سیدعلی پورطباطبایی
هر روز وسیله جدیدی برای راحتی انسان یا رفع نیازهای او ساخته می‌شود و هرازگاهی یکی از این وسایل انسان را شگفت‌زده می‌کند. اما ۱۵۰ سال قبل جهان به مراتب از امروز شگفت‌انگیزتر بوده و انسان‌ها براساس موقعیت جغرافیایی خود هر روز یا روزی چند بار از مواجهه با وسایل جدید شگفت‌زده می‌شدند. کالسکه‌ای که بدون اسب حرکت می‌کرده یا افرادی که روی یک پرده سفید جان گرفته بودند، ازجمله شگفتی‌های قدیم است که حالا بشر هر روز با آنها در خیابان‌ها روبه‌رو است و از زیادی آنها به ستوه آمده است.
یکی از شگفتی‌های قدیمی شده برای مردم ایران، دوچرخه است، این مرکب شیطان که اولین بار توسط انگلیسی‌ها به ایران آورده شد و در ابتدا مردم تهران را به وحشت انداخت، پس از مدتی به یک وسیله نقلیه عادی و پر تعداد در شهرهای ایران تبدیل و حتی برای راندن آن، دریافت گواهینامه ضروری اعلام شد.
تاریخچه ورود دوچرخه به ایران را دیگران بررسی کرده‌اند و چیز جدیدی ندارد، اما در میان سطرهای این تاریخچه، یک نام به چشم می‌خورد: «حسین آقا شیخ» مردی که اولین دوچرخه‌ها را به قصد اجاره دادن وارد ایران کرد و به مردم تهران اجازه داد تا روی زین دوچرخه بنشینند و تجربه متفاوتی از حمل و نقل شهری پیدا کنند. تا قبل از این کار تجاری حسین آقا شیخ، دوچرخه وسیله‌ای جادویی و در اختیار تعداد کمی از افراد مانند کارکنان سفارتخانه‌های خارجی و برخی اشراف بود که به سبب سفر شاه قاجار به اروپا تجربه‌ای از این مرکب عجب داشتند. بازگشایی دکان اجاره دوچرخه، چنان با استقبال مردم عادی روبه‌رو شد که نخستین کسب و کار اجاره دوچرخه در ایران را با موفقیت روبه‌رو کرد و راه را برای عادی شدن استفاده از دوچرخه و نفوذ آن تا دل روستاهای آن زمان باز کرد.
از آن زمان تاکنون استفاده از دوچرخه در ایران یک سیر رفت و برگشتی داشته است. در سال‌های ابتدایی قرن ۱۳ هجری شمسی، استفاده از دوچرخه در تهران و دیگر شهرهای ایران رونق زیادی داشته است و حتی برخی شهرها، مانند یزد به عنوان «شهر دوچرخه» نام گرفته‌اند و این وسیله نقلیه جایگاه مهمی در حمل و نقل شهری به عهده می‌گیرد، اما با ورود انواع موتورسیکلت از گازی تا دنده‌ای و رواج استفاده از آنها در کنار گسترش استفاده از خودروهای شخصی و بزرگ شدن شهرها، استفاده از دوچرخه به یکباره فروکش می‌کند و تبدیل به وسیله‌ای تفریحی می‌شود.
از اجاره دوچرخه تا دوچرخه اجاره‌ای
یکی از چالش‌های استفاده از دوچرخه در ایران و سایر کشورها در گذشته، این است که دوچرخه‌های شخصی اگر چه برای مسافت‌های کوتاه مناسب هستند، اما در زندگی شهری برای اکثر افراد به نوعی وبال گردن می‌شوند و دست و پای استفاده‌کنندگان را برای استفاده دايمی می‌بندند. جز گروهی که استفاده از دوچرخه جزو سبک زندگی روزانه آنهاست، بقیه افراد از دوچرخه زمانی استفاده می‌کنند که در درجه اول نیازهای حمل و نقل آنها را بهتر از دیگر وسایل نقلیه برطرف کند و بتوانند از آن به طور ترکیبی با وسایل نقلیه دیگر استفاده کنند.
به ویژه با گسترش شهرها و نیاز به جابه‌جا شدن سریع در مسافت‌های بالای چند کیلومتر، برای مردم استفاده از چند وسیله نقلیه در روز امری طبیعی جلوه می‌کند. از این رو دوچرخه‌های شخصی نمی‌توانند وسیله نقلیه کاملا مناسب برای استفاده روزمره تعداد زیادی از مردم باشند و بیشتر مناسب حال کسانی هستند که در روز در مبدا و مقصدی مشخص جابه‌جا شده و دوچرخه را هم با خود یدک می‌کشند. چنین نیازی سبب شد تا دوچرخه‌های اجاره‌ای محبوب شوند، وسایل نقلیه ارزانی که می‌توان آنها را از یک ایستگاه برداشت و سپس در ایستگاه دیگری در طول مسیر تحویل داد بدون نگرانی از اینکه پس از تحویل دادن در محل مقرر، چه اتفاقی برای آنها می‌افتد.
این راهکار برای استفاده از دوچرخه به ویژه با پیشرفت فناوری از رونق بیشتری برخوردار شد، زیرا ابزارهایی مانند GPS اجازه کنترل وسیله نقلیه در لحظات مختلف سفر و جلوگیری از سرقت آنها را می‌دهند. بدین ترتیب اگر در نسل‌های اولیه دوچرخه‌های اشتراکی، تحویل دوچرخه در ایستگاه‌ها ممکن بود، در نسل‌های جدید دوچرخه می‌تواند در هر نقطه‌ای از محدوده مجاز، رهاسازی شود.
برای پاسخ به این نیاز و همگام با رشد فناوری، دوچرخه‌های اشتراکی اکنون در بسیاری از شهرهای جهان به کار گرفته می‌شوند و ده‌ها شرکت بزرگ و کوچک در جهان به شکل محلی یا کشوری و حتی بین‌المللی خدمات دوچرخه اشتراکی را ارايه می‌دهند.
ایستگاه اجاره یا دوچرخه شناور؟
نخستین نسل از سامانه‌های اشتراک دوچرخه ایستگاه اجاره دوچرخه با دریافت بیعانه بود.
در این سامانه دوچرخه از ایستگاه اجاره یا قرض گرفته شده و سپس به همان ایستگاه برمی‌گردد. این نسل معمولا برای گردشگرها یا در پارک‌ها یا در برخی مدرسه‌ها و دانشگاه‌ها برای استفاده افرادی که دوچرخه ندارند، به کار برده می‌شود.
در نمونه‌های پیشرفته‌تر چندین ایستگاه به صورت شبکه متصل به هم کار می‌کنند و دوچرخه از یک ایستگاه گرفته و در ایستگاه دیگر تحویل داده می‌شود. سامانه دوچرخه EnCicla در مدلین کلمبیا در سال ۲۰۱۱ با ۶ ایستگاه گرداننده‌ای و در ادامه با ۳۲ ایستگاه رایانه‌ای خودکار و ۱۹ گرداننده‌ای پیاده‌سازی شد. البته این سامانه ترکیبی از سامانه‌های نسل اول و سوم است. اجاره درازمدت نسل دیگر دوچرخه‌های اشتراکی است و در این طرح دوچرخه به صورت درازمدت مثلا چند ماه به کاربران امانت داده می‌شد. اما براساس آمارهای به دست آمده، متوسط به‌کارگیری این سامانه بسیار کمتر از سامانه‌های دیگر بود. حدود سه سفر در روز در مقایسه با سامانه‌های معمولی با متوسط ۱۵ سفر در روز که این تفاوت فراهم‌کننده اهداف دوچرخه اشتراکی نیست. از سوی دیگر عادت استفاده‌کنندگان و راحتی بیشتر آنها با دوچرخه‌ای که مختص خودشان است، از مزایای این سامانه است. نگهداری بهتر از دوچرخه و خرابی کمتر نیز از دیگر مزایای این سامانه است. این سامانه به سامانه کتابخانه‌ای نیز معروف است. در کتابخانه‌های عمومی یک کتاب برای درازمدت قرض داده می‌شود. میزان پایین متوسط به‌کارگیری دوچرخه در این سامانه، درآمد حاصل از آن را نیز به شدت پایین می‌آورد و از نظر تجاری توجیهی برای سرمایه‌گذاری در این زمینه وجود ندارد. به همین دلیل این سامانه‌ها بیشتر با حمایت‌های شهرداری‌ها و سازمان‌های خیریه یا دیگر بخش‌های حمایتی قابل اجرا هستند.
سفید دوچرخه یا دوچرخه‌هایی که به صورت رایگان و بدون هیچ شناسایی در سطح شهرها توسط مردم استفاده می‌شوند، نسل دیگری از دوچرخه‌های اشتراکی‌اند و گزینه مناسبی برای مناطق محدود مانند پردیس‌های دانشگاهی هستند. در این نسل دوچرخه‌ها بدون هیچ قفل یا امنیتی در شهر یا منطقه‌ای مشخص رها می‌شوند. کاربران به صورت رایگان و بدون هیچ شناسایی از این دوچرخه‌ها استفاده می‌کنند. بیشتر پروژه‌ها از این سبک پس از چند سال به دلیل مشکلاتی چون سرقت یا عدم رسیدگی رها شدند و دیگر ادامه نیافته‌اند. به عنوان مثال پروژه دوچرخه زرد شهر پورتلند در ایالت اورگن امریکا پس از ۳سال حمایت رها شد، اما پروژه‌های موفقی با عمر ۱۰ ساله نیز گزارش شده است.
ایستگاه سپرده امانت که نخستین بار در ۱۹۸۹ در دانمارک ارايه شد، نمونه دیگری از دوچرخه‌های اشتراکی است. این ایستگاه، یک سامانه اشتراک‌گذاری دوچرخه می‌تواند در هر زمان دوچرخه مورد نیاز مردم را فراهم کند. آنها یک دوچرخه اقتصادی با لاستیک‌های سنگی و رینگی با امکان نصب آگهی تبلیغاتی طراحی کردند. در این روش کاربران مبلغی را به عنوان امانت به یک ایستگاه می‌سپردند و دوچرخه‌ای را امانت می‌گرفتند. پس از پایان سفر دوچرخه را به نزدیک‌ترین ایستگاه تحویل داده و مبلغ امانت گذاشته شده را پس می‌گیرند. در سال ۱۹۹۵ برای نخستین بار در مقیاس بزرگ ۸۰۰ دوچرخه در کپنهاگ به عنوان Bycyklen اجرا شد و سپس در سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۰ در هلسینکی، ۲۰۰۲ وین و ۲۰۰۳ در آرهوس اجرا شده است.
نسل سوم دوچرخه‌های اشتراکی یا ایستگاه اشتراک‌گذاری خودکار دوچرخه هستند. در این نسل دوچرخه‌ها در یک ایستگاه قفلند. کاربر دوچرخه را در ایستگاه مبدا تحویل می‌گیرد و پس از انجام سفر به ایستگاه مقصد تحویل می‌دهد. قفل و بازکردن دوچرخه‌ها تنها با به‌کارگیری سامانه رایانه‌ای امکان‌پذیر است و کاربران عضو با کارت یا تلفن هوشمند یا روش دیگری آن را باز کرده و از آن استفاده می‌کنند. این نسل برای دوچرخه الکتریکی گزینه بهتری هستند، زیرا از ایستگاه‌های آن می‌توان برای شارژ دوچرخه‌ها استفاده کرد.
در چهارمین نسل از دوچرخه اشتراکی دیگر نیازی به ایستگاه نیست و کاربر پس از پایان سفر دوچرخه را قفل می‌کند و دوباره برای تحویل دوچرخه با پشتیبان تماس می‌گیرد. این سامانه سال ۲۰۰۰ توسط دویچه‌بان پیاده‌سازی شد. در چین Ofo و Mobike دوچرخه‌های خود را با میلیون‌ها نفر در صدها شهر به اشتراک گذاشته‌اند. بیش از ۷۰ درصد دوچرخه‌های اشتراکی چین از این نسل هستند و پکس بیش از ۲ میلیون دوچرخه اشتراکی از ۱۵ شرکت را در خود جای داده است.
دوچرخه برقی، یک گام به جلو
دوچرخه‌سواری مزایای مختلفی برای فرد و جامعه دارد. در دنیای فعلی که تحرک فردی ضروری است و افراد زیادی به‌‌رغم بیرون آمدن از خانه، به سبب استفاده از وسایل حمل و نقل موتوری، تحرک کمی دارند، دوچرخه سواری راهی برای تحرک در حین حمل و نقل روزانه است.
از سوی دیگر استفاده از دوچرخه، از آلودگی هوا کم می‌کند، زیرا دوچرخه از انرژی ماهیچه‌ای فرد استفاده می‌کند و برای استفاده از آن، سوخت‌های فسیلی استفاده نمی‌شود. علاوه بر این اغلب اوقات دوچرخه‌سواری تبدیل به نوعی از سبک زندگی می‌شود که فرد در آن کمتر به محیط زیست آسیب می‌زند و در‌واقع فرهنگ استفاده از دوچرخه برای محیط‌زیست مفید است. اما استفاده دايم از دوچرخه حتی با وجود دوچرخه‌های اشتراکی، در بسیاری از شهرها با دشواری‌هایی روبه‌رو است. نخستین مشکل شیب است که در همه شهرها کم و بیش وجود دارد و جلوی استفاده گسترده از دوچرخه‌های اشتراکی را نیز مانند دوچرخه شخصی می‌گیرد. اغلب افراد ورزشکاران حرفه‌ای نیستند و برای بالا رفتن از یک شیب معمولی نیز دچار مشکل می‌شوند. دوچرخه‌های دنده‌ای در شیب عملکرد بهتری دارند، اما این مشکل را به‌طور کامل و برای همه حل نمی‌کنند. پاسخ فناورانه به این مشکل، اختراع دوچرخه برقی است. دوچرخه برقی با موتور برقی که از اساس برای حرکت از انرژی الکتریکی استفاده می‌کند، تفاوت دارد و اگر چه راکب آن از کمک انرژی الکتریکی به ویژه در شیب‌ها بهره می‌برد، اما خود نیز برای رکاب زدن تلاش می‌کند. بدین ترتیب هم از یک وسیله نقلیه پاک برای حمل و نقل استفاده می‌شود و هم راکب از انرژی خود استفاده می‌کند و در عین حال، خیابان‌های با پستی و بلندی مانعی دیگر برای استفاده از دوچرخه محسوب نمی‌شوند.
برق و اشتراک، یک ترکیب برنده
ترکیب دوچرخه‌های برقی با سامانه‌های دوچرخه‌های اشتراکی، به چندین دلیل، ترکیب برنده است. فردی را در نظر بگیرید که صبح برای رفتن به سر کار از خانه خارج می‌شود. او می‌تواند دوچرخه برقی اشتراکی را از نزدیک‌ترین ایستگاه یافته و آن را سوار شود و بسته به مسیر تا نزدیک‌ترین ایستگاه مترو (برای استفاده از حمل و نقل عمومی) یا ایستگاه نزدیک به مقصد از آن سواری بگیرد. با توجه به برقی بودن دوچرخه، سربالایی‌های مسیر برای او مشکلی ایجاد نمی‌کند و در شهری مانند تهران، در فصل‌های خنک یا سرد سال، بدون بر هم خوردن وضعیت ظاهری و تعریق، از دوچرخه استفاده کند. این فرد با رسیدن به محل مدنظر خود، بسته به سامانه مورد استفاده برای اشتراک دوچرخه، آن را در ایستگاه نزدیک یا محل مدنظر خود، رهاسازی می‌کند و به دنبال کارهای خود می‌رود. در برگشت نیز دوچرخه را از همان محل یا محل دیگری برداشته و برای سفر بعدی از آن استفاده می‌کند. از سوی دیگر در زمانی که فرد الف از دوچرخه استفاده نمی‌کند، به سبب خاصیت اشتراکی در کنار برقی بودن، توسط افراد دیگر مورد استفاده واقع شده و به جای راکد ماندن در یک محل، دست به دست شده و سفرهای بیشتری را انجام می‌دهد و درآمد لازم برای سرمایه‌گذار آن ایجاد می‌شود.
دوچرخه اشتراکی در ایران، تجربه‌ای ناموفق یا موفق؟
اگر چه راه ورود دوچرخه تا همه‌گیر شدن آن در ایران کوتاه بود، اما استفاده اشتراکی از دوچرخه در ایران و ایجاد کسب و کارهایی که دوچرخه را به عنوان یک وسیله حمل و نقل و نه وسیله تفریحی اجاره دهند، مدت زیادی طول کشید. این امر البته فقط مختص ایران نبود و نخستین سامانه‌های اشتراک دوچرخه در جهان نیز از دهه ۶۰ میلادی به آرامی شکل گرفتند.
در ایران دوچرخه‌های اشتراکی در دهه ۹۰ وارد چرخه حمل و نقل پایتخت شدند، اما به دلایلی از قبیل انتخاب نادرست دوچرخه غیر دنده‌ای برای تهران که راکب در آن اکثرا با شیب‌های نسبتا تندی روبه‌رو می‌شود یا شیوه‌های نامشخص درآمدزایی، تلاش اول که با نام «بی‌دود» فعال بود، شکست خورد.
به تازگی سامانه دیگری به نام «زی‌رو» در سطح شهر تهران فعال شده است که همه شهر را پوشش نمی‌دهد اما به دلیل استفاده از دوچرخه‌های برقی، استقبال بیشتری از آن نسبت به تلاش قبلی انتظار می‌رود.
هر چند استفاده فعلی از دوچرخه‌های اشتراکی در چرخه حمل و نقل تهران جزيی است، اما به نظر می‌رسد این شیوه حمل و نقل، یکی از راهکارهای جدی برای کاهش استفاده از سوخت‌های فسیلی خواهد بود و استفاده از آن در کنار سایر اشکال حمل و نقل پاک ضروری است.