پايتخت و چالشي به نام حمل و نقل
اين گزارش با نگاهي به قانون توسعه حمل و نقل عمومي و مديريت مصرف سوخت ايران و بررسي جنبه‌هاي مختلف اين موضوع به نتيجه‌گيري در مورد چالش‌هاي پيش روي حوزه ترافيك تهران منتهي مي‌شود. به نوشته اين گزارش، از جمله بندهاي قانون ياد شده مي‌توان به: توسعه حمل و نقل درون شهري و بهينه‌سازي عرضه خدمات حملونقل از طريق توسعه شبكه حمل و نقل ريلي، يكپارچه‌سازي و ساماندهي مديريت حمل و نقل، بهينه‌سازي تقاضاي حمل و نقل از طريق اعمال محدوديت‌هاي ترافيكي، آموزش و فرهنگ‌سازي، اعطاي كمك‌هاي بلاعوض يارانه‌اي از طريق تخفيف در حقوق ورودي، اعطاي تسهيلات بانكي و دستيابي به سهم 75 درصدي حمل و نقل عمومي اشاره كرد. همچنين براساس اين گزارش قانون حمايت از سامانه‌هاي حمل و نقل ريلي بر تامين هزينه‌هاي ساخت مترو توسط دولت و شهرداري با تقسيم 50 درصد، بازپرداخت تامين مالي خارجي (فاينانس) طرح‌هاي قطار شهري، اخذ عوارض ويژه به منظور احداث و بهره‌برداري سيستم حمل و نقل عمومي شهري و ازهمه مهم‌تر در نظر گرفتن كمترين تعرفه براي مصارف برق اتوبوسراني و قطارهاي شهري تاكيد دارد.
اين گزارش دانشگاهي براي اينكه به جنجال تقسيم سود حاصل از درآمدهاي شهري نيز بپردازد اشاره‌اي به قانون رسيدگي به تخلفات رانندگي دارد كه براساس آن 60 درصد از كل وجوه حاصله از درآمدهاي ناشي از تخلفات رانندگي در داخل شهرها به شهرداري‌ها و دهياري‌ها به تناسب 70 درصد و 30 درصدجهت توسعه و نگهداري انواع علايم و تجهيزات ترافيكي اختصاص پيدا مي‌كند. ضمن آنكه طرح جامع حمل و نقل و ترافيك شهر تهران نيز همواره بر دستيابي به سهم 75 درصد حمل و نقل عمومي مطابق با قوانين بالادستي تاكيد داشته و دارد.
برنامه پنج ساله اول و دوم شهرداري
اما پيش بيني و تاكيد برنامه پنج‌ساله اول و دوم شهرداري چه دورنمايي را براي حملونقل عمومي تهران پيش‌بيني كرده است؟ در گزارش كارشناسان دانشگاه شهيد بهشتي با ارايه ليست بلند بالايي از وظايف تدوين شده براي شهرداري‌ها در اين دو برنامه، تلاش مي‌كند تا به سهم شهرداري و وظايف قانوني آن در اين خصوص بپردازد. از جمله وظايفي كه در اين گزارش به عنوان وظايف مديريت شهري در اين برنامه‌ها از آن ياد شده: يكپارچه‌سازي سيستم حمل و نقل همگاني (درون‌شهري و برون‌شهري) مترو، اتوبوس و تاكسي مترو با راه‌آهن و فرودگاه، افزايش سهم وسايل نقليه همگاني از سفرهاي سواره (با اولويت مترو)، ارتقاي سطح ايمني و امنيت سيستم‌هاي حمل و نقل است. ضمن آنكه بر ترويج سفرهاي غيرموتوري (دوچرخه و پياده‌روي) و اولويت قايل شدن براي رونق سيستم‌هاي هيبريدي و اجراي طرح LEZ نيز در اين گزارش‌ها تاكيد شده است. اما وظايف مديريت شهري به همين جا محدود نمي‌شود. در اين برنامه‌ها حتي بر نهادينه‌سازي فرهنگ حملونقل و ترافيك (با تاكيد بر پروژه خط سفيد) و توجه به كرامت انساني و عدالت اجتماعي در حملونقل و ترافيك (با تاكيد بر توسعه انسان‌محور در امور حمل و نقل و ترافيك) نيز تاكيد شده است. خطوط ريلي، اتوبوس‌هاي BRT نيز از جمله ديگر محورهاي كليدي برنامه‌هاي اول و دوم شهرداري است كه در اين گزارش بر بازنگري آنها و ارايه طرح‌هايي متناسب با نيازهاي جامعه در اين موارد تاكيد شده است.
چالش‌ها و نارسايي‌هاي حوزه حمل و نقل
و ترافيك
اين گزارش بعد از تشريح وظايف مديريت شهري در حوزه حمل و نقل به موضوع اصلي آن يعني چالش‌ها و نارسايي‌هاي حوزه حمل و نقل و ترافيك مي‌پردازد و پس از ارايه استدلال‌هاي فراوان مهم‌ترين چالش‌هاي مديريت شهري در اين حوزه را در بخش‌هاي زير عنوان مي‌كند:
1- كمبود منابع مالي و عدم توفيق در جذب سرمايه‌گذاري بخش خصوصي خارجي و داخلي براي توسعه حمل و نقل ريلي
2- حجم بالاي استفاده از خودروهاي شخصي و نياز عمده به ساماندهي و استفاده از آنها با توسعه و تكميل سيستم‌هاي حمل و نقل همگاني بالاخص در ساعات اوج ترافيك
3- نياز به افزيش بهره‌وري استفاده در طرح‌هاي حمل و نقل همگاني به‌ويژه در ساعات اوج ترافيك
4- حجم بالاي استفاده از خودروهاي شخصي
5- ناكارآمدي استفاده از مدهاي حمل ونقل عمومي (به ويژه در ساعات اوج ترافيك)
6- پايين بودن تناسب كمي و كيفي خدمات ارايه شده سيستم حمل ونقل عمومي با ميزان تقاضا (تواتر سرويس‌دهي، سطح پوشش شبكه، سطح سرويس و سرعت پايين)
7- تكميل نشدن عمليات احداث خطوط و ايستگاه‌هاي مترو بر طبق برنامه‌هاي از پيش تعيين شده
8- نيازمندي به ساماندهي مناسب مسافربرهاي شخصي
9- در دسترس نبودن سيستم حمل و نقل مترو در برخي پايانه‌هاي برون‌شهري
10- توسعه نيافتن و كارايي پايين مجتمع‌هاي ايستگاهي مترو
11- امكانات ناكافي و گهگاه نامناسب خدمات‌رساني در پايانه‌هاي تاكسيراني و اتوبوسراني
12- به‌كارنگرفتن خودرو با استانداردهاي جهاني به عنوان تاكسي و اتوبوس
13- عدم استفاده از تاكسيمتر در تاكسي‌هاي شهري
14- بالا بودن عمر ناوگان حمل و نقل عمومي نسبت به استانداردهاي جهاني
همان طور كه ديده مي‌شود اين گزارش دانشگاهي نيز برتمامي مواردي كه در طي اين چند ساله به عنوان چالش‌هاي حمل و نقل شهري از آنها ياد مي‌شود، تاكيد دارد. از عدم استفاده از تاكسيمترها تا امكانات نامناسب پايانه‌هاي تاكسيراني و اتوبوسراني و ساماندهي مسافربرهاي شخصي...!
حمل و نقل در 9 بند
درنهايت گروه پ‍ژوهشگر ياد شده با نتيجه‌گيري از قوانين و وظايف شهرداري تهران و همچنين با مقايسه لايحه ارسالي طرح جامع حمل و نقل و ترافيك به شوراي شهر و مصوبه سال 1387 در اين خصوص و همچنين استناد به گزارش‌هاي وضعيت موجود حمل و نقل در پايتخت؛ به نقد وضعيت موجود و عقب ماندگي‌هاي شهرداري در اين حوزه و در 9 بند مي‌پردازد. در بند 2 اين نتيجه‌گيري در خصوص عقب ماندگي ناوگان اتوبوسراني از برنامه اول و دوم شهرداري آمده است: «بررسي شاخص‌هاي كمي مصوبه پيشين شوراي شهر با لايحه ارسالي به شورا نشان مي‌دهد، تعداد سفرها از 18 ميليون در روز به 5/21 ميليون و تعداد جابه‌جايي‌ها از 5/25 ميليون به 29 ميليون در روز افزايش يافته است. همچنين در هر دو مورد (مصوبه پيشين شوراي شهر و لايحه ارسال) 30 درصد اين سفرها با قطار، 25 درصد با ميني‌بوس و اتوبوس، 20 درصد با تاكسي و 25 درصد با وسيله شخصي صورت مي‌پذيرد. اين موضوع با (ماده ششم) برنامه مصوب پنج ساله دوم شهرداري تهران تفاوت دارد و مقرر شده است تا سال پايان برنامه (1397) شهرداري تهران سهم حمل و نقل عمومي را از 56 درصد به 75 درصد برساند. تفاوت اصلي اين شاخص‌ها در سهم اتوبوسراني است كه مقرر شده است تا پايان برنامه پنج ساله از 21 درصد به 3/29 درصد برسد كه با افق1404 (25 درصد) تفاوت دارد و خيلي بيشتر از آن است. اين موضوع حاكي از عدم بررسي جامع و كامل شهرداري تهران از شاخص‌هاي كمي در مصوبات پيشين شوراي اسلامي شهر دارد.»
همچنين بند 3 اين نتيجه‌گيري نيز با تاكيد براينكه برخلاف ادعاهاي مطرح شده، مترو‌سازي از برنامه‌هاي پيش بيني شده، عقب‌تر است، آمده: در لايحه ارسال شده مجموع طول قطار شهري از 460 به 514 كيلومتر افزايش پيدا كرده، مجموع طول قطار شهري با حومه به 747 كيلومتر رسيده است. اين خطوط براي سال افق1404پيش‌بيني شده‌اند و هيچ اطلاعاتي در مورد وضعيت فعلي و شاخص رشد آنها داده نشده است. اين در حالي است كه در مصوبه سال 1387 شاخص 22 كيلومتر در سال براي رسيدن به اهداف مصوب شده است. با اين حساب شهرداري تهران بايد از سال 1387 تا انتهاي سال 1394، 176 كيلومتر به طول خطوط مترو اضافه كند و در مجموع رقمي بالاي 300 كيلومتر مترو احداث كرده باشد اين در حالي است كه تا شهريور 94 اين عدد كمتر از 152 كيلومتر بوده است.
در ادامه اين گزارش و در بند 4 آن نيز با نقد شفاف نبودن محل تامين منابع مالي توسعه مترو تهران با ذكر اينكه جدول ارايه شده در انتهاي لايحه داراي ايراد است، گفت: به عبارت روشن در لايحه ارسالي توسعه 233 كيلومتر قطار حومه شهري منوط به كمك دولت شده و چون تجربه نشان داده است دولت همواره حمايت جدي از توسعه مترو در تهران نكرده است، پس اجراي آن مشخص نيست. همچنين توسعه قطار شهري منوط به حمايت 50 درصدي دولت شده است.
«جابه‌جايي»هاي شهري موضوع مورد نقد بعدي اين گزارش است. به نوشته اين گزارش، طبق پيش‌بيني‌هاي شهرداري تهران تعداد سفرهاي درون‌شهري و جابه‌جايي در افق 1404 از 18 ميليون در روز به 5/21 ميليون و تعداد جابه‌جايي‌ها از 5/25 ميليون به 29 ميليون در روز تغيير خواهد كرد و حداقل 25 درصد سفرها با اتوبوس و ميني‌بوس خواهد بود. در حالي كه تغييري در تعداد اتوبوس‌ها و ميني‌بوس‌هاي پيشنهادي در لايحه ارسالي داده نشده است و كماكان 4500 دستگاه ميني‌بوس و 11 هزار دستگاه اتوبوس براي سال 1404 پيش‌بيني شده است. همچنين گزارشي از توسعه و اضافه كردن 1100 دستگاه در سال براي هشت سال گذشته مطابق با مصوبه 1387 در پيوست لايحه ارايه نشده است. همچنين زمان مجاز استفاده از وسايل نقليه عمومي «كمتر از 10 سال سن» در لايحه ارسالي حذف شده است. حذف اين بند منجر به گسترش آلودگي بيشتر در شهر تهران مي‌شود.
توسعه ناوگان تاكسيراني نيز ششمين بند نتيجه‌گيري اين گزارش است كه در مورد آن آمده است: در خصوص توسعه و ساماندهي سيستم تاكسيراني در لايحه ارسالي، مجموع تعداد تاكسي‌هاي خطي و استاندارد در مصوبه سال 1387، 111 هزار دستگاه ذكر شده است در لايحه ارايه شده اين تعداد به 140 هزار دستگاه افزايش پيدا كرده است. كماكان در هر دو برنامه درصد جابه‌جايي مسافران با تاكسي در افق 1404، 20درصدپيش‌بيني شده است.
رشد ناهمگون شبكه بزرگراهي نيز يكي ديگر از بندهاي انتقادي اين گزارش است. به نوشته اين گزارش، در بخش تكميل شبكه بزرگراهي لازم است اشاره شود، بر اساس مصوبه 1387 طول بزرگراه‌هاي شهر تهران تا سال 1404 بايد تا 489 كيلومتر توسعه پيدا مي‌كرد، ولي اين موضوع بيشتر از پيش‌بيني مصوب محقق شده است يعني از 374 كيلومتر در سال 1387 به طول 535 كيلومتر در سال 1393 رسيده است. اين مقدار رشد 43 درصد طول بزرگراه‌ها را در هشت سال گذشته نشان مي‌دهد. با همين استدلال نويسندگان اين گزارش نتيجه مي‌گيرند كه اين آمارها نشان‌دهنده رشد ناهمسان در مديريت حمل و نقل و ترافيك شهر تهران است و بيشتر به تشويق شهروندان به استفاده از خودروي شخصي مي‌پردازد.
در همين خصوص اين پژوهشگران اعلام كرده‌اند موارد زير در لايحه ارسالي احكام برنامه پنج ساله دوم شهرداري تهران مدنظر قرار نگرفته است: ساماندهي پايانه‌هاي مسافربري، برنامه‌هاي احداث و مديريت پاركينگ‌هاي عمومي، به كارگيري امكانات و تجهيزات هوشمند، راهبردها و برنامه‌هاي طرح جامع در حوزه حمل ونقل بار و كالاي درون‌شهري، راهبردها و برنامه‌هاي طرح جامع در خصوص دوچرخه، راهبردها و برنامه‌هاي طرح جامع در حوزه موتوسيكلت و راهبردها و برنامه‌هاي طرح جامع در خصوص عابرين پياده.
اين گزارش همچنين تاكيد مي‌كند، در بخش مديريت تقاضاي سفر، شهرداري تهران عملا تحقق همه اهداف لايحه را موكول به تامين به موقع منابع مالي كرده است. حتي طرح‌هاي مربوط به كاهش آلودگي هوا را موكول به تامين منابع كرده است. در حالي كه مي‌توان با برنامه‌ريزي درست و پيگيري تحقق منابع مالي پايدار به تمام اهداف پيش‌بيني شده كه بر اساس منابع مالي برنامه‌ريزي مي‌شوند، رسيد. اما لايحه«طرح جامع حمل و نقل و ترافيك شهر تهران» داراي چه ايرادهايي است: اين گزارش 5 ايراد اصلي را به لايحه ياد شده گرفته كه هر يك سرفصل مهمي در بخش ترافيك محسوب مي‌شوند. نواقصي شامل اينكه: لايحه تناقض‌هاي زيادي با برنامه پنج ساله دوم دارد و احكام آن ناديده گرفته شده است، ارايه لايحه جديد بدون گزارش عملكرد مصوبه پيشين شوراي شهر خارج از رويه كارشناسي و فني است، در گزارش عملكرد و حسن اجراي مصوبه شوراي شهر لازم است دلايل تحقق و عدم تحقق ارايه شود، بدون ارايه ساز و كارهاي مالي و تامين هزينه به‌ويژه ساز و كار شراكت بخشي بخش خصوصي و نحوه جلب سرمايه‌گذاري آن فرآيند اجرايي شدن و تحقق اهداف كمي لايحه ارسالي در ابهام است، توجه به نحوه جلب سرمايه‌گذاري بخش خصوصي ضرورتي اجتناب‌ناپذير است.