گروه اقتصادي
رجب طيب اردوغان، رييس‌جمهور تركيه چند روز قبل در مراسمي رسمي، از نخستين خودروي ساخته شده در اين كشور رونمايي كرد و گفت با ورود اين خودرو به بازار آرزوي 60 ساله تركيه در ورود به اين بازار به پايان خواهد رسيد. خودروي «توگ» كه احتمالا از سال 2022 توليد تجاري‌اش آغاز خواهد شد، از دل تجربه‌هاي همكاري تركيه با خودروسازان بزرگ جهان در سال‌هاي گذشته طراحي شده است؛ تجربه‌اي كه در آن تركيه، خودروسازي را نخستين گام‌ها در مونتاژ خودرو شروع كرد و سرانجام به توليد ماشيني رسيد كه براساس اعلام دولت اين كشور، تمام مراحلش از سوي متخصصان ترك، طراحي و ساخته شده است. اگر نمونه خاص ژاپن را كنار بگذاريم، ايران جزو نخستين كشورهايي است كه در آسيا ورود به صنعت خودروسازي را كليد زد و نخستين محصولات خود را چند دهه قبل به بازار عرضه كرد. هر چند ورود ايران به خودروسازي از شكل‌گيري آرزوي ساخت خودرو در تركيه قدمت بيشتري دارد اما ويژگي‌هاي خودروي توليد شده در اين كشور غربي نشان مي‌دهد كه ايران چه فاصله قابل‌توجهي با اين شريك و رقيب منطقه‌اي خود پيدا كرده است. در سال‌هايي كه محصولات خودرويي كره‌جنوبي بسياري از بازارهاي بين‌المللي را از آن خود كرده، حالا تركيه نيز در اين وادي حرف‌هايي براي گفتن خواهد داشت. دليل شكل‌گيري اين فاصله چيست؟ آيا تحريم‌ها را مي‌توان عامل اين فاصله دانست يا ديگر عوامل در اين اتفاق نقش داشته‌اند؟ فربد زاوه، كارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «اعتماد» به اين سوال‌ها پاسخ مي‌دهد.
چند روز قبل تركيه اعلام كرد كه پس از 60 سال، به آرزوي اقتصادي خود در توليد يك خودروي ملي دست يافته است. اين همسايه ايران، چه مراحلي را طي كرده تا به اين دستاورد برسد؟
تركيه از سال‌ها پيش فعاليت خود در حوزه مونتاژ خودرو را آغاز كرده بود و در اين مسير با خودروسازان بزرگي نيز همكاري مي‌كرد. ابتدا بايد بر اين موضوع تاكيد داشت كه اساسا آنچه خودروسازي ناميده مي‌شود، چيزي جداي از فرآيند مونتاژ نيست. در واقع ما دو صنعت مجزا ولي در ارتباط با يكديگر داريم؛ يكي صنعت قطعه‌سازي و ديگري صنعت مونتاژ و تحويل خودرو، از اين‌رو وقتي صحبت از مونتاژ مي‌شود به معني يك فرآيند پيش‌پا افتاده يا جزيي نيست، بلكه فرآيندي است كه در چارچوب آن قطعات خودرو كنار هم قرار مي‌گيرند و محصول
به دست مشتري مي‌رسد، از اين رو اين درست است كه تركيه تاكنون خودروي ملي ترك نساخته بود اما از سال‌ها پيش در حوزه مونتاژ فعال بود و خودروهايي كه در اين كشور تكميل مي‌شدند، در بسياري از كشورهاي توسعه‌يافته دنيا مورد استفاده بودند.
اين فرآيند گام به گام از همكاري با خودروسازان بزرگ تا رسيدن به يك خودروي بومي چگونه طي شد و چه نگاه و ديدگاهي محور اصلي اين برنامه بود؟
در مسائل كلان اقتصادي و صنعتي يك موضوع اهميت فراواني دارد و آن درك دقيق شرايط و موقعيت يك كشور در برنامه‌ريزي است. تركيه وقتي از حدود دو دهه قبل تصميم گرفت به اقتصاد خود يك حركت و تحول جديد بدهد، موقعيت خود در صنايع مختلف را درك كرد و در اين چارچوب تلاش كرد براي خود نقش و سهمي هر چند محدود
به دست آورد. در طول سال‌هاي گذشته اين نقش محدود تبديل به آن شد كه بسياري از شركت‌هاي بزرگ خودروساز جهان دفاتر يا حتي شعبه‌اي از كارخانجات خود را به تركيه منتقل كردند و امروز اين فرآيند به طراحي يك خودروي جديد ترك منجر شده است.
تجربه همكاري با اين شركت‌ها چه نقش و سهمي در اين خودروي طراحي شده جديد دارد؟
وقتي فرآيند يادگيري و انتقال فناوري به درستي تعريف شود، بسياري از كارشناسان يك كشور در مسير مونتاژ يك خودروي جديد، دانش اين كالا را بومي مي‌كنند و نتيجه اين امر را امروز مي‌توان در تركيه ديد. خودروي جديد رونمايي شده در بسياري حوزه‌ها با نمونه‌هاي مدرن برندهاي بزرگ قابل رقابت است و از فناوري‌هاي نويني استفاده كرده كه مي‌تواند آن را به نمونه‌اي قابل دفاع تبديل كند و براي كشوري كه قصد دارد در شرايط فعلي نام خود را در ميان خودروسازان جهان تعريف كند، قطعا گزينه‌اي مهم به شمار مي‌رود.
تركيه مي‌گويد كه اين خودرو را پس از 60 سال صبر طراحي كرده و اين در حالي است كه ايران از همان دوران، خودروسازي را آغاز كرده بود و محصولات خود را عرضه مي‌كرد. چرا امروز فاصله ميان صنعت خودروسازي كشور تا اين حد زياد است؟
در واقع نخستين تجربه‌هاي ما در عرصه خودروسازي نه به 60 سال كه به 80 سال پيش بازمي‌گردد، زماني كه ايران وارد صنعت ساخت اتوبوس شد و كار خود را در اين زمينه حتي از ولوو نيز زودتر آغاز كرد.
در حوزه ساخت خودرو نيز ما چندين سال تجربه داريم اما آنچه امروز مي‌بينيم به خوبي نشان مي‌دهد كه يك برنامه‌ريزي مدون و بلندمدت چه نتيجه‌اي به همراه خواهد داشت و يك مديريت بسته و اشتباه به كجا ختم مي‌شود. ما در مقايسه ميان صنعت خودروسازي ايران و تركيه به خوبي درك مي‌كنيم كه در طول تمام اين سال‌ها چه بر سر توليد ملي و اين صنعت قديمي خود آورده‌ايم.
نقطه آغاز اين برنامه‌ريزي تركيه كجا بود و چه تحولي در نظام تصميم‌گيري اين كشور رخ داد كه نتيجه آن به توليد يك خودروي قابل دفاع منجر شده است؟
تركيه در سال‌هاي ابتدايي قرن 21، كشوري معمولي بود كه اقتصادش هيچ توان رقابت و اثرگذاري نداشت اما از حدود دو دهه قبل دولت اين كشور تصميم گرفت، تغييري كلان در نوع نگاه خود به اقتصاد ايجاد كند. نتيجه اين تغيير، قدرت گرفتن بخش خصوصي و سرمايه‌گذاري‌هاي گسترده داخلي و خارجي در صنايع اين كشور بود تا جايي كه زنجيره توليد و تجارت در اين كشور قدرت گرفت. امروز تركيه در بخش‌هاي مختلفي مانند نساجي توانسته خود را به بازارهاي جهاني اثبات كند و نتيجه اين موضوع، رشد اقتصادي قابل‌توجه براي دوراني نسبتا طولاني بوده؛ رشدي كه امروز موقعيت اقتصادي تركيه را متفاوت كرده است. وقتي بخش خصوصي واقعي در اين كشور پا گرفت، شركت‌هاي خارجي مانند خودروسازان بين‌المللي نيز ترغيب شدند كه به تركيه بيايند، قراردادهاي مشاركتي ببندند و اين كشور را در كار خود سهيم كنند؛ موضوعي كه ما هرگز نمونه‌اش را در ايران نديده‌ايم.
امروز خودروسازاني در تركيه فعال هستند كه بسياري از آنها مذاكراتي را نيز با طرف ايراني داشته‌اند اما هرگز اين مذاكرات به ورود به ايران و عقد قرارداد نهايي منجر نشده است. آيا مي‌توان تحريم‌ها و محدوديت‌هاي بين‌المللي را عاملي اثرگذار در اين فرآيند دانست؟
در وهله اول بايد اين سوال مهم را پرسيد كه اساسا چرا اقتصاد ايران تحريم مي‌شود اما اقتصاد تركيه نه؟ مگر در سال‌هاي گذشته روابط تركيه با روسيه بارها شكرآب نشده است؟ مگر دولت اردوغان بارها بر سر مساله اسراييل با امريكا و هم‌پيمانانش به اختلاف‌نظر جدي نخورده است؟ چرا ما را تحريم مي‌كنند اما تركيه را نه؟ به اين دليل كه تركيه توانسته خود را به زنجيره اقتصاد جهاني متصل كند. امروز تركيه كالاها و محصولاتي توليد مي‌كند كه در سطح جهان فروخته مي‌شوند و اين يعني تركيه، تامين‌كننده كالا در اين زنجيره جهاني است، از اين‌رو نمي‌توان با اقتصادش برخورد حذفي كرد، ما از فرصت‌ها استفاده نكرده‌ايم و چنين جايگاهي نداريم. از سوي ديگر اما مختصات اقتصادي ما و بستر ورود سرمايه‌گذاران خارجي به كشور نيز مهيا نيست. اگر نخواهيم به عقب‌تر برويم، در سال‌هاي اخير و در دوره اجراي برجام، مگر شركت‌هايي مانند فولكس واگن به ايران نيامدند تا سرمايه‌گذاري و مشاركت داشته باشند؟ چرا ما اين فرصت‌ها را از دست داديم، زيرا هنوز در سطح سياستگذاري‌ها، با مشكلات جدي رو‌به‌روييم. طرف خارجي وقتي به ايران مي‌آيد كه با يك بخش خصوصي يا يك شركت مشخص كار كند، بايد از چند نهاد و دستگاه دولتي مجوز گرفته و وارد فرآيند بروكراسي شود كه مشخص نيست چه زماني پايان خواهد يافت، از اين رو فرصت‌ها به راحتي از دست رفته و شركت‌هاي بزرگ سراغ گزينه‌هايي مي‌روند كه در مدتي كوتاه سرنوشت سرمايه آنها را مشخص كند.
مديريت دولتي در خودروسازي ايران عامل به‌وجود آمدن اين شرايط است؟
دولت ما سال‌هاست كه خودروسازان بزرگ را مديريت مي‌كند و هيچ‌گاه اصلاح ساختاري و تغيير نگاه در اين حوزه را در دستور كار قرار نداده است. وقتي گاهي يك نفر صرفا به خاطر نزديكي خانوادگي و ارتباطات شخصي مديريت يك خودروسازي بزرگ در ايران را دراختيار قرار مي‌گيرد چه توقعي مي‌توان از نتيجه داشت؟ اين اتفاق در دوره‌هاي مختلف و در شرايط مختلف رخ داده و نتيجه‌اش خودروهايي است كه حتي در بازار انحصاري داخلي نيز قابليت رقابت ندارند و باز با زيان توليد و توزيع مي‌شوند. همان‌طور كه تجربه اين سال‌ها نشان داده، تداوم اين حركت نيز ما را به جايي نخواهد رساند. در روزي كه تركيه از محصول خود رونمايي مي‌كند ما اعلام مي‌كنيم كه توليد يك خودروي قديمي كه با هيچ‌يك از استانداردهاي روز سازگار نيست، تمديد خواهد شد و سپس از مدل جديد يك خودروي داخلي نيز رونمايي مي‌كنيم كه عملا در حد چند پيچ با مدل قديمي تفاوت دارد. تا نگاه انحصارگرا، فسادزا و بسته حكمفرما باشد، صنعت خودروي ما توان عبور از مشكلات فعلي و آمادگي براي رقابت با نمونه‌هاي خارجي در سطح منطقه خودمان را نيز پيدا نخواهد كرد.
دولت ما سال‌هاست كه خودروسازان بزرگ را مديريت مي‌كند و هيچ‌گاه اصلاح ساختاري و تغيير نگاه در اين حوزه را در دستور كار قرار نداده است. وقتي يك نفر صرفا به خاطر نزديكي خانوادگي و ارتباطات شخصي مديريت يك خودروسازي بزرگ در ايران را دراختيار قرار مي‌گيرد چه توقعي مي‌توان از نتيجه داشت؟