پارادايم راه‌آهن بايد تغيير كند
عباس قربانعلي‌بيك
يكي از مهم‌ترين وجوه فعاليت راه‌آهن حمل و نقل انبوه بار و مسافر است. اما در چند دهه اخير متاسفانه سهم راه‌آهن در اين حوزه، به‌شدت كاهش پيدا كرده است. بنيان راه‌آهن سراسري ايران از ابتدا به گونه‌اي طراحي شده بود كه سهم بالايي را به خود اختصاص نمي‌داد؛ اما بعضي از سياست‌هاي غلط هم به اين مساله دامن زد و نهايتا منجر به اين شد كه سهم ريلي كه زماني -در اوايل دهه هفتاد و بعد از جنگ- حدود 30درصد بود، طبق اعلام مركز پژوهش‌هاي مجلس در بهترين حالت در سال‌هاي اخير به حدود 13درصد برسد. ضعيف شدن حوزه ريلي در اين سال‌ها در حالي اتفاق افتاده كه در حوزه‌هاي مختلف صنعتي و اقتصادي مثل برق و گاز و جاده موفقيت‌هاي بسياري كسب شده است. كاهش ميزان اقبال به سيستم ريلي كشور در حالي است كه راه‌آهن در دنياي امروز از جهات مختلفي داراي اهميت است. ثبت جهاني راه‌آهن سراسري ايران كار بسيار باارزشي است و بايد مورد تقدير قرار گيرد. اما خوب است كه اين اتفاق را بدون حساسيت و بدون تعصب از زواياي مختلف مورد بررسي قرار دهيم. هر پديده‌اي محاسن و معايبي دارد. موضوع ثبت جهاني راه‌آهن سراسري هم از اين قاعده مستثنا نيست. پروژه ساخت راه‌آهن آثار مثبتي داشت از جمله اتصال ما به درياي آزاد از طريق بندر امام كه در آن مقطع تاريخي اهميت بسياري از منظر تجاري و حمل و نقل داشت. از سوي ديگر در جنگ جهاني دوم اهميت اين پروژه نمايان شد. در اين مقطع حمل و نقل در اين مسير به بيش از سه ميليون تن رسيد كه در آن زمان ركورد قابل توجهي بود. ركوردي كه حتي همين حالا هم براي راه‌آهن شمال قابل توجه است و بسياري اعتقاد ندارند كه نمي‌توان در مسير ريلي سه ميليون تن بار جابه‌جا كرد، اما اسناد نشان مي‌دهند كه در آن مقطع اين اتفاق افتاده است. اما در عين حال اين پروژه بعد ديگري هم داشت. اينكه در آن مقطع از تاريخ احداث راه‌آهن شمال – جنوب چقدر ضرورت داشت؟ براساس مستندات موجود، زماني كه ميرزا يوسف خان مستشارالدوله تبريزي در دوران ناصرالدين شاه مطالعه روي ساخت راه‌آهن را آغاز كرد، صحبت از چند طرح بود از جمله احداث راه‌آهن از تهران به شاه عبدالعظيم و از آنجا به قم و ديگري طرح راه‌آهن تهران- مشهد. چراكه سالانه مسافران بسياري از شهرهاي مختلف براي زيارت به مشهد سفر مي‌كردند. اما اين طرح به‌طور كامل منتج به نتيجه نمي‌شود و در زمان رضا شاه مسير راه‌آهن از جنوب تا تهران و بعد به بندر تركمن مي‌رسد. ساخت اين مسير كه به تازگي هم در فهرست ميراث جهاني يونسكو ثبت شده است، 10 سال به طول انجاميد و هزينه‌اي معادل 180 تن طلا دربر داشت كه محاسبه آن با نرخ امروز، حدود 10 ميليارد و 80 ميليون دلار است. اين هزينه در آن مقطع رقم بسيار بالايي بود و طبق مصوبه مجلس از محل هزينه قند و چاي كه نياز روزمره مردم ضعيف در آن دوران بود، تامين شد. در حالي كه اگر مسير ديگري براي ساخت راه‌آهن سراسري در نظر گرفته مي‌شد، مثلا مسير پر تردد تهران- مشهد، ساخت اين پروژه مبلغي حدود يك ميليارد دلار -به نرخ امروز- هزينه دربر مي‌داشت و ساخت آن هم شايد كمتر از دو سال زمان مي‌برد و چه بسا سرنوشت راه‌آهن با اين تغيير مسير، تغيير مي‌كرد. هر چند راه‌آهن سراسري ايران در مسيري كه ساخته شده، از منظر اصول مهندسي بسيار استثنايي و كم‌نظير است، به ويژه تونل‌هاي لرستان و مسير سه خط طلا در راه‌آهن شمال كشور، اما همچنان اين سوال مطرح است كه آيا راه‌‌آهني با اين مختصات را در آن زمان نياز داشتيم؟ مسير اين راه‌آهن بيشتر در تهران بندر امام براي مردم مفيد بود يا مسير تهران-مشهد؟ بدون هيچ تعصب و حساسيتي از زواياي مختلف و ابعاد مختلف مثبت و منفي ثبت اين اثر در فهرست جهاني را بررسي كنيم. براي مشكلات احتمالي آن سناريو و راهكار داشته باشيم. به‌طور مثال 1400 كيلومتر از راه‌آهن سراسري ايران ثبت جهاني شده است. ثبت جهاني يك اثر به اين معناست كه ديگر به سادگي نمي‌توان در آن دخل و تصرف كرد. سوال اينجاست كه آيا براي راه‌آهن هم اين محدوديت وجود دارد؟ به‌طور مثال اگر روزي تصميم بر اين باشد كه راه‌آهن لرستان برقي شود، ضوابط ثبت جهاني اين اثر مانع خواهد شد؟ در حال حاضر برخي از دوستان معتقدند مي‌توان راهكارهايي براي حل اين مشكل داشت. يكي از راهكارهاي جايگزين پروژه‌اي است براي احداث مسير جايگزين براي راه‌آهن جنوب كه برآورد هزينه آن بين 6 تا 10 ميليارد دلار برآورد شده است. نگراني در مورد اين پروژه اين است كه مشابه پروژه آزادراه تهران- چالوس ده‌ها سال به طول بينجامد.
آيا با ثبت جهاني يك اثر بايد 10، 20 ميليارد دلار هزينه به كشور تحميل شود؟ اين‌طور نباشد كه در آينده بر ما درود و رحمت بفرستند كه چرا اين مسير را ثبت جهاني كرديد؟ مي‌توانستيد فقط 50 كيلومتر آن را ثبت كنيد. تاكيد دارم كه اصل اين اتفاق بسيار مثبت است اما براي نيازهايي كه راه‌آهن كشور دارد هم بايد تدابيري انديشيده شود.
اين نكته هم بايد مورد توجه قرار گيرد كه راه‌آهن در ايران تنها بعد تاريخي ندارد. بخش ريلي مي‌تواند در صورتي كه به شيوه اصولي مورد توجه قرار گيرد بخش عمده‌اي از مشكلات كشور را حل كند. حمل و نقل ريلي علاوه بر اينكه موجب كاهش تلفات جاده‌اي مي‌شود و سفري ايمن محسوب مي‌شود، كاهش مصرف سوخت و در نتيجه كاهش آلودگي‌هاي مختلف را به دنبال دارد كه يكي از مهم‌ترين چالش‌ها در دنياي امروز و كشور ما محسوب مي‌شود. از منظري ديگر، مي‌توان گفت چند بعدي بودن مديريت راه‌آهن و همچنين پيچيدگي موجود در ساختار آن مي‌تواند اين ضرورت را ايجاد كند كه به صنعت ريلي به عنوان يك پيشران اقتصادي نگاه شود. همان‌طور كه صنعت هسته‌اي به عنوان يك پيشران فناوري شناخته شده است. مساله راه‌آهن فقط حمل و نقل نيست، در كنار آن موارد جانبي بسياري وجود دارد كه آثار آنها كمتر از آثار كاركرد اصلي نيست.
موضوع مسكن، مساله تورم، مهاجرت و حاشيه‌نشيني، انرژي و... از ديگر مواردي هستند كه نقش راه‌آهن مي‌تواند در حل مشكلات مربوط به آنها حايز اهميت باشد. مي‌دانيم كه موضوع مسكن يك موضوع فرابخشي است. نبود امكان تردد و نداشتن راه‌هاي ارتباطي سريع در بسياري از نقاط كشور عامل مهمي در مهاجرت به شهرهاي بزرگ و خالي شدن روستاها از سكنه است. در حالي كه در كشورهايي مثل ژاپن كه راه‌آهن سريع‌السير احداث كرده‌اند، اين امكان وجود دارد كه فرد به راحتي مسيرهاي طولاني بين منزل و محل كار خود را طي كند. نخستين راه‌آهن سريع‌السير جهان را ژاپني‌ها ساختند. بخشي از اهدافي كه ژاپني‌ها براي ساخت اين راه‌آهن داشتند، اين بود كه از ميزان حاشيه‌نشيني كم و از شهرنشيني حومه‌اي حمايت كنند. بسياري از ژاپني‌ها مسير 100 تا 300 كيلومتري بين منزل و محل كار خود را با راه‌آهن سريع‌السير طي مي‌كنند. نتيجه وجود چنين امكاني اين است كه مردم براي استفاده از امكاناتي كه در مركز موجود است، مهاجرت نمي‌كنند و همه در پايتخت ساكن نمي‌شوند. به نظر مي‌رسد توجه به راه‌آهن و داشتن يك سيستم ريلي با جايگاه مناسب و شايسته مي‌تواند بسياري از مشكلات كشور را به صورت مستقيم و غيرمستقيم حل كند. اين اتفاق تا به حال نيفتاده يا بسيار به كندي محقق شده است. به اين دليل كه الگوي موفقي نداشته و براي رفع آن الگوي موجود در راه‌آهن كشور بايد تغيير كند.
برخي اين تصور را دارند كه دليل عدم توسعه راه‌آهن مسائل زيرساختي است، در صورتي كه مشكل اوليه راه‌آهن زيرساختي نيست. اخيرا مطلبي تهيه كردم در مورد برخورد دولت‌ها از سال 1368 تا 1400 با راه‌آهن، با استناد به آمار اين موضوع را در چهار دولت مرور كردم، وضعيت واقعا نگران‌كننده است و جاي تاسف دارد. هر چند در دولت يازدهم و دوازدهم موضوع زيرساخت بسيار مورد توجه قرار گرفت، اما اين توجه در بسياري موارد خردمندانه نبود. راه‌آهن كرمانشاه، همدان و رشت افتتاح شد. اما كافي است بررسي كنيم كه راه‌آهن كرمانشاه چه نتيجه‌اي در اقتصاد و حمل و نقل مردم كرمانشاه داشت؟ همدان چطور؟ اين اقدامات با يك نگاه خردمندانه و عقلايي در حوزه ريلي انجام نشده است. مصداق امر اينكه از راه‌آهن تهران-همدان استقبال چنداني نشده است. راه‌آهن يك ساختار زنده است و نمي‌توانيم بدون توجه به بخش‌هاي مختلف براي آن تصميم بگيريم، لازم است كه نگاه جامع داشته باشيم. تك بعدي ديدن مساله زيرساخت يا ناوگان ره به تركستان بردن است.
راه‌آهن ايران بيشتر از هر چيزي نياز به تغيير پارادايم دارد. الگو در اين مجموعه بايد تغيير كند. مثل تغيير الگويي كه در بخش اتوبوسراني اتفاق افتاد. الگوي اتوبوس معمولي و اتوبوس BRT نشان مي‌دهد مشكل اتوبوسراني با اضافه كردن اتوبوس حل نمي‌شد، بايد يك اتوبوس سريع‌السير به اين ناوگان اضافه مي‌شد -كه همان BRT است- كه از مسير ويژه حركت كند و شيوه كار متفاوت با ساير اتوبوس‌ها داشته باشد.
تا به حال الگو در راه‌آهن اين‌گونه بود كه عده‌اي به صورت افراطي حامي توسعه زيرساخت هستند و بعضي به شكل افراطي از توسعه ناوگاني حمايت مي‌كنند، بعضي هم معتقدند هم بايد به زيرساخت پرداخته شود و هم به ناوگان و در عين حال الگوهاي بهره‌برداري مورد توجه قرار گيرد. براي اينكه در حوزه ريلي به سبك حمل و نقل عقلايي برسيم علاوه بر اينكه بايد از تجربيات جهاني استفاده كنيم، لازم است با مشاركت صاحب‌نظران و نخبگان صنعت طرحي متناسب با شرايط موجود در كشور طراحي كنيم تا پاسخگوي نياز به حمل‌ونقل رقابتي باشد.