علي خاكساري، دكتراي برنامه‌ريزي شهري دانشگاه علامه طباطبايي:
مردم بايد حس كنند دوچرخه راندن كمك مي‌كند
سينا قنبرپور |توسعه دوچرخه به عنوان وسيله نقليه پاك مخالفاني هم دارد. يكي از آنها علي خاكساري، متخصص برنامه‌ريزي شهري و كارشناس صنعت خودرو است. او به شدت با به كارگيري دوچرخه در تهران مخالف است اما آن را مناسب براي شهرهايي مي‌داند كه جغرافياي هموار و صافي دارند. ديدگاه‌هاي او را در ادامه مي‌خوانيد.
اساسا دوچرخه به عنوان يك وسيله نقليه پاك مي‌تواند محل بحث در برنامه‌ريزي براي حمل و نقل شهري باشد؟ به ويژه آنكه عموما از اصطلاح «دوچرخه‌سواري» استفاده مي‌كنيم كه بيشتر معناي تفريحي مي‌دهد تا «دوچرخه‌راني».
در خيلي از شهرهاي ما دوچرخه مي‌تواند به عنوان يك مود حمل و نقل شهري محاسبه شود. مثلا در اصفهان يزد و خيلي شهرهاي ديگر و همچنين شهرهاي كوچك‌تر كه توپوگرافي هموار و صافي دارند. اما بايد توجه داشته باشيم كه توسعه دوچرخه نبايد به اين مفهوم باشد كه شهرداري‌ها يا سازمان‌هاي دولتي دوچرخه براي مردم تهيه كنند و در اختيار مردم قرار دهند تا آنها با دوچرخه در شهر تردد كنند. مردم بايد خودشان با پول خودشان دوچرخه تهيه و استفاده كنند در غير اين صورت به هيچ‌وجه نمي‌توانيم بگوييم دوچرخه به حمل و نقل شهري كمك مي‌كند. اما تهران در اين مقوله مستثني است.
چرا تهران را مستثني مي‌كنيد؟
در تهران دوچرخه به عنوان يك وسيله تفريح و ورزش مي‌تواند هر جايي مورد استفاده قرار گيرد. اما به عنوان يك مود حمل و نقلي آن طور كه ما حمل و نقلي‌ها مي‌گوييم به عنوان شيوه حمل و نقل درون‌شهري كه منظور اين است كه مردم بروند خريد كنند، بروند سر كار و دانشگاه به هيچ‌وجه جايگاهي ندارد. دلايلي هم دارد. نخست اينكه توپوگرافي تهران مناسب اين كار نيست. تهران شيب تندي دارد و امكان ندارد بتوان از دوچرخه به عنوان يك مود حمل و نقلي استفاده كرد. ديگر دليل ناموفق بودن طرح‌هاي دوچرخه‌سواري در تهران ميانگين مسافت‌ها است كه در تهران بالاي ۱۰ كيلومتر است. حداكثر مسافتي كه مي‌توان براي تردد با دوچرخه در نظر گرفت ۳ تا ۴ كيلومتر است آن هم در شرايط هموار. تا كنون دو طرح در تهران اجرا شده و شكست‌خورده است و طرح‌هاي مشابه هم شكست خواهند خورد.
به هر حال به عنوان بخشي از سيستم حمل و نقل درون‌شهري نمي‌توان به آن تكيه كرد؟
ببينيد در آمستردام هلند تجربه دوچرخه به عنوان مود حمل و نقلي بسيار موثر بوده است اما توجه داشته باشيم آمستردام خيلي كوچك‌تر از تهران است. مردم با پول خود دوچرخه خريده‌اند و خود مردم تشخيص داده‌اند بايد از دوچرخه استفاده كنند.
آيا به عنوان يك نماد براي كاهش تعلق خاطر مردم به خودروي شخصي نمي‌توان به دوچرخه بها داد؟
نماد بايد كارايي داشته باشد. اين نماد در شرايط كنوني فقط مردم را بدبين مي‌كند.
عده‌اي جيب‌هاي بزرگي دوخته‌اند به عنوان توليدكننده دوچرخه، واردكننده دوچرخه و طراحي مسير. شما برويد در خيابان كريم‌خان تهران مسير دوچرخه را ببينيد و نگاه كنيد؛ ببينيد چندتا دوچرخه در حال عبور است؟ نماد بايد جايگاه و كارايي داشته باشد.
اين سه‌شنبه‌هاي بدون خودرو يك اشتباه است و نبايد فكر كنيم سه‌شنبه‌هاي بدون خودرو نماد محيط زيست و نماد انسان‌محوري شهري است.