حميدرضا خالدي | آذر ماه سال گذشته، بالاخره مديران شهري پا به ركاب شدند و بعد از پيوستن شهردار جديد تهران به كمپين سه‌شنبه‌هاي بدون خودرو، روزهاي سه‌شنبه را با دوچرخه سر كارهاي‌شان حاضر شدند؛ حركتي كه خيلي‌ها آن را شوآفي نمادين و تبليغاتي تلقي كردند ولي گذر زمان نشان داد كه با استقبال ساير مديران شهري و حتي مديران كشوري روبه‌رو شد. مردم هم روز به روز بيشتر به اين كمپين زيست‌محيطي پيوستند. اما با وجود اين به نظر مي‌رسد كه هنوز تهران زيرساخت‌هاي خوب مناسبي براي توسعه دوچرخه‌سواري نداشته باشد. به عنوان مثال اين شهر چند ميليوني هنوز فاقد مسير اختصاصي دوچرخه‌سواري است يا اينكه، قيمت دوچرخه به قدري بالا رفته كه بسياري از شهروندان حتي اگر بخواهند، ديگر توان خريد آن را ندارند. با وجود اين يعقوب آزاددل، مدير سيستم حمل‌ونقل پاك شهرداري تهران معتقد است كه شهر تهران مسير خوبي را در مورد توسعه فرهنگ دوچرخه‌سواري در پيش گرفته است. او در اين گفت‌وگو از تدوين سند استراتژيك توسعه دوچرخه‌سواري شهر تهران مي‌گويد و از تاثيرات واقعي-و نه تغييرات رويايي و غيرواقعي-توسعه دوچرخه‌سواري مي‌گويد و اينكه قرار است با اجراي سند توسعه دوچرخه‌سواري تهران در اين عرصه، به چه نقطه‌اي برسد؛ گفت‌وگويي درمورد ابعاد توسعه دوچرخه‌سواري در پايتخت.
از آذر ماه سال گذشته كه شهردار تهران با دوچرخه در روزهاي سه‌شنبه سر كار مي‌رود تاكنون، موضوع دوچرخه‌سواري در پايتخت وارد فاز جديدي شده است، به‌طوري كه امروز اين موضوع يكي از گفتمان‌هاي شهري و مديريت شهري تلقي مي‌شود. در همين مسير شهردار تهران قول داد كه در آينده‌اي نزديك شاهد احداث مسيرهاي دوچرخه‌سواري براي ترويج اين شيوه حمل‌ونقلي خواهيم بود ولي باتوجه به شرايط و وضعيت تهران و فشردگي خيابان‌ها و تكثر بيش از حد خودروها، به نظر نمي‌رسد اين موضوع به سادگي محقق شود، به‌همين دليل فكر مي‌كنم كه بهتر است گفت‌وگوي‌مان را از همين‌جا آغاز كنيم؛ يعني وضعيت كنوني معابر دوچرخه‌سواري در تهران و اينكه قرار است اين شبكه تا كجا و چطور امتداد پيدا كند؟
براساس آخرين آماري كه ما داريم هم‌اكنون در تهران چيزي حدود 70 كيلومتر مسير دوچرخه‌سواري داريم، ضمن آنكه به همين مقدار هم مسيرهاي دوچرخه‌سواري تفريحي و آموزشي داريم، يعني در مجموع حدود 140 كيلومتر مسير دوچرخه‌سواري در تهران وجود دارد. اما اين موضوع به حدي براي ما مديريت شهري مهم بوده كه در سال 96 سندي به نام سند استراتژيك توسعه دوچرخه‌سواري شهر تهران تدوين شده كه افق آن سال 1401 است. اين سند در سال 96 با همفكري مديران و متخصصان ايراني تدوين شده و در حقيقت مسير و نقشه راه مديريت شهري درمورد توسعه دوچرخه‌سواري تا سال 1401 است. حتي سال گذشته نيز يك گروه هلندي در همين زمينه به تهران آمدند و كارگاه‌هاي خوبي براي مديران شهري گذاشتند، يعني مي‌خواهم بگويم حتي قبل از حناچي هم موضوع دوچرخه‌سواري از سوي مديريت شهري دنبال مي‌شد، منتها سال گذشته درست همين موقع بود كه من از شهردار وقت تهران يعني مهندس افشاني خواستم كه به عنوان بالاترين مدير شهري به كمپين دوچرخه‌سواري بپيوندد. بعد از آن هم خود دكتر حناچي بلافاصله بعد از آنكه شهردار شدنش قطعي شد، به جديت موضوع دوچرخه‌سواري را دنبال كرد و به كمپين سه‌شنبه‌هاي بدون خودرو پيوست، چون تجربه‌هاي جهاني ثابت كرده تا وقتي كه مديران و سلبريتي‌ها در مورد يك اقدام اينچنيني وارد گود نشده و پيشگام نشوند، مردم چندان رغبتي به حضور در اين كمپين‌ها ندارند. براي همين معتقد بوده و هستم كه مديران شهري بايد در اين راه پيشگام باشند.
با اين حال خوشبينانه نيست كه بگوييم مي‌خواهيم در تمام معابر اصلي شهري مثل تهران شبكه تردد دوچرخه‌سواري احداث كنيم.
سخت است ولي غيرممكن نيست. براي همين همكاري فشرده‌اي بين مديريت شهري و پليس راهور در حال انجام است تا بعد از مطالعات كارشناسي اين مسيرها شناسايي و احداث شود. اما اين كار نياز به همكاري جدي‌تري دارد.
يعني پليس راهور همكاري لازم را ندارد؟
بگذاريد جواب‌تان را اين‌گونه بدهم: همكاري دوستان خيلي كند و لاك‌پشتي است.
شما در مورد وضعيت كنوني معابر دوچرخه‌سواري تهران صحبت كرديد ولي نگفتيد كه قرار است در تهران چقدر مسير دوچرخه‌سواري احداث شود؟
براساس سند توسعه بايد تا سال 1401، طول مسير دوچرخه‌سواري تهران به 500 كيلومتر برسد.
از پيشنهادتان به شهردار وقت براي پيوستن به كمپين سه‌شنبه‌هاي بدون خودرو مي‌گفتيد... اما نگفتيد كه افشاني قبول كرد كه با دوچرخه تردد كند يا نه؟
راستش را بخواهيد نه...! ولي قول مساعدت و كمك به توسعه فرهنگ دوچرخه‌سواري را داد.
حناچي هم به توصيه شما به كمپين پيوست؟
نه... خودش اقدام كرد.
و در سند توسعه‌اي كه از آن ياد كرديد، آيا اشاره‌اي هم به تاثير دوچرخه‌سواري بر كاهش آلودگي هوا شده است؟
بله، اتفاقا به تفصيل در اين سند به موضوع آلودگي هوا پرداخته شده است. براساس اين سند، تاثيرات زيست‌محيطي توسعه دوچرخه‌سواري را مي‌توان در دو بعد اجتماعي كلان و بعد فردي بررسي كرد. واقعيت اين است كه نبايد انتظار داشته باشيم با اقدامات كنوني، آلودگي هوا كاهش قابل‌توجهي داشته باشد، بلكه بايد
در راستاي اقداماتي كه در حال انجام است محدوده‌هاي حمل‌ونقل و ترافيك تعريف شود
-كمااينكه الان هم تعريف شده- بايد پارك‌هاي حاشيه‌اي مديريت شوند، ضمن آنكه بايد معضل موتوسيكلت‌ها نيز حل شده و با موتورسواران متخلف برخورد جدي شود، يعني كاهش آلودگي هوا منوط به يك پكيج از اقدامات مختلف است و اين‌گونه نيست كه بگوييم اگر دوچرخه‌سواري را ترويج دهيم، باعث كاهش آلودگي هوا خواهد شد.
نگفتيد كه پيش‌بيني سند توسعه دوچرخه‌سواري چه چشم‌اندازي را براي توسعه آمار دوچرخه‌سواران پيش‌بيني كرده است؟
براساس اين سند سهم تردد با دوچرخه از كل سفرهاي روزانه تهران تا سال 1401 بايد به 5/1درصد برسد. براساس اين سند قرار بود در سال 97 اين آمار به 3/0درصد و در سال 98 به 6/0درصد برسد كه فكر مي‌كنم اين آمار محقق شده باشد. از اين دست آمار در سند توسعه تدوين شده زياد است كه بخشي از آن را مي‌توانيد در جدولي كه تقديم‌تان مي‌كنم، ببينيد.
گفتيد دوچرخه‌سواري از لحاظ «فردي» هم قابل بررسي است. لطفا بيشتر توضيح بدهيد.
ساده است. همان‌طور كه گفتم براساس سند توسعه سهم تردد با دوچرخه از كل سفرهاي روزانه تهران تا سال 1401 بايد به 5/1درصد برسد كه مي‌شود چيزي حدود 350 هزار نفر دوچرخه‌سوار در تهران. مسلما دوچرخه‌سواري نقش موثري در سلامت اين گروه خواهد داشت. مثلا اين افراد ديگر ديابت نمي‌گيرند، مشكلات ترافيك و... را ندارند، سرحال و بانشاط هستند و كلا كلوني فرهيخته و كاملا متفاوتي با ساير اقشار جامعه كه با خودرو تردد مي‌كنند را تشكيل مي‌دهند. اينها مي‌شود تاثيرات «فردي.»
ولي الان كه شبكه منسجمي در مورد مسيرهاي دوچرخه نداريم كه شهروندان علاقه‌مند بتوانند مثلا از شرق به غرب تهران بروند.
يك نكته غلطي بين شهروندان جاافتاده كه بايد شهر به سمتي برود كه شهروندان با دوچرخه از محل كار يا منزل‌شان به هر كجا كه مي‌خواهند بروند. اين اصلا ذهنيت درستي نيست، چون باتوجه به شرايط تهران و بعد مسافت اصلا چنين چيزي براي عموم شهروندان ممكن نيست! شيوه منطقي و درست اين است كه شهروندان در محدوده غيرمركزي شهر با دوچرخه و وسايل حمل‌ونقل عمومي تردد كنند و خودشان را به مركز شهر برسانند و در مركز شهر از طريق دوچرخه‌هاي اشتراكي تردد داشته باشند. البته هدف ما تكميل يك رينگ و شبكه منسجم براي مسيرهاي دوچرخه‌سواري است ولي روش درست تردد با دوچرخه در شهري مثل تهران همان بود كه گفتم.
ولي فكر مي‌كنم تكميل شبكه دوچرخه‌سواري منسجم در پايتخت هزينه كلاني داشته باشد!
كل هزينه پيش‌بيني شده براي اين مورد، به اندازه احداث يك پل غيرهمسطح هم نيست، يعني ارزش ندارد كه ما براي توسعه دوچرخه‌سواري اين‌قدر هزينه كنيم؟!
موضوع بعدي، بحث خود دوچرخه است. همان‌طور كه مي‌دانيد دوچرخه آنقدر گران شده كه ديگر بسياري از شهروندان توان خريد آن را ندارند. شهرداري برنامه‌اي براي حمايت و كمك به علاقه‌مندان به دوچرخه‌سواري ندارد؟
چند وقت قبل خبري شنيدم كه براساس آن شهردار تهران گفته بود، قرار است تسهيلاتي از طريق بانك شهر براي خريد دوچرخه و توسعه آن درنظر گرفته شود، ضمن اينكه من در اين مورد با شما موافق نيستم، چون الان همه چيز گران شده است. چطور مردم پول دارند كه براي خريد خودرو هجوم ببرند ولي مي‌گويند قيمت دوچرخه زياد است؟! به علاوه اينكه دوچرخه مي‌تواند هزينه‌هاي درماني و... را هم كاهش دهد.
صادقانه بگوييد، به عنوان يك مدير، به تحقق اهداف طرح توسعه دوچرخه‌سواري ايمان داريد يا هنوز به آن شك داريد؟!
به هر حال چاره‌اي نداريم جز اينكه شهرمان را از قالب «ماشين‌محور» به «انسان‌محور» تغيير مسير دهيم.