يك حساب سرانگشتي درباره حوزه حمل و نقل تهران

محسن هاشمي، رييس شوراي اسلامي شهر تهران در دوره قبلي مديريت شهري، در مراسم كلنگ‌زني خط 10 مترو در 18شهريور 1399، نقل به مضمون، چنين گفت: «در حوزه معابر شهري تهران، بالغ بر 120 درصد از طرح جامع معابر شهري ساخته شده است». 
اين به مفهوم آن‌است كه در ساخت معابر (اعم از خيابان‌ها، بزرگراه‌ها، آزادراه‌ها، تقاطع‌هاي غير همسطح، پل‌ها و ... ) ،حتي 20 درصد بيش از نياز شهر و آنچه در برنامه طرح جامع پيش‌بيني شده بوده است، اقدام شده است. 
وي در ادامه عنوان داشت كه: «اما در حوزه مترو، بر اساس آخرين طرح جامع مصوب حمل و نقل ريلي پايتخت، 50 درصد از مجموع نياز خطوط متروي تهران، ساخته و در حال بهره‌برداري است». 
معني و مفهوم اين شرايط آن‌است كه رويكرد مديريت شهري در ادوار مختلف، آگاهانه يا ناخودآگاه، بر ساخت و ساز   روي زمين و براي تقويت حمل و نقل خودروهاي شخصي متمركز شده و توجه به حمل و نقل عمومي، مورد اقبال نبوده است.
در كنار اين شرايط، حتي در حوزه اتوبوسراني نيز،  در حالي كه در طرح جامع حمل و نقل تهران در سال 92، مقرر بود تا حدود 7 هزار اتوبوس موجود در آن زمان به 11 هزار اتوبوس در سال 1404 افزايش يابد، اما در حال حاضر به دليل شدت فرسودگي و از رده خارج شدن اتوبوس‌ها نسبت به ورود اتوبوس‌هاي جديد، شاهد كمتر از 2 هزار اتوبوس در شهر هستيم كه گوياي كم‌توجهي جدي به موضوع حمل و نقل عمومي به طور كلي در مديريت شهري است.
در اين شرايط و در سال‌هاي اخير و استقرار شورا و شهردار حال حاضر تهران در سال 1400، از سوي مديريت شهري جديد عنوان شد كه با تكميل تقاطع‌هاي غير همسطح موجود، بالغ بر 700 كيلومتر از مسير تردد شهري شهروندان كاهش مي‌يابد. طرح اين موضوع با توسعه 120 درصدي معابر كه پيش از اين عنوان شد مغايرت دارد.

اگر بيش از نياز ساخته شده است، پس چرا اين حجم از تردد اضافه به شهروندان تحميل مي‌گردد كه مديريت شهري به دنبال كاهش آن ‌است؟
در پاسخ بايد گفت كه به نظر مي‌رسد كه  700كيلومتر كاهش مسير، محاسبه مجموع طول طي شده توسط يك خودرو در صورت نبود دوربرگردان يا ورودي و خروجي‌هاي جديد مورد نظر است. اين در حالي است كه مهم فقط طول طي شده نيست، بلكه مهم آن‌است كه چند خودرو بايد چنين طولي را طي كنند. 
در واقع ساخت اين پروژه‌ها در ترافيك كل شبكه معابر چه اثري مي‌گذارند و اساسا اين موضوع مهم است كه آيا تامين حمل و نقل عمومي خدمت بيشتري به شهروندان مي‌رسانند يا ساخت اين پروژه‌ها؟ بنا بر اين، طرح كاهش طول 700 كيلومتر نيز، ساده سازي بيش از حد يا ممكن است كه عوام پسندانه تلقي گرديد.
اين به مفهوم ساخت تعداد زيادي دوربرگردان جديد و نيز ساخت ورودي و خروجي‌هاي مختلف و جديد در بزرگراه‌هايي است كه بيش از صد درصد تحقق يافته بوده‌اند. 
البته اين سخن و اين برنامه، نويد ايجاد اشتغال براي پيمانكاران را مي‌داد. در كنار آن، نگراني تبديل دوباره شهر به كارگاه‌هاي ساختماني متعدد و با ترافيك حين ساخت آنها را ايجاد كرد. از سوي ديگر ابهام در اثربخشي اين طرح‌ها ريسك بزرگي است كه به شهر و شهروندان وارد مي‌گردد.
با همه اينها، در حال حاضر در شهر تهران، مواجه با ساخت تقاطع‌هاي متعدد ياد شده هستيم كه البته برخي از آنها نيز مورد بهره‌برداري قرارگرفته‌اند و اثرات مثبت و منفي آنها را به خوبي مي‌توان ديد.
در كنار اين، مديريت شهري جديد و سه ماه پس از استقرار خود، مدعي اتفاق فوق‌العاده‌اي در طول 4 سال مديريت آتي شد. 
عليرضا زاكاني در بهره‌برداري ايستگاه مترو توحيد در خط7 (در تقاطع با خط 4 )در تاريخ اول ديماه 1400، تاكيد كرد كه «چهار خط باقيمانده مترو تهران (خطوط 8تا 11 )به طول حدود 160كيلومتر را به همراه 50 كيلومتر خطوط باقيمانده موجود، در طول 4ساله اين دوره مديريت شهري به اتمام مي‌رساند!» 
اين ادعا در حالي كه ساخت مجموع 250كيلومتر خطوط موجود، بيش از 50 سال به طول انجاميده بود، عجيب، غير قابل‌باور و بيشتر يك اشتباه سهوي به نظر مي‌رسيد. اين ادعا و شگفتانه، در موقعيت‌هاي ديگر نيز تكرار شد. 
در نگاه متخصصين، كه ساخت هر خط را در مدتي بالغ بر 10 سال تجربه نموده بودند، عجيب‌تر و غير‌قابل تصورتر بود. عجيب‌تر اينكه تاكيد بر اين موضوع، نه تنها از سوي شهردار محترم با تخصص پزشكي هسته‌اي مطرح شد، بلكه از سوي مديران عالي معاونت حمل و نقل نيز، حتي در مرحله شعار، بر اين كار غيرممكن تاكيد شد.
براي تحقق اين وعده فوق‌ بزرگ، شهر و شهرداري تهران به ده‌ها دستگاه (TBM) حفار مكانيزه (يك دستگاه براي ساخت هر 5 تا 10 كيلومتر تونل)، فعال شدن ساخت تمامي ايستگاه‌ها به طور هم‌زمان به فاصله يك كيلومتر از هم (تبديل تمامي شهر به كارگاه بزرگ ساختماني)، ساخت 2500 واگن مترو در طول 4 سال، تامين مالي 11ميليارد دلار (ساخت هر كيلومتر خط مترو بين 50 تا 55 ميليون دلار هزينه دارد)در طول  4سال نيازمند است. براي شهري كه بودجه سالانه آن به 2 تا 3ميليارد دلار در سال براي اداره كل شهر نمي‌رسد! و فقط بودجه مترو در آن در سال، به 750 ميليون دلار نيز نرسيده است!
اين حد از شجاعت، توانايي، جسارت و قدرت در بيان و ادعاي اين موضوع براي همه غير قابل تصور بود و البته قوت و قدرت در طرح موضوع از سوي ايشان، از يك سو موجبات مسرت براي عموم مردم و نويد ورود معجزه‌گر شهردار به مترو و شهرداري داشت. از سوي ديگر نيز نگراني جدي و بسيار براي متخصصين ايجاد كرد كه اين رويكرد، چه اتفاق ناگواري را ممكن است در نظام برنامه‌ريزي، تامين مالي و اجرايي در شهر ايجاد كند؟!
در انتها مناسب است تا به بودجه‌هاي شهرداري حوزه مترو كه نيازمند پيمانكاران تخصصي و تامين مالي قابل توجه است نگاهي كنيم.
تحقق بودجه سال 1401 (كه آخرين بودجه تفريغ شده توسط شوراي شهر است)مي‌تواند كمك مناسبي در جمع‌بندي رويكرد شهرداري در اين رابطه ارايه دهد. 
بر اساس نظر كميته بودجه شوراي اسلامي شهر تهران، در حالي كه در بودجه 50 هزار ميليارد توماني سال 1401، مبلغ 18 هزار و 300 ميليارد تومان براي توسعه حمل و نقل عمومي پيش‌بيني شده بوده است. به‌دليل افزايش چشمگير درآمدهاي شهرداري، ناشي از وصول عوارض ساخت و سازها، كل بودجه به 80 هزار ميليارد تومان افزايش يافت. ولي بودجه محقق شده حمل و نقل عمومي به 15 هزار ميليارد تومان (كه بخش‌هاي قابل توجهي از آن نيز به هزينه‌هاي جاري اختصاص داشته است) كاهش يافته است. به عبارت بهتر، نسبت به افزايش بودجه 160 درصدي كل شهرداري، فقط 51درصد بودجه حمل  و نقل عمومي (اگر به همان نسبت رشد در نظر گرفته شده باشد)محقق شده است.
در نهايت و با اين شرايط، بايد قول و وعده ساخت كل خطوط در 4 سال را (و تامين مالي مورد نياز سالانه بيش از 5/2 ميليارد دلار)را قبول كرد يا تحقق 50 درصدي بودجه آن و تامين مالي حدود 500 ميليون دلاري آن را؟! كارشناس شهري