چرا استراتژي كلان براي كريدورهاي مهم جهاني نداريم
شعيب بهمن، تحليلگر مسائل اوراسيا
در گفت‌وگو با «اعتماد» دلايل حذف ايران را
از كريدورهاي ترانزيتي و انرژي منطقه بررسي كرد
شهاب شهسواري | درحالي كه دولت‌ها در ايران همواره از مزيت‌هاي ژئوپليتيك ايران براي تبديل به چهارراه جهاني، اتصال شرق آسيا به اروپا و روسيه به آب‌هاي جنوب سخن مي‌گويند، اما پروژه‌هاي ترانزيت بين‌المللي و خطوط انتقال انرژي در ايران هيچ‌گاه نتوانسته‌اند به بلوغ برسند. همزمان با تعلل ايران در تكميل مسيرهاي تجاري شرق-غرب و شمال-جنوب، رقباي ايران در منطقه به سرعت در حال طراحي و اجراي مسيرهايي هستند كه ايران را دور مي‌زنند. تركيه با استفاده از كريدور لاجورد مي‌خواهد افغانستان و پاكستان را از طريق آسياي ميانه و قفقاز به خاك خود و اروپا متصل كند، كريدور ميانه به ابتكار تركيه، چين را از طريق آسياي ميانه و قفقاز به اروپا متصل مي‌كند. به‌‌رغم سال‌ها تلاش براي اتصال خطوط لوله گاز ايران به پاكستان و هند، اكنون پروژه تاپي از تركمنستان، افغانستان و پاكستان، گاز آسياي ميانه را به هند مي‌رساند و ده‌ها پروژه بزرگ و كوچك ديگر كه نام ايران در ميان آنها ديده نمي‌شود. براي بررسي دلايل حذف ايران از كريدورهاي ترانزيت و انتقال انرژي با شعيب بهمن، كارشناس مسائل اوراسيا گفت‌وگو كرديم. بهمن معتقد است كه غيبت يك كلان استراتژي راه در تفكر مديران كشور باعث شده است تا ايران از اين مسيرها حذف شود. در ادامه متن كامل گفت‌وگوي «اعتماد» را با شعيب بهمن، تحليلگر مسائل اوراسيا مي‌خوانيد.
دهه‌هاست كه از سرزمين ايران به عنوان سرزمين چهارراه جهاني و مسير اتصال شرق به غرب و جنوب به شمال ياد مي‌شود. اما در سال‌هاي اخير شاهد هستيم كه به صورت روزافزوني دالان‌هايي كه براي اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب ايجاد مي‌شوند، ايران را دور مي‌زنند و از اطراف ايران عبور مي‌كنند. فكر مي‌كنيد دليل اين امر چه باشد؟
اين موضوع دو دليل عمده دارد؛ يك دليل بيروني است و به سياست‌هاي كشورهاي ديگر مرتبط است و دليل ديگر داخلي است. ما فاقد يك سياست مستقل و منسجم در اين زمينه هستيم. در مورد دليل بيروني بايد گفت از دهه ۱۹۹۰ و به ويژه بعد از پايان جنگ تحميلي عليه ايران و بعد از آن هم پس از فروپاشي اتحاد جماهير شوروي، امريكايي‌ها يك سياست كلان را دنبال مي‌كردند و اعتقادشان اين بود كه اگر بعد از پايان جنگ در ايران ثبات و امنيت برقرار شود، ايران مي‌تواند از مزيت جغرافيايي خودش استفاده كند و اين مزيت جغرافيايي مي‌تواند موقعيت ژئوپليتيك ايران را در سطح بين‌المللي برجسته كند، به همين دليل امريكايي‌ها سياستي را دنبال كردند كه مسيرهاي ترانزيتي از ايران عبور نكنند. اين مسيرهاي ترانزيتي هم شامل خطوط جاده‌اي و ريلي مي‌شد و هم شامل خطوط انتقال انرژي بود. اساسا پروژه‌ها و طرح‌هايي كه امريكايي‌ها و متحدان امريكا براي منطقه طراحي كرده بودند و برخي از آنها هم در سال‌هاي گذشته اجرا شده است، حكايت از آن دارد كه اين تمايل در غرب و متحدان منطقه‌اي‌اش وجود داشت كه ايران را دور بزنند و اجازه ندهند كه ايران از موقعيت جغرافيايي و ژئوپليتيكي خودش استفاده كند. اين وجه بيروني قضيه بود. وجه داخلي قضيه اين است كه متاسفانه در سال‌هاي گذشته بيشترين بي‌توجهي به موقعيت جغرافيايي و ژئوپليتيكي ايران توسط خود ايراني‌ها صورت گرفته است و ما فاقد يك طرح كلان و استراتژي مشخص، جامع و درازمدت براي اين بوديم كه از مزيت‌هاي جغرافيايي خودمان استفاده كنيم. فقدان طرح و برنامه كلان باعث شده است كه اگرچه در برخي حوزه‌ها مانند كريدور شمال-جنوب اعلام آمادگي كرده‌ايم كه فعاليت كنيم، اما عملا اين پروژه بيش از ۲۰ سال است كه ناتمام رها شده و همچنان هم در داخل كشور جدال‌هاي نظري و عملي در مورد اينكه اساسا اين پروژه يك پروژه سودآور است يا نه، جريان دارد. در مورد ساير كريدورهايي كه مي‌توانند از ايران بگذرند و ايران در آن پروژه‌ها مزيت ژئوپليتيكي و جغرافيايي دارد، همين اختلاف‌نظرها و ديدگاه‌ها وجود دارد و اين باعث شده است كه ما اساسا نتوانيم نگاه جامع و بلندمدت براي سياستگذاري راه داشته باشيم و نتوانيم از مزيت جغرافيايي خودمان و مفهوم ايران چهارراهي استفاده كنيم. اين دو عامل دست به دست هم داده‌اند و الان وضعيت را به جايي رسانده‌اند كه رقبا دائما در حال پيشي گرفتن از ايران و ايجاد طرح‌هاي ابتكاري هستند، حتي گهگاه براي طرح‌هاي ابتكاري خودشان وارد جنگ و نزاع شده‌اند و مناقشه و بحران‌هايي ايجاد كرده‌اند كه بتوانند عايدي خاص خودشان را داشته باشند و منافع‌شان را تامين كنند، اما ايران همچنان يك نظاره‌گر بزرگ در سطح منطقه‌اي و جهاني است.
در اشاره به عوامل خارجي، به طرح‌هاي امريكا اشاره كرديد، اما برخي بازيگران خارجي در موضوع دالان‌هاي تجاري و انرژي منطقه هم از دوستان ما هستند. در پروژه يا ابتكار يك كمربند يك راه، شاهد هستيم كه دولت چين در آسياي ميانه و پاكستان سرمايه‌گذاري بسيار كلاني و براساس برخي برآوردها صدها ميليارد دلار سرمايه‌گذاري انجام داده است. هر چند كه گفته مي‌شود ايران هم بخشي از اين ابتكار است، اما از اين سرمايه‌گذاري‌ها چيزي به ايران نرسيده است. فكر مي‌كنيد دليل اين موضوع چيست؟
به درستي اشاره كرديد كه اين يك پروژه است، وقتي مي‌گوييم پروژه و وقتي طرح چيني‌ها را مطالعه مي‌كنيم، متوجه مي‌شويم كه چيني‌ها از ابتدا، اگر چه ممكن است در ذهن‌هاي‌شان و در برخي نقشه‌هاي مفهومي، خطوطي را كشيده باشند، اما اين خطوط و نقشه‌ها را هيچ‌گاه به شكل علني افشا نكرده‌اند.
اگر جست‌وجو بكنيد، هيچ نقشه رسمي و تاييد شده‌اي ازسوي چيني‌ها هنوز منتشر نشده است كه دقيقا نشان بدهد در ذهن چيني‌ها چه بوده و چه مسيرهايي را طراحي كرده بودند. نقشه‌هايي وجود دارد، اما اين نقشه‌ها به صورت رسمي توسط دولت چين منتشر نشده‌اند. چيني‌ها يك پروژه را به جهان عرضه كرده‌اند و همه مي‌توانستند در اين پروژه سهيم باشند و چيني‌ها در را براي همه كشورهاي باز گذاشته بودند. هيچ وقت نگفته بودند كه اين پروژه يا اين كمربند-راه قرار است از اين كشورهاي مشخص عبور كند و ما فقط اين كشورهاي خاص را به عنوان شريك خودمان انتخاب كرده‌ايم. پكن اين پروژه و درواقع ابتكار عمل را معرفي كرد و اهميت ژئوپليتيك و استراتژيك آن، درآمدها و عايدي‌هاي اقتصادي‌اش و چگونگي اثرگذاري آن روي امنيت ملي كشورها، در برخي كشورها فهم و درك شد و توانستند به شكل عملگرايانه با چيني‌ها وارد تعامل شوند. اما اساسا در كشور ما چنين درك و فهمي نه در دوره‌هاي گذشته و نه حتي در حال حاضر به وجود نيامده است. در تهران هنوز اصل قضيه و اين سوال كه ايران بايد بخشي از اين پروژه باشد يا نه در مراكز و نهادهاي تصميم‌گير و سياستگذار ما مورد ترديد است. خيلي‌ها در ايران هنوز به پروژه يك كمربند يك راه با ديد منفي نگاه مي‌كنند و نسبت به آن ترديد دارند. در چنين شرايطي كه نه در حوزه فكري و نخبگي و نه در حوزه سياسي نمي‌توانيد به يك اجماع ملي دست پيدا كنيد كه آيا اساسا مي‌خواهيد در اين پروژه نقش داشته باشيد يا نه، مشخص است كه نمي‌توانيد همكاري طرف مقابل را جلب كنيد. طرف مقابل هم كاملا از چندگانگي‌ها و از فقدان استراتژي كلان در ايران مطلع است. درنتيجه چيني‌ها به هر حال مي‌خواهند اين پروژه اجرا شود و منتظر هيچ كشوري، ازجمله ايران نخواهند ماند. كشورهاي ديگري هم كه در اين مسير قرار دارند يا حتي كشورهايي كه مزيت‌هاي جغرافيايي كمتري دارند، تلاش مي‌كنند كه خودشان را به اين پروژه كلان پيوند بزنند. اما اساسا چنين تلاش و رويكردي را در ايران نمي‌بينيم.
علت اين موضوع در مرحله اول اين است كه ما به شكل مدون هيچ‌گاه سياست‌پژوهي راه در كشور نداشتيم، يعني دستگاه‌هاي ما اگرچه ممكن است مطالعاتي در اين خصوص انجام داده باشند، اما نتوانسته‌اند يك سياست كلان، طرح كلان يا استراتژي را در اين موضوع مطرح كنند و چون سياست‌پژوهي راه نداشتيم، نتوانستيم وارد سياستگذاري حوزه كريدورها و راه بشويم و در مرحله بعد اساسا به سياست‌ورزي در اين موضوع نرسيديم. به هر حال وقتي پژوهش و اتفاق‌نظري در يك موضوع نباشد، سياستگذاري صورت نمي‌گيرد و وقتي سياستگذاري نباشد، سياست‌ورزي صورت نمي‌گيرد. در نتيجه اينها پله به پله باعث شده است كه ما در غفلت تاريخي باقي بمانيم، رقباي ما از ما پيشي بگيرند و ما فقط نظاره‌گر پيشرفت رقباي‌مان باقي بمانيم.
به نظر مي‌رسد كه جسته و گريخته، پروژه‌هايي كه وجود داشت، چيني‌ها به صورت پاي كار و علاقه‌مند در پروژه‌هاي ايراني حضور نداشتند. چندين مثال در حوزه‌هاي راه و حمل و نقل وجود دارد كه چيني‌ها يا پيمانكار بودند يا قرار بود تامين مالي پروژه را برعهده داشته باشند، اما اين پروژه‌ها يا هيچ‌گاه پا نگرفته است يا نيمه‌كاره رها شده يا به دليل تعلل و كم‌كاري طرف چيني به اخراج شركاي چيني منجر شده است. فكر مي‌كنيد دليل اين موضوع چه باشد؟ اينجا هم مشكل از ماست يا مشكل از آنهاست؟
بايد مصداقي بررسي كرد كه در هر پروژه چه اتفاقي افتاده است. ما از جزييات خيلي از اين قراردادها اطلاعي نداريم. وقتي مصداقي وارد مي‌شويم و موردي بررسي مي‌كنيم، نمي‌توان تمام تقصير را به گردن طرف مقابل انداخت. خيلي از مواقع رخ داده است كه در داخل كشور خودمان تامين مالي براي يك پروژه صورت نگرفته است. درست است كه با شركت چيني قرارداد بسته شده، اما آورده طرف ايراني تامين نشده است. خيلي مواقع رخ داده است كه ديدگاه‌هاي سياسي دولت‌ها و مسوولان ما نسبت به اين مسائل تاثيرگذار بود و در همكاري‌ها اخلال ايجاد كرده است. البته من نمي‌گويم كه شرايط بيروني و متغيرهاي ديگر تاثيرگذار نيستند. واقعيت اين است كه طرف مقابل وقتي اهتمام جدي نمي‌بيند و يك رويكرد جدي و كلان را در طرف ايراني مشاهده نمي‌كند، بنابراين خيلي ميل و رغبتي ندارد. ديدگاه غالب چيني‌ها نسبت به ايران اين است كه ايراني‌ها در شرايط اضطرار و اجبار با كشوري مثل چين كار مي‌كنند. اين ديدگاه در طرف چيني نهادينه شده است كه اگر روابط ايران با غرب احيا شود، روابط با پكن را ممكن است قرباني كند. مشابه همين ديدگاه در ميان روس‌ها هم نسبت به ايران وجود دارد. وقتي اين موضوع‌ها در سطوح كلان وجود داشته باشد و دايما نهادهاي مختلف ما، دولت‌هاي ما و مسوولان ما بازتوليد كنند، به يك بي‌اعتمادي منجر مي‌شود. ببينيد چيني‌ها چه سرمايه‌گذاري كلاني در پاكستان ساخته‌اند و چه جاده‌هاي عجيب و غريبي در اين كشور ايجاد كرده‌اند. چرا چيني‌ها در پاكستان موفق بودند؟ چراكه با يك حاكميت مشخص، يكدست و با برنامه‌ريزي كلان مواجه بودند. اگرچه در پاكستان اختلاف‌نظر سياسي وجود دارد، اما اجماع ملي وجود داشت كه پروژه‌هاي حمل و نقل چيني مي‌تواند به توسعه اقتصادي و امنيت پاكستان كمك قابل توجهي كند. در نتيجه هر بار در پاكستان دولت‌ها دست به دست شدند و جناح‌هاي مختلف يا احزاب مختلف سر كار آمدند، كسي نيامد با اين پروژه مخالفت كند. اين يك واقعيت است كه سياست خارجي ما تا حد زيادي جناحي و گروهي شده است و جريان‌هاي سياسي نگاه‌هاي متفاوت دارند و به تبع آن دولت‌هاي مختلف وقتي سر كار مي‌آيند، همان جريان خاص نگاه جناحي خودشان را دارند. اين رويكرد جناحي باعث مي‌شود كه يك دولت هشت سال مسير ديگري را طي كند و دولت بعدي دست فرمان را عوض كند و مسير ديگري را در پيش بگيرد. اين موضوع آسيب‌هاي جدي در حوزه سياست خارجي ما بر جا مي‌گذارد.
نمي‌توانم به صورت مصداقي تك‌تك پروژه‌هاي چيني را بررسي كنم، اما معروف‌ترين قرارداد پروژه آزادراه تهران-شمال بود كه نمي‌دانيم دقيقا چه مسائل و مواردي در مسير پيشرفت آن پيش آمده بود. اما آنچه شفاف است، اين است كه ما اساسا سياست و استراتژي مشخصي نداريم و نمي‌دانيم كه از همكاري با طرف خارجي‌مان چه چيزي مي‌خواهيم. نمونه واضح آن سند ۲۵ ساله ميان ايران و چين است، در دوره دولت حسن روحاني نه چيني‌ها تمايلي به اجراي آن داشتند و نه دولت وقت تمايل داشت، الان هم كه دولت تغيير كرده است باز هم ما مي‌بينيم كه هيچ اقدام خاصي صورت نمي‌گيرد. در حالي كه خيلي‌ها اميدوار بودند كه با تغيير دولت در ايران تغييرات جدي در اين خصوص اتفاق بيفتد، چون تصور مي‌كردند كه رويكردها متفاوت است. اما عملا هيچ اتفاقي در اين حوزه مشاهده نمي‌كنيم. اين نشان مي‌دهد كه ما در داخل مشكلات جدي داريم و تا اين مشكلات جدي را در نگاه‌هاي كلان و راهبردي‌مان حل نكنيم، نمي‌توانيم از پروژه‌هايي در سطح بين‌المللي منتفع شويم.
البته شما به پروژه آزادراه تهران-شمال به عنوان مشهورترين پروژه راهسازي چيني‌ها در ايران اشاره كرديد، اما پروژه‌هاي ديگري هم مثل پروژه قطار سريع‌السير تهران-قم-اصفهان است كه در سه دولت متوالي كلنگ آن با همكاري چيني‌ها به زمين خورده است و در تازه‌ترين گزارش پيشرفت در دولت اخير، ادعا شده كه بعد از نزديك به دو دهه پيشرفت زيرساخت‌هاي آن به ۲۰ درصد رسيده است.
بايد به شكل مصداقي با مسوولاني كه در دوران اجراي اين پروژه‌ها مديريت داشته‌اند گفت‌وگو كنيد، چون آنها اطلاعات ريز دارند كه چرا اين اتفاق‌ها نيفتاده است، ممكن هم هست كه طرف‌هاي چيني مقصر باشند، اما من چون اطلاعاتي از جزييات اين قراردادها ندارم، نمي‌توانم اظهارنظر كنم. اما براي من آنچه مشخص است و آن چيزي كه اطلاع دارم، اين است كه ما يك سياست مشخص و كلان در اين حوزه نداريم كه اگر چنين سياست كلاني داشتيم، مي‌توانستيم خيلي زودتر از اينها به موفقيت برسيم. همان‌طور كه بيش از ۲۰ سال است از راه‌اندازي كريدور شمال-جنوب بازمانده‌ايم، همان‌طور كه از راه‌آهن خرمشهر-بصره فقط يك قطعه ۲۰ كيلومتري باقي مانده است و ما نمي‌توانيم آن را تكميل كنيم. علتش چيست؟ نخست عدم درك اهميت اصل مساله راه و توجه به كريدورها، دوم تعارض منافع احتمالي در داخل كشور است كه ممكن است عده‌اي، نهادهايي يا گروه‌هايي نخواهند و منافع‌شان ايجاب نكند. اين مشكلات وجود دارد، همه را بايد كنار هم بگذاريم و يك نگاه كلان به موضوع داشته باشيم. بايد عرض كنم كه كار ما فقط با چيني‌ها به بن‌بست نخورده است، با همه شركاي خارجي‌مان در همه بخش‌هاي مختلف حمل و نقل اين بن‌بست را مشاهده مي‌كنيم.
در بخش جنوبي كريدور شمال-جنوب هم با هندي‌ها مشكل داريم...
بله، در شمال هم يك بخش كوتاهي از اين كريدور از رشت تا آستارا باقي مانده كه چندين سال است كشور خودمان و روس‌ها معطل اين يك قطعه از مسير راه‌آهن هستند و اين پيشرفتي ندارد. عده‌اي درون كشور معتقدند كه اين مسير يك مسير به‌صرفه نيست. بايد از اين افراد كه خودشان در طراحي اين مسير مشاركت داشتند، پرسيد اگر مدعي هستيد كه اين مسير به‌صرفه نيست، چرا از ابتدا در طراحي آن مشاركت كرديد؟ بايد در داخل كشور واكاوي عميق انجام شود، بايد ديد در آن زمان چه كساني اين طرح را پذيرفته‌اند، اگر دلايلي داشتند، چرا الان سكوت كرده‌اند و حمايت نمي‌كنند، اگر طرح مشكل داشت، چرا ميليون‌ها دلار سرمايه ملت را در پروژه‌اي هدر داده‌اند كه مدعي هستند صرفه اقتصادي ندارد؟ چون هيچ نهاد نظارتي وجود ندارد و هيچ مديري در كشور خودش را پاسخگو نمي‌داند، از اين اتفاق‌ها زياد مي‌افتد. يك نفر چند سال در يك حوزه مدير است، قرار هم نيست به كسي پاسخگو باشد و مي‌تواند در دوران مديريتش هر اشتباهي بكند بدون اينكه قرار باشد هيچ هزينه‌اي برايش داشته باشد.
در بخش جنوبي كريدور شمال-جنوب تصميم گرفته شد، توسعه بندر چابهار و خطوط آهني كه چابهار را به مرز افغانستان متصل مي‌كند به هندوستان واگذار كنيم. به هر حال اين مسير رقيبي بود براي بندر گوادر چين، پروژه‌اي كه چيني‌ها در پاكستان توسعه مي‌دادند. فكر مي‌كنيد اين تصميم درست بود؟ آيا اين رقابت باعث اختلال در روابط ما با چين شد يا اينكه همين كه تصميم گرفتيم به شركاي‌مان تنوع بدهيم، تصميم درستي بود؟
اين تصميم در برهه زماني كه گرفته شد، تصميم كاملا درستي بود، اما بايد در همان برهه زماني هم به اجرا درمي‌آمد، ما آن‌قدر زمان را از دست داديم كه چيني‌ها در پاكستان بندر گوادر را تجهيز كردند و به بهره‌برداري رساندند. در واقع پروژه، پروژه درستي بود، اما ما زمان را ازدست داديم. هر چند من معتقدم كه ما بايد در همان پروژه هم بازيگران بيشتري را دخيل مي‌كرديم، به هر حال يك سر كريدور شمال-جنوب به روسيه مي‌رسيد، اگر روس‌ها را هم درگير مي‌كرديم و مسكو را مجاب مي‌كرديم كه در اين پروژه سرمايه‌گذاري كند، آنگاه اين پروژه خيلي سخت تحريم‌پذير مي‌شد. اما هندي‌ها يكجانبه مسووليت اين پروژه را برعهده گرفتند و بعد هم به دليل شرايط تحريمي عليه ايران، عملا سرمايه‌گذاري‌ها به هيچ نتيجه خاص و مشخصي نرسيد و بعد هم چيني‌ها در پروژه رقيب كاملا از ما پيشي گرفتند. الان مزيت ممكن براي ما اين است كه چابهار و گوادر را به هم متصل كنيم و اين دو مركز را به بنادر دوقلو تبديل كنيم كه اگر چيني‌ها از آن طريق به گوادر مي‌رسند، به راحتي بتوانند به چابهار هم متصل شوند و ما از چابهار هم مسير كريدور شمال-جنوب را فعال كنيم و هم مسير جنوب شرقي به جنوب غربي كشور را به يك كريدور جديد تبديل كنيم كه بندر چابهار به خرمشهر متصل شود و از آنجا به خطوط ريلي عراق و از آنجا به سوريه و درياي مديترانه برسد و همچنين به آفريقا و كشورهاي اروپايي متصل شود. منتها تفكر استراتژيك اصلا وجود ندارد، چون خيلي از مسوولان ما حتي يك‌بار هم نقشه ايران و نقشه همسايگان را نديده‌اند و بعضا روي هوا تصميم‌گيري مي‌كنند، پروژه‌اي كه روزي مزيت داشت، اكنون مزيت خودش را تا حد زيادي از دست داده و اگر نتواند با پروژه بندر گوادر پيوند بخورد، خيلي از ظرفيت‌هاي خودش را از دست خواهد داد.
البته اين نكته را بايد درنظر داشته باشيم كه همين الان هم حجم گسترده‌اي از تجارت ميان هند و روسيه وجود دارد. يعني ما حتي اگر كريدور شمال-جنوب را صرفا براي مبادلات تجاري ميان هند و روسيه تجهيز كنيم، باز هم مزيت اقتصادي خواهد داشت. اين‌طوري نيست كه تصور كنيم چون چيني‌ها در پاكستان سرمايه‌گذاري كرده‌اند مزيت چابهار كاملا از دست رفته است. چابهار مي‌توانست مزيت خيلي بزرگ‌تري داشته باشد، اما همين الان هم با همين شرايط اگر نتوانيم چابهار و گوادر را به هم متصل كنيم، باز هم با توجه به تبادلاتي كه بين هند و روسيه و هند و اروپا وجود دارد، اگر وارد ظرفيت كريدور شمال-جنوب بكنيم، باز هم عوايد گسترده اقتصادي براي كشور خواهد داشت، نه تنها در حوزه اقتصادي، بلكه در حوزه‌هاي سياسي و امنيتي هم مي‌تواند سودآوري داشته باشد.
با استفاده از كريدور تركيبي مياني كه با ابتكار تركيه، چين را از طريق قزاقستان، درياي خزر، جمهوري آذربايجان، گرجستان و تركيه به اروپا متصل مي‌كند، يك قطار باري از مبدا استان شيان در چين، مي‌تواند در كمتر از ۳۰ روز به جمهوري چك برسد. اما برآورد مي‌شود كه اگر همين قطار از چين به قزاقستان، تركمنستان و سپس ايران وارد شود تا از طريق ايران به تركيه و اروپا برود، بيش از اين مدت را فقط در ايران مي‌گذراند. چه موانعي وجود دارد باعث كندي مسير ايران مي‌شود و چه راه‌حلي براي آن وجود دارد؟
مثل معروفي است كه مي‌گويند سرمايه معمولا به جايي مي‌رود كه در آن امنيت و ثبات وجود داشته باشد، تجار هم معمولا تمايل به استفاده از مسيرهايي دارند كه نخست امن باشند، دوم اينكه از حيث اقتصادي به‌صرفه باشند و سوم در سريع‌ترين زمان ممكن كالاي‌شان به مقصد برسد. سه مساله امنيت، صرفه اقتصادي و زمان براي تجار بسيار اهميت دارد. ما در اين حوزه حقيقتا نياز به يك تحول جدي در حوزه نظام اداري و قواعد و مقررات داريم و حتما بايد مقررات‌مان اصلاح شود، چون استراتژي و نگاه كلان غايب است كسي سراغ اين حوزه‌ها نمي‌رود. قاعدتا اگر يك استراتژي كلان وجود داشت، تمامي اين اصلاحات مي‌توانست در زير آن تعريف شود. در واقع بخشي از استراتژي كلان اصلاح قواعد و قوانين به نفع اين سه مزيتي است كه تجار و بازرگانان از مسير تجاري انتظار دارند، چون اين استراتژي كلان وجود ندارد، اساسا كسي متولي اين موضوع نمي‌شود كه اين مشكلات و اين چالش‌ها را رفع كند.
چه مرجعي بايد دنبال طراحي اين استراتژي كلان باشد؟ در چه سطحي بايد اين سياستگذاري انجام شود؟
در نهادهاي مختلف كشور ديدگاه‌هاي متضادي وجود دارد و گهگاه حتي در يك وزارتخانه متولي اين حوزه چند ديدگاه متناقض و مختلف وجود دارد، چه در وزارت امور خارجه، چه در وزارت اقتصاد و چه در وزارت راه و شهرسازي. نهادهاي مختلف ما ديدگاه‌هاي متضادي دارند. واقعيت اين است و تجربه هم ثابت كرده است كه اگر بخواهيم پروژه‌هاي ملي را در سطح برجسته دنبال كنيم، نياز به يك نهاد متولي خاص داريم. حالا اين نهاد يا مي‌تواند يكي از وزارتخانه‌هاي مرتبط باشد كه به عنوان ستاد عمل كند و همه دستگاه‌ها و نهادها در ذيل آن قرار بگيرند و دستورات و فرامين آن را اجرا كنند يا اينكه يك ستاد خاصي براي اين مساله شكل بگيرد و همه دستگاه‌هاي مختلف زير آن قرار بگيرند، چراكه اين موضوع يك پروژه كلان ملي است. خيلي از كشورها هم چنين اقدامي را انجام داده‌اند و نهادهاي جديدي تاسيس كرده‌اند كه مافوق وزارتخانه‌ها و ديگر نهادهاي درگير هستند و همه موظف و ملزمند كه تصميم‌هاي آن نهاد را اجرا كنند. ما هر دو مدل را مي‌توانيم اجرا كنيم، ظرفيت‌ها در داخل كشور وجود دارد. نهادي نياز است كه بتواند نقشه راه طراحي كند، ابتكار عمل داشته باشد، كريدورهاي جديد را طراحي و تعريف كند، مطالعه كند، برآورد هزينه كند، برآورد مزيت كند و هم بتواند در زمينه قوانين و مقررات اصلاحات جدي انجام دهد، هم بتواند براي زيرساخت‌ها جذب سرمايه‌گذاري كند. همه اين مساله را بايد به صورت يك بسته ببينيم و يك نهاد مشخص يا يك ستاد مشخص براي اين كار تعيين بكنيم كه اين كار به صورت مدون و متمركز پيش برود، در غير اين صورت همان وضعيتي كه در سال‌هاي گذشته داشتيم ادامه پيدا خواهد كرد و به نتيجه‌اي نخواهيم رسيد.
در حال حاضر فكر مي‌كنيد مسائلي مانند تحريم‌ها و عدم رعايت چارچوب‌هاي تعيين شده از سوي FATF چه تاثيري در عقب‌ماندگي ما در دالان‌هاي تجاري داشته باشد؟
من نمي‌خواهم بگويم كه بي‌تاثير است، قاعدتا تاثير دارد. اما اين نكته را توجه داشته باشيد كه اگر ايران از محدوديت‌هاي FATF خارج شود يا تحريم‌ها هم به شكل ايجابي از روي ايران برداشته شود، باز هم ديدگاه غرب مبني بر حذف ايران تغيير نخواهد كرد. حتي اگر تمام مشكلات تحريمي و محدوديت‌ها هم برطرف شوند، هيچ خللي به آن ديدگاه كلان غرب نسبت به ايران وارد نخواهد شد و در عين حال رقباي منطقه‌اي ايران هم به تلاش خود براي دور زدن ايران ادامه خواهند داد. تركيه مي‌تواند به سادگي از مسير ايران به افغانستان و پاكستان دسترسي داشته باشد، ولي تصميم مي‌گيرد مسير لاجورد را ايجاد كند. يعني حاضر است از افغانستان به تركمنستان و از آنجا از طريق دريا به باكو برود و از باكو از مسير بالا در گرجستان يا از مسير كريدور جعلي زنگزور به تركيه متصل شود و يك مسير جديد باز كند. اينجا كاملا مشخص است كه تركيه در حال حذف و دور زدن ايران است. موضوع كريدور زنگزور در دوسال گذشته خيلي برجسته شده به خاطر تخليه ظرفيت‌هاي ژئوپليتيك و دور زدن ايران است. خيلي از اين طرح‌ها وجود داشتند، اجرا شده‌اند و حالا به مرحله عملياتي رسيده‌اند. من فكر مي‌كنيم حتي اگر مشكل تحريم و FATF هم حل بشود، نگاه كلان غرب و نگاه رقبا دچار خللي نخواهد شد و در عين حال در داخل كشور هم اتفاق جديدي نخواهد افتاد. صرف رفع تحريم يا پيوستن به FATF باعث نمي‌شود كه ما در داخل كشور يك كلان استراتژي و سياستگذاري مشخص در حوزه راه و كريدور داشته باشيم و مشكلات پايه‌اي و اساسي پابرجا باقي خواهند ماند. ما اگر واقعا مي‌خواهيم در اين حوزه پيشرفت داشته باشيم، مرحله اولش توسعه و تدوين ابتكار عمل ايران است. ما بايد به چيني‌ها، روس‌ها، هندي‌ها، غربي‌ها و كشورهاي منطقه بگوييم كه چه ابتكار عملي در حوزه كريدورها و سياستگذاري راه داريم. همان‌طور كه تركيه مي‌آيد و مسير لاجورد را ايجاد مي‌كند، جمهوري باكو دنبال اين است كه كريدور زنگزور را ايجاد كند يا كشورهاي ديگر دنبال اين هستند كه كريدور مياني را ايجاد كنند يا كشورهاي عربي مانند امارات متحده عربي، عربستان سعودي، قطر و عمان دنبال اين هستند كه بخشي از اين ابتكار عمل باشند و خودشان هم طرح‌هاي ابتكاري ارايه مي‌دهند. ايران هم بايد طرح ابتكاري خودش را داشته باشد. اينجا قلمرو سرزميني ماست، ما بايد طرح ابتكاري‌مان را به ديگران ارايه دهيم، چون ما بيش از همه تسلط و شناخت داريم. قاعدتا چيني‌ها نمي‌توانند طرح ابتكاري براي ايران ارايه بدهند، چون آنها نه به اندازه ما شناخت دارند، نه مطالعات ميداني ما را دارند، نه موانع طبيعي و مسيرهاي دسترسي سخت و آسان ما را مي‌شناسند. وقتي ما خودمان در غفلت استراتژيك به‌سر مي‌بريم، از ديگران نبايد انتظار داشته باشيم. در عين حال رفع موانع خارجي هم باعث نمي‌شود كه ما از اين غفلت استراتژيك بيدار و هوشيار شويم. رفع تحريم‌ها و موانع خارجي مي‌تواند مهم باشد، اما موضوع مهم‌تر اين است كه در داخل كشور به يك اجماع ملي در اين خصوص برسيم و يك نهاد بتواند متولي باشد كه اين كار را پيگيري كند و به اجرا برساند.
ايران تقريبا با همه كشورهاي همسايه يا اتصال فعال راه‌آهن دارد يا قطعات كوتاهي از برقراري ارتباط خط آهن باقي مانده است. در حال حاضر از همين اتصال‌هايي كه داريم به اندازه كافي بهره‌برداري مي‌شود؟
نه! به هيچ‌وجه به اندازه كافي بهره‌برداري نمي‌شود. واقعيت اين است كه در اقتصاد ايران در سطح كلان هميشه پول نفت وجود داشته و پول نفت مزيت رانتي براي دولت‌ها ايجاد كرده است و دولت‌ها هرگز به سمت طرح‌هاي ابتكاري حركت نكرده‌اند. همه دولت‌ها چه قبل از انقلاب و چه بعد از انقلاب همين وضعيت را داشته‌اند. همين كه درآمد ثابتي از نفت وجود داشت، كسي دنبال استراتژي توسعه صادرات، عمق‌بخشي به روابط اقتصادي با همسايگان نبود. در هر جاي سياست خارجي ايران اگر جست‌وجو كنيد، چه قبل و چه بعد از انقلاب نمي‌توانيد كلان استراتژي توسعه روابط اقتصادي با همسايگان را پيدا كنيد. چيني‌ها يك ضرب‌المثل معروف دارند كه مي‌گويند با هر جا مي‌خواهيد مناسبات خودتان را توسعه دهيد، اول بايد راه بسازيد. آيا چنين طرز تفكري در بين مسوولان ما، در بين دولت‌هاي ما در ادوار مختلف وجود داشت؟ واقعيت اين است كه چنين چيزي وجود نداشت. صدر تا ذيل سياست خارجي ما را اگر در دوران معاصر مطالعه كنيد، هيچ وقت نمي‌بينيد يك انديشمند يا نخبه فكري به توسعه مناسبات اقتصادي ايران با كشورهاي همسايه نگاه عميق كرده باشد. اين موضوع هميشه مغفول بوده و يك غفلت تاريخي است. اما الان شرايط چه تغييري كرده است؟ با طرح ابتكاري چيني‌ها در پروژه يك كمربند يك راه، همه از خفتگي و غفلت تاريخي‌شان بيدار شده‌اند، كشورهايي هم كه تا به حال خيلي به اين موضوع توجه نمي‌كردند، بيدار شده‌اند، طرح مي‌دهند، كار مي‌كنند و مشاركت مي‌كنند. اما ما هنوز در اين غفلت تاريخي و استراتژيك خودمان باقي مانده‌ايم. به همين دليل است كه عرض مي‌كنم تا زماني كه طرح كلان نباشد هيچ اتفاقي نخواهد افتاد و حتي اين خطوط ريلي و ارتباطات جاده‌اي كه با كشورهاي همسايه است به شكل كاملا محدود ترانزيت كالا صورت مي‌گيرد و عمده اين ترانزيت كالا هم محدود به مراودات اقتصادي ايران با كشورهاي همسايه است و از اين مسيرها براي ترانزيت كالاهاي كشورهاي ديگر استفاده نمي‌شود. ما وقتي مي‌توانيم به مزيت جغرافيايي و ژئوپليتيكي‌مان برسيم كه خودمان را به چهارراه ترانزيتي در جهان تبديل كنيم. اگر اين كار را بكنيم هم درآمد اقتصادي داريم، هم امنيت ملي‌مان تقويت خواهد شد، امنيت ساير كشورها و قدرت‌هاي بزرگ به امنيت ايران گره مي‌خورد، ايران از اين طريق تحريم‌ناپذير مي‌شود. تاجري كه بداند در زمان كوتاه‌تر و هزينه كمتر كالايش را صادر يا وارد كند، حتما از اين مسير استفاده خواهد كرد و باعث مي‌شود كه كشور وارد يك فرآيند تحريم‌ناپذيري شود.
اينها مزيت‌هايي است كه باعث مي‌شود من اگر جاي مسوولان جمهوري اسلامي بودم در قالب استراتژي كلان ترانزيتي، در پنج سال نخست اجراي طرح تعرفه ترانزيت كالا را از مسيرهاي مواصلاتي خودم صفر مي‌كردم تا اينكه ديگران بيايند و استفاده كنند و به برتري آن پي ببرند و بعد از پنج سال آن را تبديل به يك مزيت اقتصادي و درآمدزا مي‌كردم. براي كشوري با موقعيت ايران، مهم‌تر از مساله درآمد اقتصادي اين است كه بتواند برداشت‌هاي امنيتي و ژئوپليتيكي از مساله ترانزيت داشته باشد. در شرايطي كه همه تلاش مي‌كنند ايران را دور بزنند و ايران را در خفگي ژئوپليتيك قرار دهند، بهترين مزيت اين است كه ما خودمان را از خفگي ژئوپليتيك خارج كنيم، از مزيت‌هاي جغرافيايي‌مان استفاده كنيم، خودمان را تحريم‌ناپذير كنيم، امنيت ملي‌مان را ارتقا ببخشيم، امنيت تجارت بين‌الملل را به امنيت ايران گره بزنيم و بعد از آن وارد حوزه درآمدزايي و مسائل اقتصادي شويم.
در سال‌هاي گذشته بيشترين بي‌توجهي به موقعيت جغرافيايي و ژئوپليتيكي ايران توسط خود ايراني‌ها صورت گرفته است و ما فاقد يك طرح كلان و استراتژي مشخص، جامع و درازمدت براي اين بوديم كه از مزيت‌هاي جغرافيايي خودمان استفاده كنيم.
چيني‌ها به هر حال مي‌خواهند پروژه يك كمربند يك راه اجرا شود و منتظر هيچ كشوري، ازجمله ايران نخواهند ماند.
چون سياست‌پژوهي راه نداشتيم، نتوانستيم وارد سياستگذاري حوزه كريدورها و راه بشويم و در مرحله بعد اساسا به سياست‌ورزي در اين موضوع نرسيديم.
اين ديدگاه در طرف چيني نهادينه شده است كه اگر روابط ايران با غرب احيا شود، روابط با پكن را ممكن است قرباني كند. مشابه همين ديدگاه در ميان روس‌ها هم نسبت به ايران وجود دارد.
ما حتي اگر كريدور شمال-جنوب را صرفا براي مبادلات تجاري ميان هند و روسيه تجهيز كنيم، باز هم مزيت اقتصادي خواهد داشت.
در شرايطي كه همه تلاش مي‌كنند ايران را دور بزنند و ايران را در خفگي ژئوپليتيك قرار دهند، بهترين مزيت اين است كه ما خودمان را از خفگي ژئوپليتيك خارج، از مزيت‌هاي جغرافيايي‌مان استفاده، خودمان را تحريم‌ناپذير كنيم، امنيت ملي‌مان را ارتقا ببخشيم، امنيت تجارت بين‌الملل را به امنيت ايران گره بزنيم و بعد از آن وارد حوزه درآمدزايي و مسائل اقتصادي شويم.