گروه اجتماعي
31 اكتبر هر سال به نام «روز جهاني شهرها» نام‌گذاري شده است. اين روز فرصتي براي دولت‌ها، نظام ملل متحد به‌ويژه برنامه اسكان بشر ملل متحد، سازمان‌هاي بين‌المللي مرتبط، جامعه مدني و ساير ذي‌نفعان و فعالان شهري جهت اهتمام به توسعه پايدار شهري در سراسر جهان است. اما موضوعي كه قرار است در روز جهاني شهرها به آن توجه شود چيزي نيست جز «شهر بهتر، زندگي بهتر» كه قرار است امسال بزرگداشت آن، امروز يعني 11 آبان در برج ميلاد برگزار شود. در تهران شايد اين دو واژه بيشتر از هر چيز با دو مقوله آلودگي هوا (و به‌تبع آن انواع آلودگي‌هاي ديگر) و ترافيك شهري گره خورده باشد؛ موضوعاتي كه شايد بهتر باشد همزمان با برگزاري اين روز در ايران توجه بيشتري به آنها مبذول تا شايد راهكاري براي اين دغدغه‌هاي قديمي و كهنه تهراني‌ها پيدا شود. آرش حسيني‌ميلاني، رييس كميته محيط زيست شوراي اسلامي شهر تهران از زباله‌گردي غيررسمي به عنوان يكي از دغدغه‌هاي جدي گرفته نشده در حوزه شهري ياد مي‌كند كه حقيقتا مي‌تواند نه‌تنها تبعات زيست‌محيطي كه آثار اجتماعي فراواني را نيز به دنبال داشته باشد. ميلاني با تاييد وجود پديد‌ه‌اي به نام زباله‌گردي و قاچاق زباله در شهرها در خصوص ريشه‌هاي اين پديده مي‌گويد: بخشي از اين پديده ناشي از فقر و پديده اجتماعي است. بخش ديگر هم ناشي از مهاجرت افراد بيگانه است. حل اين مساله نبايد فقط مربوط به حوزه خدمات شهري باشد بلكه ساير دستگاه‌ها از قبيل نيروي انتظامي و وزارت خارجه و استانداري هم بايد همكاري داشته باشند. برچيدن آمرانه اين كارها ميسر نيست و بايد هماهنگي و همكاري بين دستگاه‌هاي مختلف باشد. اما مديريت شهري متعهد است كه درصد برداشت غيرمجاز از مخازن را از بين ببرد و استفاده از نيروي غيرمجاز را كاهش دهد.
او با اشاره به فرآيند جمع‌آوري و امحاي انواع زباله‌ها، به آمار تكان‌دهنده‌اي در خصوص زباله‌گردها اشاره كرده و مي‌گويد: اصولا زباله خشك و تر در شهر ما دو مقوله جداست. زباله خشك منافع اقتصادي دارد. خريد و فروش‌هايي بين پيمانكاران خشك شكل مي‌گيرد كه بعضا كنترل آن از شهرداري خارج مي‌شود و بازار كار غيررسمي را ايجاد كرده و هرچقدر هم جريمه پيش‌بيني شود به دليل روابط ناعادلانه در حوزه كارگران مهاجر جريمه‌هاي فعلي بازدارندگي چنداني ندارد. به عنوان مثال حدود ۴ هزار كودك كار، واقعيت موجود است. جمعيت كلي زباله‌گردها حدود ۱۴ هزار نفر است.
رييس كميته محيط زيست شوراي اسلامي شهر تهران اشاره‌اي هم دارد به حجم توليد زباله در تهران كه در حال حاضر حدود 5 هزار و 500 تن در روز است. زباله‌هايي كه گاهي 3 بار در روز جمع‌آوري مي‌شوند. او همچنين به شيوه ناكارآمد تفكيك زباله در تهران اشاره مي‌كند و مي‌گويد: متاسفانه به علت عدم تفكيك زباله‌ها تماس با زباله‌ها عوارض بهداشتي دارد و خطرناك است. بعضي كشورها زباله‌گردها را ساماندهي كرده‌اند و آنها را به رسميت شناخته‌اند و به لحاظ بهداشتي به آنها آموزش داده و براي‌شان حقوق كار تعيين كرده و وضعيت‌شان را بهبود بخشيده‌اند. نكته ديگر آنكه قبلا فقط نيروهاي خارجي كار زباله‌گردي را انجام مي‌دادند اما امروزه به لحاظ وضعيت سخت معيشتي نيروي كار ايراني هم به زباله‌گردي روي آورده است.
عمر تلف‌شده 200 ساعته
تهراني‌ها سالانه ۲۰۰ ساعت از عمر خود را در ترافيك از دست مي‌دهند و بنا به گزارش بانك جهاني، آلودگي هوا سالانه ۲.۶ ميليارد دلار به تهراني‌ها خسارت وارد مي‌كند كه سرانه اين عدد، حدود ۳۰۰ دلار براي هر نفر در سال است. به عبارت ساده‌تر؛ به يك خانواده تهراني چهار نفره سالي ۱۲۰۰ دلار معادل حدود ۱۴ ميليون تومان ضرر ناشي از آلودگي هوا وارد مي‌شود.
به همين دليل هم تهران بيشتر از آنكه چهره كلانشهري مدرن را يادآور باشد، تصويري از شهري شلوغ، آلوده و پرترافيك را ترسيم مي‌كند كه رانندگان را از راه‌بندان و شهروندان را آلودگي صوتي و زيست‌محيطي كلافه كرده است. در همين رابطه شهرداري تهران سال‌هاست كه طرح‌هاي مختلفي را براي كاهش يا كنترل ترافيك و آلودگي هوا اجرايي كرده است؛ طرح ترافيك و زوج و فرد كه در دو سال اخير تغييرات اساسي داشته‌اند. براي مثال ورود به محدوده زوج و فرد به جز ۲۰ روز رايگان در هر فصل، به شرط پرداخت هزينه در باقي روزها و براي تمامي پلاك‌ها آزاد شد. پرداخت هزينه طرح ترافيك هم از روزانه به ساعتي تغيير كرد و در نهايت موجي از انتقادات را به همراه داشت. «محمد عليخاني» رييس كميسيون عمران و حملونقل شوراي شهر تهران در پاسخ به انتقادهاي مطرح‌شده در خصوص دريافت عوارض از محل تردد خودروها در سطح جهاني مي‌گويد: اصولا وضع عوارض يكي از عوامل كنترل ترافيك در تمام دنياست كه به شيوه‌هاي مختلف در حال اجراست. در برخي كشورها در برخي معابر پرترددشان يا بزرگراه‌ها به ابزاري‌‌هاي كنترل ترافيك مجهز هستند و عبور خودروها ثبت خواهد شد و عوارض مشخصي در پيك‌هاي مختلف تعيين مي‌كنند. مثلا در پيك ترافيك يك نوع عوارض يا ساعات غير ترافيك عوارض كمتري وضع و دريافت مي‌كنند كه اين عوارض صرف بهبود ترافيك و توسعه وضعيت حملونقل مي‌شود و در بسياري از كشورها مرسوم است.
او مي‌افزايد: نوعي ديگر تعيين محدوده است كه ايران جزو كشورهايي است كه قديمي‌‌ترين طرح‌هاي ترافيك را داشته است. از اول انقلاب در تهران با مصوبه شوراي انقلاب محدوده طرح ترافيك ايجاد، عوارضي براي آن وضع شد و اين عوارض دوره به دوره افزايش داشت و اين محدوده تا زماني كه شوراها تشكيل شدند به ارث رسيد. از زماني هم كه شوراها تشكيل شدند وضعيت عوارض بر عهده شوراها گذاشته شد. قبل از آن در مرحله اول اين امر به عهده شوراي اقتصاد بود و قانوني در مورد آن وجود نداشت. شهرداري عوارضي وضع مي‌كرد اما قانوني نبود و من خودم مسووليت آن را به عهده گرفتم. بسياري از من سوال مي‌كنند در شرايطي كه هيچ مصوبه‌اي وجود ندارد، بر چه اساسي اين پول را دريافت مي‌كنيد؟ بنابراين ما پيشنهاداتي داديم كه به شوراي انقلاب رفت و براي اولين‌بار نرخ‌هايي تعيين شد. وزارت كشور عوارض را تصويب و ابلاغ كردند و بعد از تشكيل شورا مسووليت اين عوارض به عهده شورا گذاشته شد.
به گفته او، پس از اين اقدام بود كه محدوديت‌هايي مثل زوج و فرد ايجاد شد كه در مواقع بحران آلودگي هوا و اضطرار منع رفت و آمد اجرا مي‌شد، حتي گاهي از درب منزل اجرا مي‌شد. ولي اين محدوديت دايمي شد كه در اصل اشتباه است. زوج و فرد فقط در مواقع اضطرار و آلودگي هوا توجيه دارد و غير از آن توجيهي ندارد و به طور دايمي در هيچ كجاي دنيا جواب نداده است كه متعاقبا انواع كارهاي مختلف از قبيل دستكاري پلاك‌ها و تخلفات صورت گرفت. در صورتي كه اين امر در بسياري از كشورها به صورت موقت انجام شد.
اما اين طرح چقدر در كاهش ترافيك و آلودگي هواي تهران موثر بوده يا به گفته برخي منتقدان و شهروندان، تنها طرحي بوده براي درآمدزايي شهرداري؟ سوالي كه عليخاني در پاسخ به آن مي‌گويد: اصل برداشتن موضوع زوج و فرد و جايگزين كردن طرح ديگر كاملا صحيح است. اشكالي كه در مورد طرح جايگزين وجود دارد اين است كه چون مسووليتي در اجراي طرح نداشتيم خيلي‌ها گمان مي‌كنند كه طرح مصوبه شوراست درصورتي كه مصوبه شوراي ترافيك تهران است نه شوراي شهر تهران. شوراي شهر فقط نرخ‌گذاري را تصويب مي‌كند.
او اشاره‌اي هم به دلايل مخالفتش با اين طرح كرده و مي‌گويد: ما به تغييرات انتقاد داشتيم و دليل انتقادمان اين بود كه براي طرح جديد بايد اقدامات كارشناسي بيشتري انجام شود و اين امر به زمان بيشتري نياز دارد. طرح بلافاصله پيشنهاد داده شد و در شوراي ترافيك تصويب شد. اعتقاد ما اين بود بايد پيوست‌هاي ترافيكي، مطالعات ترافيكي، اقتصادي و محدوديت آن كاملا بررسي و كارشناسي شود. طرح ترافيكي در دو حلقه اول حدود ۱۲۰ كيلومترمربع است و محدوديت ايجادشده در اين وسعت روي زندگي مردم، بحث اقتصادي و اجتماعي مردم اثرگذار است. اعتقاد ما اين بود كه مطالعات كافي در اين زمينه انجام نشده است و تا زمان تصويب طرح هيچ نسخه مطالعاتي به ما ارايه نشد.
او مي‌افزايد: بحث بعدي اينكه بعد ۶ ماه آماري از سوي معاون حمل و نقل ارايه شد كه درصد كاهش آلودگي هوا و ترافيك را نشان مي‌داد. من در مصاحبه‌اي اعلام كردم كه امسال سال پربارشي بود، آب و هوا نسبت به سال‌هاي قبل بهتر بود و ما نمي‌توانيم اگر كاهشي در آلودگي هوا بوده را به اين طرح مرتبط كنيم. ممكن است تاثيري داشته باشد اما تاثير ۴ تا ۵ درصدي نه تاثير ۶۰ درصدي. محدوده طرح ترافيك حدود ۱۲۰ كيلومترمربع و وسعت تهران حدود ۷۸۰ كيلومترمربع است. بنابراين در چنين محدوده‌اي به نسبت كل محدوده تهران اين طرح نمي‌تواند معضل آلودگي و ترافيك شهر تهران را حل كند. حرف‌هاي بي‌ربطي ارائه دادند و كساني كه در اين حوزه كار نكردند آن را باور مي‌كردند؛ ولي براي ما كه تجربه در اين حوزه داشتيم قابل باور نبود.
او نداشتن پيوست مطالعاتي، به خصوص در مورد موتوسيكلت‌ها را از ديگر ايرادات اين طرح دانسته و مي‌گويد: اشكال ديگر طرح اين بود كه اصولا ايجاد چنين محدوديتي باعث گسترش موتوسيكلت‌ها خواهد شد كه بسياري از مردم به موتوسيكلت روي خواهند آورد. علت اين است كه سيستم حملونقل كامل نيست و ناقص است. ما با ظرفيت چشم‌اندازي كه ۱۰ ميليون سفر در روز از طريق حملونقل عمومي است خيلي فاصله داريم. وقتي خودروي شخصي هزينه دارد مردم به خريد موتوسيكلت روي مي‌آورند. حدود ۳ ميليون موتوسيكلت در سطح شهر وجود دارد و تعداد آن رو به افزايش است. بنابراين يكي از تبعات طرح ترافيك افزايش موتوسيكلت است. آلودگي موتوسيكلت به اندازه خودرو است.