موتورهايي‌كه نيامده پنچر شدند
«اعتماد» پرونده كهنه ولي بي‌سرانجام
برقي‌كردن موتوسيكلت‌هاي پايتخت را بررسي مي‌كند
حميدرضا خالدي
«30 تا 32درصد آلايندگي مربوط به منابع ثابت مانند كارخانه‌ها و 67 تا 80درصد آلودگي تهران، سهم منابع متحرك مانند اتوبوس، تاكسي و موتوسيكلت است كه در اين ميان موتوسيكلتها با حدود 7درصد، سهم زيادي را به خود اختصاص مي‌دهند»؛ اينها بخشي از اظهارات استاندار پيشين تهران، در جلسه كارگروه كاهش آلودگي هوا و چندي پيش از تبديل آلودگي به معضل جدي پايتخت ايران است. به گفته محسن منصوري، «اگر موتوسيكلتي استاندارد لازم را نداشته باشد، چهار تا پنج برابر يك خودرو آلايندگي ايجاد مي‌كند. در برنامه‌ها تاكيد شده كه موتوسيكلت‌هاي كاربراتوري با وسايل برقي جايگزين شوند و اميدواريم در برنامه‌اي دو تا سه ساله اين مشكل را حل كنيم.» اين سخنان تنها آمار و گزارش‌ها از آلايندگي موتوسيكلتها نيست؛ بنابر اعلام رسمي «شركت كنترل كيفيت هواي تهران» هر موتوسيكلت كاربراتوري معادل 6 برابر يك خودرو سواري، آلودگي توليد مي‌كند. موتوسيكلت‌هاي كاربراتوري در هر كيلومتر پيمايش بيش از 18 گرم آلودگي توليد مي‌كنند، اين در حالي است كه خودروهاي با استاندارد يورو دو در هر كيلومتر پيمايش كمتر از 3 گرم توليد آلودگي مي‌كنند. به‌عبارت ديگر آلايندگي يك دستگاه موتوسيكلت به‌طور متوسط 6 برابر يك دستگاه خودرو با استاندارد يورو دو است! مقادير زيادي از اين 18 گرم آلودگي كه در برخي موتوسيكلت‌هاي فرسوده حتي به 27 گرم نيز مي‌رسد، به‌دليل بدسوزي مونوكسيدكربن توليد مي‌شود؛ بخشي ديگر از آلودگي توليدشده توسط موتوسيكلتها، ذرات معلق به عنوان ماده‌اي سمي هستند و اندازه ذراتي كه موتوسيكلتها توليد مي‌كنند، خيلي ريزتر و مخرب‌تر از ذراتي است كه خودروها توليد مي‌كنند و به‌دليل همين ريز بودن، مي‌توانند تا عمق ريه نفوذ و سلامت شهروندان را با خطر جدي روبه‌رو كنند. همين مساله باعث شده تا بسياري از كارشناسان يكي از موثرترين راهكارهاي كاهش آلودگي هواي تهران و كلان‌شهرها را جايگزيني موتورهاي كنوني با موتورهاي برقي بدانند.
رنسانس موتورهاي برقي در شهر عشاق هوندا
«به زودي ثبت‌نام 100 هزار موتوربرقي با وام 100 ميليوني و سود 4درصد و با اقساط 24 ماهه آغاز خواهد شد.» اين جملات شهردار مشهد نيز نشان مي‌دهد در شهري كه بيشترين تعداد موتورهاي آن هونداهاي قديمي و كاربراتوري است، قرار است رنسانس براي موتورسواران رخ دهد و اين اقدام شعارهاي 8 ساله شهرداري تهران براي جايگزيني موتورهاي برقي به جاي موتورهاي كاربراتوري، كلان‌شهرهاي ديگر بدون آنكه بخواهند نمايش برگزار كنند، در حال اجراي اين طرح «پاك» هستند. بنا براعلام شهرداري مشهد اين ۱۰۰ هزار دستگاه موتوسيكلت برقي با اعتباري معادل ۶ هزار ميليارد تومان و طي سه سال تامين شده و از ابتداي هفته حملونقل يعني ۲۶ آذر، اكران عمومي موتوسيكلت‌هاي برقي شروع شده است و شهروندان نيز مي‌توانند از اين شرايط استفاده كنند.
سود در آلودگي هوا است؟!
در شرايطي كه شوراي شهر به دوره ششم رسيده است، قرار نيست نمايش تبليغاتي اين طرح به اين زودي‌ها به فرا‌موشي سپرده شود كما اينكه شوراي ششم و شهرداري جديد نيز بعد از آغاز به كار خود دوباره با سروصداي فراوان اين طرح را با تمام توان تبليغاتي و رسانه‌اي خود، به عنوان اولويت برنامه‌هاي مديريت شهري مطرح كردند. شهرداري جديد با وجودي كه از وعده‌هاي خود مانند خريد اتوبوس و واگن‌هاي جديد عقب است اما به نظر مي‌رسد تصميم دارد هر طور كه شده سناريوي جايگزيني موتورهاي برقي با موتورهاي كنوني را اجرايي و آن را به نام خود تمام كند. حتي به نظر مي‌رسد در اين راه سناريوهاي مختلفي را نيز طراحي كرده است. از اعطاي وام خريد موتورهاي برقي تا جا انداختن اين موضوع كه دولت مي‌تواند با صرفه‌جويي در پرداخت يارانه بنزين موتورها، حتي چند صد هزار موتور برقي رايگان را به مالكان موتورهاي كنوني تحويل دهد. طراحان نظريه تحويل موتورهاي برقي رايگان تلاش مي‌كنند با آمار و ارقام ثابت كنند كه اين كار شدني است. آنها مدعي‌اند با برقي شدن موتورهاي تهران روزانه دولت چيزي حدود 50 ميليارد از محل نپرداختن يارانه‌هاي بنزين سود مي‌برد كه مي‌تواند از اين رقم براي اعطاي موتورهاي برقي رايگان به مالكان كنوني موتورهاي سطح شهر استفاده كند. رويه‌اي كه بنا بر محاسبات آنها مي‌تواند منجر به توزيع بيش از يك و نيم ميليون موتوربرقي شود. سناريوي بعدي شهرداري، اعطاي وام به مالكان موتورهايي است كه مي‌خواهند وسيله نقليه خود را با موتورهاي برقي جايگزين كنند. جلال بهرامي معاون حملونقل ترافيك شهرداري تهران حدود سه هفته پيش در اين زمينه اعلام كرد؛ مذاكراتي با بانك‌ها انجام شده تا ظرف هفته آينده -يعني دو هفته قبل- به توافق برسيم و به درصد قابل ملاحظه‌اي از موتورسواران وام بدهيم تا بتوانيم از موتوسيكلت‌هاي برقي استفاده كنند. مهدي چمران هم در اين رابطه گفته است: «قيمت موتوسيكلت‌هاي برقي گران است و بايد به موتورسواران يارانه داده شود، اما معلوم نيست سهم دولت و برخي وزارتخانه‌ها چقدر است و قرار است چگونه وام‌ها اعطا شود. اجراي طرح موتوسيكلت برقي در تهران تنها يك ايده است، اما اگر بتوانيم آن را به تحقق برسانيم كار بسيار بزرگي است، زيرا حدودا 20درصد آلودگي هوا به دليل تردد موتوسيكلتها است.»
تا دولت حمايت نكند...
معاون حملونقل ترافيك شهرداري تهران چندي قبل درمورد شيوه اجراي اين طرح توسط شهرداري گفته بود كه حداقل بايد در مركز شهر و بازار به سمت استفاده از موتوسيكلت‌هاي برقي حركت كرد و موتورهاي باربر هم ملزم شوند كه فقط با موتورهاي برقي تردد داشته باشند. اما شايد بد نباشد كه بدانيد اين طرح ادامه همان شيوه نامه‌اي است كه شوراي دوره قبل به دنبال اجراي آن بود. يعني الزام موتورهاي باربر به استفاده از موتورهاي برقي. «آرش حسيني ميلاني» عضو شوراي پنجم شهر تهران در اين زمينه به «اعتماد» مي‌گويد: «آن زمان به‌دنبال اين بوديم كه در اولين گام، مالكان موتورهاي باري را مجبور به استفاده از موتورهاي برقي كنيم. حتي جلساتي را با مجموعه اسنپ و چندين مجموعه باربري ديگر داشتيم تا آنها نيز براساس مسووليت اجتماعي كه برعهده داشتند، در اين طرح به شهرداري كمك كنند و موتورسواران خود را به موتورهاي برقي مجهز كنند.» به گفته ميلاني: «زماني‌كه پاي عمل به ميان مي‌آمد، اين شركت‌ها به خاطر هزينه‌هاي بالايي كه مجهز كردن ناوگان‌هاي آنها به موتورهاي برقي داشت، عملا از زير بار مسووليت آن شانه خالي مي‌كردند.» همان‌طوركه گفته شد قانون هواي پاك هم شهرداري‌ها و هم دولت را ملزم كرده كه از طرق مختلف براي كاهش آلودگي هوا تلاش كنند. از توسعه و نوسازي حملونقل عمومي گرفته تا همين طرح جايگزيني موتورهاي برقي. با اين حال از زمان شهرداري احمدي‌نژاد عملا دولت هيچ‌گاه سهم خود در مورد اين قانون و به خصوص نوسازي حملونقل عمومي را ادا نكرده است. گرچه سهمي كه در 5-4 سال اخير پرداخت كرده نيز به هيچ عنوان رقم قابل توجهي نيست. درحقيقت هم‌اينك درقبال وظيفه انجام‌نشده‌اي كه برعهده دارد چند ده هزار ميليارد تومان به شهرداري بدهكار است. رقمي كه هنوز آمار دقيقي از آن منتشر نشده است ولي به گفته مسوولان شهرداري تهران به رقمي بيش از 53 هزار ميليارد تومان مي‌رسد. در اين پروژه نيز مانند اكثر پروژه‌هاي بزرگ و چند‌وجهي شهري كه ابعادي ملي دارند، اگر در بسياري از عرصه‌ها مسوولان مدعي‌اند كه مقصر اصلي دست‌هاي پنهان دشمنان خارجي كشور است، در عرصه صنعت نيز بسياري از كم‌كاري‌هاي صورت‌گرفته، به گردن مافيا انداخته مي‌شود. در اين باره همچنين رييس پيشين انجمن سازندگان موتوسيكلت با اشاره به نقش مافيا در شكست خوردن طرح جايگزيني موتورهاي بنزيني با برقي گفته است: اكثر موتوسيكلت‌هاي برقي كه در بازار فعلي كشور موجود است، موتوسيكلت‌هاي بي‌كيفيتي هستند كه پاسخگوي نيازهاي موتورسواران در شهر تهران نيستند؛ ممكن است واردات اين موتورها نيز توسط افرادي صورت گرفته باشد كه نفع آنها در واردات موتورهاي بنزيني است و قصد داشته‌اند موتوسيكلت برقي را پيش مردم بدنام كرده و تصور غلطي را در مصرف‌كنندگان موتوسيكلت‌هاي برقي ايجاد كنند. به گفته ابوالفضل حجازي برخي كارخانه‌ها يك موتوسيكلت برقي را سه بار شماره‌گذاري مي‌كنند! او در اين زمينه گفته است: در قانون آمده است كه در ازاي توليد موتورهاي بنزيني به جاي اينكه بخشي از مبلغ آن را به صندوق ملي محيط زيست بريزند مي‌توانند موتوسيكلت برقي توليد كنند. توليدكنندگان نيز گاهي براي اينكه توليد موتوسيكلت برقي را به جاي واريز مبلغ انجام دهند، يك موتوسيكلت برقي را سه بار شماره‌گذاري مي‌كنند!
تكرار يك بهانه قديمي
شاه‌كليد شكست اين طرح در سال‌هاي گذشته همان بهانه‌اي است كه باعث زمين‌گير شدن اكثر پروژه‌هاي مهم و راهبردي كشور شده است. چالشي به نام «كمبود بودجه». رييس كميته محيط‌زيست شوراي شهر پنجم در اين زمينه به «اعتماد» مي‌گويد: هركسي كه مقداري با مقوله موتورهاي برقي آشنا باشد، مي‌داند كه به دليل قيمت بالايي كه اين موتورها دارند و همچنين ناتواني شركت‌هاي داخلي در مورد توليد اين موتورها و به خصوص باتري‌هاي آنها، عملا نمي‌توان انتظار داشت اين طرح در تهران به شكلي موفق اجرايي شود. او با اشاره به برخي از چالش‌هاي اين طرح مي‌گويد: از آنجايي كه قيمت موتورهاي برقي همان زمان هم بالا بود، اين طرح چه در دوره چهارم و چه در دوره پنجم شورا فقط به عنوان يك طرح نوآورانه و شايد آزمايشي مطرح بود. حتي دورنمايي كه براي اين طرح ترسيم شده بود، تعويض 10 هزار موتور بود كه آن‌هم با وجود وام‌هايي كه درنظر گرفته شده بود، عملا به شكلي ناچيز انجام شد به‌طوري‌كه فكر نمي‌كنم در آن دوره 100 نفر هم براي تعويض موتورهاي خود با موتورهاي برقي اقدام كرده باشند.
اصرار صوري؟!
«به نظر نمي‌رسد شهرداري تهران چندان هم مصر به اجراي طرح جايگزيني موتورهاي برقي با موتورهاي بنزيني نباشد» اين جمله را نه يك مدير شهرداري يا منتقد عملكردي آن كه يكي از مديران سازماني بيان مي‌كند كه خودش به نوعي متولي ماجراست و به همين دليل از نزديك در جريان اقدامات و نقطه‌نظرات شهرداري درخصوص اجراي اين طرح است. «محمد رزاقي»، معاون عمليات پليس راهور تهران در گفت‌وگو با «اعتماد» مي‌گويد: «مطابق قانون هواي پاك شهرداري‌ها موظفند بخشي از ناوگان موتوري را برقي كنند ولي تا الان سازوكار مشخصي براي اجرايي كردن اين مصوبه نداشته است.» او البته به نكته ديگري هم اشاره مي‌كند كه كمتر به آن توجه شده است. اينكه شهرداري حتي اگر هم بخواهد طرح جايگزيني موتورهاي برقي را اجرايي كند باز هم ابتدا بايد شيوه‌نامه‌هاي تدوين‌شده توسط پليس را بپذيرد تا اين موتورها اجازه تردد در سطح شهر را داشته باشند. رزاقي در اين زمينه گفت: در اينكه موتورهاي برقي مي‌تواند راهكاري باشد براي كاهش آلودگي هوا شكي نيست ولي همان‌طور كه در جلسات مشترك با شهرداري هم گفتيم، ابتدا بايد شيوه‌نامه تردد موتورهاي برقي تدوين و بعد از آن اين موتورها توزيع شوند،وگرنه اين نمي‌شود كه راكبان موتورهاي برقي بخواهند هر‌طور كه مي‌خواهند در سطح شهر تردد كنند و خودشان به عاملي براي ايجاد بي‌نظمي بدل شوند. او با ذكر اينكه در تهران حدود 4 ميليون موتور تردد دارند درخصوص تعداد موتورهايي كه به كار باربري مشغول هستند و شهرداري مي‌خواهد به آنها وام بدهد نيز گفت: «واقعيت اين است كه آمار تقريبي قابل استنادي در مورد موتورهاي باربري كه شغل آنها همين است، نداريم ولي قدر مسلم اين است كه تعداد آنها در مقابل كل موتورها زياد نيست. به عبارتي حتي برقي كردن آنها نيز به نظر نمي‌رسد تاثير چنداني روي كاهش آلودگي هوا داشته باشد!» چندي پيش هم رييس شوراي شهر تهران در پاسخ به اين پرسش كه آيا ممكن است طرح موتوسيكلت برقي تا پايان سال اجرا شود، گفته بود: من فكر نمي‌كنم اين كار انجام شود! پاسخي كه نشان مي‌دهد شهرداري برخلاف تبليغات گسترده‌اي كه مطرح مي‌كند، چندان هم مصر به اجراي اين طرح نيست. سرهنگ رزاقي نيز با تاييد اين نظريه مي‌گويد: «براساس جلساتي كه با شهرداري در اين زمينه داشتيم به نظر ما هم، شهرداري چندان مصر به اجراي اين طرح نيست. شايد مهم‌ترين دليل آن هم، بار مالي سنگيني باشد كه بايد متحمل شود.» او در اين زمينه به طرح ديگري كه شهرداري آن را نيمه‌كاره رها كرده سخن مي‌گويد. رزاقي در اين زمينه مي‌گويد: «چندي قبل قرار بود شهرداري طرحي را در مورد موتورهاي اشتراكي برقي به اجرا در آورد. طرحي كه درست مانند طرح دوچرخه‌هاي اشتراكي بود و در حال حاضر نيز عملا مسكوت مانده است. در آنجا هم البته ما اعلام كرديم كه موتورهاي اشتراكي ظرافت‌هايي دارد كه بايد رعايت شود. مثل اينكه بايد گواهينامه كساني كه مي‌خواهند از اين موتورها استفاده كنند بايد چك شود يا شيوه‌نامه‌اي براي استفاده از موتورهاي برقي تدوين شود كه متقاضيان اجاره ساعتي موتورهاي برقي، براساس آن در سطح شهر تردد داشته باشند.» معاون عمليات پليس راهور تهران در مورد چرايي اجرا نشدن اين طرح نيز گفت: «ما هم متوجه نشديم كه چرا شهرداري به يك‌باره چرا اين طرح را رها كرد! چون هر قدر هم كه پيگير شديم پاسخ درستي به ما ندادند!»
مي‌شود يا نمي‌شود؟
با تمام اين تفاصيل هنوز هم يك سوال اصلي باقي مي‌ماند: اينكه بالاخره شهرداري در عالم واقعيت مي‌تواند طرح برقي كردن موتورهاي كنوني را اجرايي كند؟ ميلاني در پاسخ به اين سوال مي‌گويد: «آن زمان قرار بود 10 هزار موتور برقي به مالكان موتورهاي قديمي داده شود كه قيمت آن حداقل 25 ميليون تومان بود. الان موتورهاي برقي بالاي 100 ميليون تومان قيمت دارند. حالا شهرداري با اين شرايط اقتصادي كنوني چطور مي‌خواهد اين رقم را تامين كند؟ تازه اين براي 10 هزار خودرو است، اگر قرار به جايگزيني يك‌سوم از موتورهاي كنوني يعني حدود يك ميليون موتور باشد، بودجه چنان كلاني را مي‌طلبد كه عملا نه از عهده شهرداري بر مي‌آيد و نه از عهده حتي دولت. وي علاوه براين از نبود زيرساخت‌هاي لازم براي توليد موتورهاي برقي نيز به عنوان يكي ديگر از موانع اجرايي شدن اين طرح ياد كرده و مي‌گويد: خود باتري‌هاي اين موتورها داستان پيچيده‌اي دارد، چراكه اگر قرار باشد هر چند سال يك‌بار عوض شود، بايد فكري براي تامين آن بشود، چون تا جايي‌كه مي‌دانم قيمت آن خيلي بالا رفته است. اگر هم قرار است كه موتورهاي برقي شارژِي وارد شود بايد ايستگاه‌هاي شارژ برق آنها ساخته شود. اينها مسائلي است كه بعيد است شهرداري بتواند به سادگي از عهده تحقق آنها برآيد.»
رييس كميته محيط‌زيست شوراي شهر دوره پنجم شورا در پايان به نكته مهمي اشاره مي‌كند كه شايد كمتر به آن توجه شده باشد: «گيريم كه حتي تمام موتورهاي تهران را هم با موتورهاي برقي تعويض كردند، باز هم براساس آمار اين اقدام چيزي حدود 7- 6 درصد در كاهش آلودگي هوا موثر است. يعني باز هم همچنان آلودگي هوا پابرجاست. براساس برآوردهاي انجام‌شده براي رفع آلودگي هوا در كشور به بودجه‌اي معادل 206 هزار ميليارد تومان نياز است درحالي كه در بودجه سال 1401 كشور تنها 2 هزار ميليارد تومان براي آن درنظر گرفته شده است. بنابراين اينكه بخواهيم ادعا كنيم مي‌توانيم ظرف مثلا 6 سال! آلودگي هواي تهران را مي‌توانيم از بين ببريم چيزي شبيه طنز است. اصولا صحبت از 5 سال و حتي 10 سال براي كاهش آلودگي هوا شوخي است. در صورتي كه همه برنامه‌ها مطابق برنامه‌ها پيش برود، براي آنكه تاثيرات اقدامات انجام‌شده را در كاهش آلودگي هوا ببينيم، حداقل به 20 سال زمان نياز داريم. به‌طور خلاصه اگر بودجه نباشد، اگر زيرساخت‌ها آماده نباشد و اگر دولت ورود نكند، عملا طرح‌هاي مطرح‌شده براي كاهش آلودگي هوا، مانند همين طرح جايگزيني موتورهاي برقي، نمي‌تواند موفق باشد و محكوم به شكست هستند.»