با راه‌اندازي كامل راه‌آهن خواف-هرات صورت مي‌گيرد
تبادل ريلي كالا بين ايران و افغانستان براي اولين بار
گروه اقتصادي
هفته گذشته نخستين قطار باري حامل بار، وارد خاك افغانستان شد. در تاريخ دو كشور همسايه، اين براي اولين بار است كه چنين اتفاقي مي‌افتد. نخستين تبادل كالا با قطار ميان ايران و افغانستان، محموله (500 تن سيمان) به‌طور پايلوت از طريق خط آهن هرات - خواف از ايران به هرات صادر شده است. خط آهني كه در مرحله اول براي انتقال كالاهاي تجارتي ميان دو كشور و در مرحله دوم براي رفت و آمد مسافران از آن استفاده خواهد شد. ظرفيت اين خط آهن، آن‌گونه كه در خبرها آمده روزانه 5 هزار تن كالاست. گفته مي‌شود تا هفته آينده، خط آهن خواف-هرات به‌طور رسمي افتتاح خواهد شد تا سالانه دو ميليون تن كالا از ايران به افغانستان با اين خط آهن منتقل شود. اما خط ريلي خواف- هرات چه گذشته‌اي داشته و چرا در معادله ژئوپليتيك دو كشور مهم است؟
اتصال به اروپا
طرف افغان نزديك به 5 سال است كه به انتظار بهره‌برداري از اين خط آهن نشسته است. كار ساخت اين خط آهن از سال 95 آغاز شده و قرار بود در سه سال و با هزينه‌اي بالغ بر 87 ميليون دلار به اتمام برسد. اين خط آهن در چهار قطعه اجرا مي‌شود كه ۷۷ كيلومتر آن در قالب دو قطعه در خاك ايران و قطعه سوم از نقطه صفر مرزي تا ايستگاه روزنگ افغانستان به طول ۶۶ كيلومتر در خاك افغانستان قرار دارد. قطعه چهارم به طول بيش از ۸۰ كيلومتر است كه از روزنگ تا شهرك صنعتي هرات ادامه دارد و توسط دولت افغانستان ساخته خواهد شد؛ هزينه بخش اول قطعه چهارم به طول بيش از ۴۰ كيلومتر بيش از ۵۸ ميليون دلار برآورد شده است. گفته مي‌شود تاكنون ايران 420 ميليارد تومان براي سه قطعه راه‌آهن هزينه كرده اما با توجه به تحولات اقتصادي و افزايش هزينه‌ها، ارزش امروز سرمايه صرف شده براي اين خط آهن ۲ هزار ميليارد تومان برآورد مي‌شود. بر اساس برنامه دولت افغانستان، راه‌آهن تركمنستان نيز بايد به شهرك صنعتي هرات برسد تا با راه‌آهن خواف - هرات وصل شود و علاوه بر آن شهرهاي مزارشريف- هرات نيز از طريق راه‌آهن وصل شوند. اين شبكه در نهايت پس از رفتن به تركمنستان، وارد ازبكستان شده و به «كمربندي» متصل مي‌شود كه چيني‌ها با قدرت روي آن سرمايه‌گذاري كرده‌اند: «راه ابريشم 2». در واقع، افغانستان به شبكه خط آهن كشورهاي تركمنستان، ازبكستان، قزاقستان، روسيه، اوكراين و چين وصل است، اما با افتتاح خط آهن خواف- هرات، به شبكه خط آهن ايران، تركيه و اروپا نيز وصل مي‌شود.
اتصال به دريا
افغانستان، با 936 كيلومتر مرز مشترك با ايران، يكي از مهم‌ترين همسايه‌هاي شرقي ايران محسوب مي‌شود، اما علاوه بر مشكلات ساختاري و مشكلات امنيتي حاكم بر جامعه افغانستان، نبود زيرساخت‌هاي مناسب حمل و نقل در داخل اين كشور و عدم دسترسي به آب‌هاي آزاد، همواره يكي از محدوديت‌هاي اصلي افغانستان در توسعه و پيشرفت اقتصادي بوده است. به همين دليل هم هست كه مقامات افغان نگاه ويژه‌اي به پروژه «توسعه بندر چابهار» دارند و آن را نقطه عطف ارتباطات تجاري خود مي‌دانند.
چابهار بندري در منتهي‌اليه جنوب شرق ايران، رقيب بالقوه بندر گوادر پاكستان است. بندر گوادر در پاكستان توسط چيني‌ها تجهيز و مورد بهره‌برداري قرار گرفته و قرار است براي بخش دريايي جاده ابريشم 2 نقش ويژه‌اي داشته باشد. بنابراين هند با تصميم به مشاركت در توسعه بندر چابهار به دنبال بازار كشورهاي آسياي ميانه و افغانستان است. در اين ميان راه‌آهن خواف- هرات نقش بزرگي براي تجارت ميان ايران- هند و افغانستان (در بخش شمالي اين كشور) خواهد داشت. هند در نظر دارد پس از رفع تحريم‌هاي بين‌المللي عليه ايران، 850 ميليون دلار در بندر چابهار و پس‌كرانه آن شامل راه و راه‌آهن سرمايه‌گذاري كند تا بدين ترتيب، ايران نيز صاحب بندري با عمق آب زياد شده كه آن را براي پذيرش كشتي‌هاي بزرگ حمل كالا و تجارت بين‌المللي آماده مي‌كند. امري كه به وابستگي به دوبي به عنوان واسطه كشتيراني خاتمه مي‌دهد. مهم‌تر اينكه، نقش برجسته چابهار براي اتصال به افغانستان و كشورهاي شمال شرقي ايران، مستقيما بخشي از ظرفيت بندرعباس را به عنوان يك هاب بزرگ تخصصي براي ايجاد دالان اصلي حمل و نقل به روسيه و شمال اروپا آزاد مي‌كند.
تغيير نقش ايران
منطقه خليج‌فارس بازار رو به رشدي دارد كه مرتبا از امر صادرات نفت فاصله مي‌گيرد. در حال حاضر بهترين وسيله ارتباط زميني بين اين بازار با كشورهاي آسياي ميانه و افغانستان، كشور ايران است. اين توان بالقوه به دليل غفلت سه دهه اخير مسوولان هنوز بالفعل نشده است. چنانچه اين پل زميني مهم بين‌المللي ايجاد شود، علاوه بر بازار خليج‌فارس، بازارهاي هند و آ‌سه‌آن را هم تحت پوشش خود قرار مي‌دهد كه براي آينده اقتصادي- سياسي ايران امتياز بزرگي محسوب مي‌شود. البته صرفا ساخت حلقه‌هاي مفقوده شبكه ريلي‌ايران به تنهايي كافي نيست، بلكه در كنار آن بايد بازاريابي دقيق و ديپلماسي موثر انجام شود تا اين دالان‌هاي مهم به تدريج پا گرفته و رشد يابند. در عين حال، راه‌اندازي اين دالان‌هاي بين‌المللي در ايران به‌طور خودكار توجيه اقتصادي احداث و توسعه دالان‌هاي رقيب را هم كمرنگ مي‌كند. حالا كه گام مهمي در راستاي ايجاد يك «دالان» ميان ايران و افغانستان برداشته شده، اين موضوع را هم بايد اضافه كرد كه راه‌آهن ايران فاقد ظرفيت‌هاي لازم براي حمل بارهاي انبوه ترانزيتي است. اصولا امر ترانزيت در جهان به سمت كانتينري شدن حركت مي‌كند. واگن‌هاي موجود راه‌آهن براي حمل كانتينرها طراحي نشده‌اند. تعداد واگن‌هاي قابل اختصاص به اين امر نيز بسيار اندك است. در شرايط غير تحريمي و غير كرونايي، ظرفيت تعدادي از خطوط موجود حتي تكافوي نيازهاي داخلي را هم نمي‌دهد. تنها دالان ترانزيتي سرخس- بندرعباس نيز پس از اتصال شبكه ريلي به معادن سنگان، فاقد ظرفيت كافي ترانزيتي شده است. به نظر مي‌رسد راه‌آهن ايران حتي پس از رفع تحريم‌ها و گذر از بحران كرونا نيز براي حضور موفق در حوزه ترانزيت بين‌المللي، فرصت رقابتي چنداني ندارد و براي ورود به اين صحنه پيچيده بايد اصلاحات گسترده‌اي در همه ابعاد سخت‌افزاري و نرم‌افزاري صورت گيرد. بنابراين فقط ساخت يك خط آهن (هر قدر هم مهم و استراتژيك باشد) شرط كافي نيست. چند دهه قبل چنين انگاشته مي‌شد كه كشورهاي تازه مستقل شده شمالي ايران و حتي افغانستان كه به آب‌هاي آزاد راهي ندارند، وابستگي زيادي به سايرين خواهند داشت. اما با توجه به سير تحولات گسترده سياسي- جغرافيايي دو دهه اخير، امروزه آنها با انجام سياست‌هاي راهبردي توانسته‌اند در حوزه تجارت بين‌الملل از موقعيت مستحكم‌تري نسبت به ساير كشورها برخوردار شوند و بسياري از آنها قادر شده‌اند خود را در مسير دالان‌هاي شرقي- غربي بين‌المللي متصل‌كننده بازارهاي چين و اروپا قرار دهند. جايگاه ايران در اين بازار پررقابت چيست؟