افتتاح راه‌آهن سراسري
فريدون مجلسي
احداث راه‌آهن سراسري در ايران ضمن اينكه يكي از آرزوهاي ديرين مردم ايران را برآورده كرد از اهميت استراتژيك استثنايي برخوردار بود. ايرانيان كه از ديرباز با اروپا آشنا بودند، راه‌آهن را يكي از دلايل توسعه آنان مي‌دانستند. البته دلايل تاريخي و اجتماعي بسيار ديگري هم بود، اما راه‌آهن افسانه‌اي براي ايرانيان آرزو بود. ناصرالدين شاه خودش در اروپا بر آن سوار شده بود و ماشين دودي تهران به شهر ري الگو و نمونه‌اي از راه‌آهن براي دلخوشي مردم بود. زماني كه رضا شاه نخست‌وزير شد، سركشي‌هاي خوانين ادامه داشت. شيخ خزعل در خرمشهر و اهواز زير بار حكومت مركزي نمي‌رفت. شركت نفت انگليس كه اراضي پالايشگاه نفت آبادان را از او خريده بود، مي‌كوشيد با او قراردادي منعقد كند، از نوع آنچه با شيوخ خليج‌فارس بسته بود و حساب آن منطقه و نفت آن را جدا كند. نخست‌وزير كه نظامي بود براي نخستين‌بار دست به شمشير برد و بر اسب نشست و همراه فرمانده و سرتيپ جوان فضل‌الله خان راهي خوزستان شد. اما راه نبود! ناچار به اصفهان رفت و لشكر خود را از راه سميرم و كوه‌هاي مسجد سليمان به خوزستان رساند و خزعل را غافلگير كرد و به تهران آورد و به غائله پايان داد. منظور شرح وقايع گذشته نيست، منظور اين است كه چگونه تجربه شخصي نخست‌وزير موجب اولويت دادن او در دوران سلطنت به دو برنامه راهبردي راه و راه‌آهني بود كه مركز را به خوزستان وصل كند ضمن اينكه تجارت دريايي ايران مستلزم دستيابي مركز به دريا بود كه نزديك‌ترين راه بندر خرمشهر در كنار شط‌العرب بود.
يك قرن بود كه ايرانيان نمي‌توانستند اين‌بار سنگين را بردارند. در آن زمان درآمد نفت نيز اندك بود. اهميت حسادت برانگيز ساخت راه‌آهن اين بود كه بدون كمك مالي بيگانه يا حتي باري اضافي بر بودجه متعارف دولت از محل بستن ماليات 2 ريال بر كيلوگرم قند و شكر و چاي هزينه آن تامين شد. در بخشي از ساختمان آن آلمان و متحدانش كه روابط ويژه با رضاشاه برقرار كرده بودند به موجب قراردادهايي در امور فني و اجرايي آن شركت داشتند. شركت دانماركي كامپساكس مهندسي طرح و شركت‌هاي ايتاليايي و آلماني و ايراني كارهاي ساخت اين طرح بزرگ ملي را بر عهده داشتند. از آثار همكاري آلمان هنوز نقش صليب شكسته نشانه آن روز آن كشور را بر سقف ايستگاه راه‌آهن تهران در حواشي مربع‌هاي آبي رنگ سقف مي‌توان ديد. انتقادهايي نيز از طرف رقباي سياسي شده بود، مانند اينكه به جاي راه‌آهن ممكن بود طرح‌هاي ديگر اجرا شود كه شد! يا چرا راه‌آهن شرق ايران يعني عراق را به غرب يعني پاكستان متصل نكرد. البته صلاحيت تصميم‌گيري با كسي بود كه خود اردوي جنگي به خوزستان برده و بر اهميت استراتژيك آن واقف بود يا ايراد مي‌گيرند كه چرا تهران را به اصفهان و شيراز وصل نكرد، اكنون با گذشت هشتاد سال آن اتصال نيز انجام شده و اتصال به عراق هنوز هم انجام نشده است. شايد بتوان گفت منطقي‌تر بود راه‌آهن براي اتصال خليج‌فارس به درياي عمان از تهران به قزوين و انزلي امتداد مي‌يافت كه آن نيز هنوز هم تحقق نيافته است. البته اكنون شبكه راه‌آهن ايران توسعه بسيار يافته است و هنوز جا دارد بيش از اين توسعه يابد. حمل بار كانتينري بايد از بندرهاي ساحلي به بندرهاي سرزميني با راه‌آهن و فقط در فواصل كوتاه با كاميون و هزينه سوخت بالا انجام شود. در بيشتر نقاط دنيا ايستگاه‌هاي متروي شهري و راه‌آهن و فرودگاه‌ها تداخل دارند و اتصالات و سفرها را تسهيل مي‌كنند و از ترافيك ماشين‌ها كاسته مي‌شود. چنين ارتباطاتي در ايران مراحل اوليه را طي مي‌كند.