتصاد انرژي و ايجاد اعتماد عمومي نيز توجه داشته باشد.