گروه اقتصادي
اگر اصلاح نظام پرداخت يارانه در اقتصاد ايران و تعريف يك بسته حمايتي معيشتي جديد براي اقشار آسيب‌پذير اصلي‌ترين هدف شوراي هماهنگي اقتصادي سران سه قوه در افزايش قيمت بنزين بود، اصلاح قيمت اين حامل انرژي چند هدف بزرگ ديگر را نيز دنبال مي‌كرد. كاهش استفاده از خودروي شخصي و افزايش اقبال به حمل و نقل عمومي، كاهش آلودگي محيط زيستي و بهبود شاخص عدالت در اقتصاد ايران برخي ديگر از اهداف افزايش قيمت بنزين را شامل مي‌شود. فرضيه بسياري از تصميم‌گيران اين است كه با افزايش قيمت بنزين، بسياري از مردم استفاده از حمل و نقل عمومي را به خودروي شخصي ترجيح خواهند داد و همين امر بسياري از مشكلات كلان حمل و نقل در ايران از جمله آمار بسيار گسترده تلفات جاده‌اي را كاهش خواهد داد، فرضيه‌اي كه آمار و ارقام رسمي پزشكي قانوني نشان مي‌دهد كه لااقل در حوزه تاثير متقابل قيمت بنزين و كاهش تلفات جاده‌اي قابل اتكا نخواهد بود.
با وجود تمام برنامه‌ريزي‌هايي كه در طول سال‌هاي گذشته اجرايي شده، همچنان ايران جزو كشورهايي است كه بالاترين ميزان تلفات جاده‌اي در سال را به خود اختصاص مي‌دهد. آمارهاي نهايي تلفات در سال 97 نشان مي‌دهد كه در اين سال بيش از 17 هزار ايراني به دليل تصادفات رانندگي در سراسر كشور جان خود را از دست داده‌اند، فاجعه‌اي كه تنها به دليل تكرار هرساله كمتر اخبار آن جامعه را با شوك مواجه مي‌كند. در شرايطي كه برخورد دو قطار با يكديگر و فوت 50 نفر در اين حادثه وزير راه و شهرسازي وقت را تا پاي استيضاح كشاند و به مديريت مديرعامل وقت شركت راه‌آهن پايان داده و در شرايطي كه سقوط يك هواپيما با كمتر از 100 سرنشين براي روزهايي مداوم توجه جامعه را به خود جلب كرده و به ارايه گزارش‌هاي حقيقت‌ياب چندگانه منجر مي‌شود، اتفاقي كه هر روز در جاده‌هاي ايران تكرار مي‌شود، فاجعه‌اي بسيار بزرگ‌تر از اين حوادث است.اگر معيار خود براي مقايسه را يك ايرباس 320 قرار دهيم كه حدودا ظرفيت جابه‌جايي 200 مسافر را در هر پرواز دارد، مرگ بيش از 17 هزار نفر در جاده‌هاي ايران مشابه با سقوط 85 فروند ايرباس 320 در طول يك‌سال است. تقسيم عدد تلفات به روزهاي سال نيز نشان مي‌دهد كه به‌طور ميانگين در هر روز 46 ايراني در جاده‌هاي كشور جان خود را بر اثر تلفات جاده‌اي از دست مي‌دهند كه اين به معناي آن است كه در هر روز دو قطار در جاده‌هاي ايران با يكديگر برخورد مي‌كنند و حدودا 50 نفر جان خود را از دست مي‌دهند.
هسته سخت تلفات
با افزايش قابل توجه تعداد خودروهاي شخصي در ايران كه از ابتداي دهه 80 به اوج رسيد، تلفات رانندگي نيز افزايشي قابل توجه پيدا كرد. اوج آمار تلفات جاده‌اي كشور به سال 84 باز مي‌گردد كه در آن سال تعداد تلفات جاده‌اي ايران از مرز 27 هزار كشته در يك‌سال عبور كرد. در سال‌هاي بعد با افزايش فرهنگ‌سازي و بالا بردن زيرساخت‌هاي نظارتي، روند تلفات جاده‌اي در ايران كاهشي شد و اين حركت براي حدود 10 سال ادامه پيدا كرد. با رسيدن به مرز 16 هزار نفر اما تلفات جاده‌اي ايران در برابر كاهش بيشتر مقاومت كرد و در سال‌هاي اخير اين عدد با افزايشي نامحسوس در مرز 17 هزار نفر باقي مانده است.
گزارش‌هايي كه در سال‌هاي گذشته از وضعيت تصادفات جاده‌اي منتشر شده، به چند عامل وابسته است كه بيشترين سهم را در تصادفات دارند. خطاي انساني، نقاط خطرناك جاده‌ها و كيفيت خودروها بيشترين سهم را در تصادفات به خود اختصاص داده‌اند. هر چند در طول سال‌هاي گذشته برنامه‌ريزي‌هايي از سوي سازمان راهداري براي كاهش نقاط خطرساز جاده‌اي اجرا شده و با توسعه زيرساخت‌هاي بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها، تلاش براي بهبود شرايط راه‌ها ادامه دارد، اما هنوز بسياري از جاده‌هاي ايران نقاط حادثه‌خيز فراواني دارند. در حوزه بهبود كيفيت خودروها نيز با وجود ورود سازمان استاندارد به اين حوزه، همچنان بسياري از خودروهايي كه كارشناسان آنها را ناايمن مي‌دانند و در جاده‌ها تردد مي‌كنند و به نظر در كوتاه‌مدت نمي‌توان انتظار تغييري جدي در اين ساختار داشت.
با وجود نقش كليدي خودرو و جاده، همچنان بخش عمده‌اي از تقصير در تصادفات جاده‌اي از خطاي انساني به وجود مي‌آيد و برخي تحليل‌ها سهم انسان در تصادفات را بيش از 70 درصد تصور مي‌كنند. نخستين راه برخورد با خطاي انساني، افزايش نظارت بر رفتار رانندگان است. هر چند در سال‌هاي گذشته تعداد دوربين‌هاي نظارتي در جاده‌هاي ايران به شكل قابل توجهي افزايش يافته، اما همچنان در بسياري از جاده‌ها يا تعداد دوربين‌ها به حدي كه امكان رصد تمام تخلفات را داشته باشد، نرسيده يا هنوز امكان دور زدن شيوه‌هاي نظارتي آنها براي رانندگان متخلف باقي مانده است. راهكار ديگري كه در طول سال‌هاي گذشته بارها از آن صحبت شده، كاهش استفاده از خودروهاي شخصي و روي آوردن به حمل و نقل عمومي است. گزارش‌ها از تصادفات جاده‌اي در سال‌هاي گذشته نشان مي‌دهد كه سهم خودروهاي حمل و نقل عمومي در تصادفات و تلفات جاده‌اي بسيار محدود بوده و به نوعي راننده‌هاي با تجربه كمتر با حوادث رانندگي مواجه شده‌اند.
نقش نرخ بنزين در تصادفات
ثابت ماندن قيمت بنزين در سال‌هاي گذشته باعث به وجود آمدن انتقادات جدي در ميان فعالان حمل و نقل عمومي شده بود. ارزان بودن سفر با خودروي شخصي، براي بسياري از مردم دليلي براي استفاده از حمل و نقل عمومي باقي نمي‌گذاشت و همين امر كار را براي حمل و نقل عمومي جاده‌اي و غيرجاده‌اي دشوار كرد. در كنار آن، اين تحليل نيز وجود داشت كه با افزايش قيمت بنزين، تعداد خودروهاي شخصي در جاده‌ها كاهش خواهد يافت و همين امر منجر به كاهش تصادفات و تلفات جاده‌اي مي‌شود، فرضيه‌اي كه آمارها نشان مي‌دهد لااقل تاكنون امكان اثبات آن به وجود نيامده است.
هاديان‌فر، رييس پليس راهور ناجا اخيرا گفته: در اواخر سال ۸۴ و اوايل سال ۸۵ بالغ بر ۲۷ هزار نفر كشته در تصادفات داشتيم و امروز اين عدد به ۱۷ هزار نفر كاهش يافته است، بنابراين بايد ابعاد مختلف موضوع را بررسي كنيم و ببينيم با اتخاذ چه روند و فرآيندي به اين كاهش ۱۰ هزار نفري رسيده‌ايم. در تيرماه سال ۱۳۸۶ بنزين افزايش قيمت داشت، اما اثربخشي اين افزايش قيمت در كاهش تلفات جاده‌اي حدود ۳ درصد بود و اين اثربخشي بعد از يك‌سال از دست رفت. در آن سال‌ها همزمان با افزايش قيمت بنزين و اجراي طرح سهميه‌بندي سوخت شاهد بوديم كه مردم در روزهاي اول به سمت مديريت مصرف رفتند و مصرف بنزين روزانه ۷۴ ميليون ليتر بود، اما با نزديك شدن ايام نوروز اين ميزان مصرف افزايش يافت و در واقع اثربخشي سهميه‌بندي از بين رفت. به نظر مي‌رسد اجراي چنين طرح‌هايي در كنترل ترافيك يا كاهش تصادفات جاده‌اي و جان باختگان اثربخشي آنچناني ندارد و ممكن است در روزهاي آغازين اجراي اين طرح، مصرف كاهش يابد، اما اين شرايط پايدار نمي‌ماند بنابراين بايد راهكارهاي ديگري اتخاذ كنيم.
گزارش‌هاي پزشكي قانوني از آمار متوفيان جاده‌اي ايران در سال 86 نشان مي‌دهد كه تعداد تلفات با رسيدن به مرز 23 هزار نفر كاهشي 16 درصدي را در قياس با سال قبل نشان مي‌دهد، اما ميزان تلفات تصادفات در سال 87 بار ديگر حدود دو درصد افزايش يافته است. در سال‌هايي كه ميزان تلفات جاده‌اي ايران رو به كاهش بوده، رشد تلفات، يك‌سال پس از افزايش قيمت بنزين نشان مي‌دهد كه نمي‌توان روي اثرگذاري اين عامل بر كاهش تلفات حساب جدي باز كرد.
تجربه بعدي افزايش قيمت بنزين به اواسط سال 94 باز مي‌گردد. جايي كه دولت روحاني با تك نرخي كردن بنزين، قيمت آن را از 700 تومان در هر ليتر به 1000 تومان افزايش داد. اين تصميم نيز توانست در كوتاه‌مدت اثري به نمايش بگذارد به‌طوري كه ميزان تلفات رانندگي به كمتر از 16 هزار نفر رسيد و در قياس با سال 94، كاهشي حدود چهار درصدي را به ثبت رساند. مقايسه آمار سال 95 و 96 اما نشان مي‌دهد كه بار ديگر روند تلفات جاده‌اي در ايران افزايشي شده است. در سال 96، بيش از 16 هزار و 200 ايراني جان خود را بر اثر تصادفات جاده‌اي از دست دادند و آمار رشدي حدود دو درصدي را به ثبت رساند تا بار ديگر فرضيه ارتباط مستقيم نرخ بنزين و كاهش تلفات رانندگي رد شود.
با توجه به تجارب تاريخي، احتمال آنكه به دنبال تصميم اخير نيز در كوتاه‌مدت، كاهشي در تلفات رانندگي ايران رخ دهد اما با گذشت چند ماه، اثرگذاري اين تصميم كاهش يافته و بار ديگر مقاومت تلفات جاده‌اي در برابر كاهش بيشتر آغاز شود، وجود خواهد داشت. پس از روند كاهشي چند ساله تلفات رانندگي در ايران، اين عدد بار ديگر از سال 96 افزايشي شده تا جايي كه در سال 97، با عبور از مرز 17 هزار نفر، رشد 1.2 درصدي نيز نسبت به سال قبل از آن به ثبت رسانده است. در چنين فضايي احتمالا حساب طولاني باز كردن روي اثرگذاري قيمت بنزين بر كاهش تلفات نيز راه به جايي نخواهد برد و بار ديگر دولت بايد به اين سوال بي‌پاسخ بازگردد كه هسته مقاوم تصادفات رانندگي در ايران را بايد چگونه از بين برد؟ هسته‌اي كه در طول سال براي 17 هزار خانواده رهاوردي جز مرگ ندارد و اگر سوانح و مصدوم‌هاي حاصل از آن نيز به آمار اضافه شود، احتمالا در طول سال، صدها هزار ايراني را با خود درگير مي‌كند.