گروه اقتصادي
هفته گذشته ريل‌گذاري ۶۲۸ كيلومتر مسير راه‌آهن زاهدان – چابهار با حضور وزير راه و شهرسازي آغاز شد. هدف از اجراي اين طرح، اتصال چابهار به شهر زاهدان و در نهايت به افغانستان و كشورهاي آسياي ميانه است. اين خط ريلي، طولاني‌ترين خط ريلي ايران محسوب مي‌شود كه با حضور محمد اسلامي، وزير راه و شهرسازي و فرمانده قرارگاه سازندگي خاتم‌الانبيا، به عنوان مجري اين طرح ريل‌گذاري آن آغاز شده است. خط آهن زاهدان- چابهار در زمان بهره‌برداري مي‌تواند حدود هفت ميليون تن بار را جابه‌جا كند كه نقشي اساسي در ترانزيت، صادرات و واردات به ايران داشته باشد. طبق برنامه‌ريزي‌ها، ريل‌گذاري ۱۵۰ كيلومتر از اين محور تا پايان امسال انجام خواهد شد. ايجاد كريدور تمام ريلي شرق اين كشور، اتصال چابهار به عنوان تنها بندر اقيانوسي اين كشور به شبكه ريلي سراسري، كمك به توسعه سواحل مكران از طريق ايجاد حمل و نقل ريلي، اتصال كشورهاي آسياي ميانه و افغانستان به آب‌هاي آزاد اقيانوسي، ايجاد بستر مناسب براي توسعه و رشد اقتصادي، صرفه‌جويي در مصرف سوخت و كاهش تصادفات جاده‌اي، ايجاد توسعه و امنيت پايدار در منطقه و ايجاد همكاري‌هاي دايمي با كشورهاي منطقه و ساير كشورها با تبادلات تجاري و ترانزيتي از اهداف طرح راه‌آهن چابهار-زاهدان است. بندر چابهار، شهر جديد تيس، بخشي از شهرستان كنارك، نيكشهر، ايرانشهر، خاش و زاهدان از جمله شهرهاي واقع در مسير اين خط ريلي هستند. جابه‌جايي ۹۲۷ هزار مسافر و دو ميليون و ۸۰۰ هزار تن بار براي سال ۱۴۰۱ از اهداف اقتصادي كوتاه‌مدت اين طرح است.
ريل‌گذاري خط راه‌آهن چابهار به زاهدان را بايد فاز تازه‌اي از تلاش‌هايي دانست كه از 3 سال پيش به اين طرف براي توسعه اقتصادي منطقه جنوب شرقي ايران آغاز شده است. در اسفندماه 1397 «نمايشگاه بين‌المللي فرصت‌هاي سرمايه‌گذاري خارجي» در بندر چابهار برگزار شد و ۱۰۰ شركت از ۳۶ كشور دنيا به چابهار آمدند و زمينه‌هاي سرمايه‌گذاري در اين بندر را از نزديك بررسي كردند. گرچه اين سرمايه‌گذاران عمدتا از سه كشور هند، چين و افغانستان بودند؛ اما برگزاري اين رويداد درست يك هفته پس از سفر وليعهد عربستان به شبه‌قاره هند، نشان از تغيير معادلات اقتصادي و ژئوپليتيكي كشورهاي منطقه داشت.
با اينكه محمد بن سلمان، در سفر به هند به مالزي و اندونزي نيز رفت؛ اما عمده هدف او براي حضور رياض با تمركز بر پروژه‌هاي ريزودرشت بخش انرژي پاكستان صورت گرفت. عمران خان، نخست‌وزير پاكستان كه اقتصاد كشورش با ذخيره ارزي ۸ ميليارد دلاري روزهاي سختي را مي‌گذراند، در ديدار با وليعهد سعودي، عربستان را «دوست هنگام نياز» ناميد و حتي او را به اقامتگاه شخصي خود برد كه تاكنون هيچ كدام از مهمانان رسمي خارجي در آن اقامت نكرده‌اند.
در ديدارهاي مختلف نيز، وليعهد عربستان اعلام كرد كه بيش از ۲۰ ميليارد دلار در پروژه‌هاي انرژي و پتروشيمي پاكستان سرمايه‌گذاري مي‌كند. به نظر مي‌رسد عمده تلاش عربستان سعودي، كشوري كه از 3 سال پيش روابط ديپلماتيك خود را با تهران قطع كرده است؛ با نگاه ويژه به از كار انداختن پتانسيل‌هاي اقتصادي در بندر چابهار باشد. بندري كه حالا به هند، به عنوان دشمن ديرينه پاكستان فرصت مناسبي براي ترانزيت كالا به آسياي ميانه مي‌دهد و حتي از تحريم‌هاي امريكا نيز معاف شده است.
چرا چابهار براي ايران مهم است؟
چابهار علاوه بر جذابيت‌هاي توريستي و سواحل بكر و ديدني خود، بندري با ويژگي‌هايي استثنايي براي اقتصاد ايران است، چراكه موفقيت و شكست پروژه بندر چابهار كه در سال ۲۰۱۸ آغاز به كار كرده آنچنان با معادلات ژئوپليتيك در هم تنيده شده كه حتي دونالد ترامپ، رييس‌جمهوري تندروي امريكا را نيز مجاب كرده تا اين بندر از شمول تحريم‌ها خارج شود. مهم‌ترين نقطه تمايز بندر چابهار از ديگر بندرهاي ايران، «اقيانوسي بودن» آن است. چابهار نخستين بندر اقيانوسي و آب عميق ايران است كه از اين نظر، در كنار دو بندر «دمام» عربستان و «جبل‌علي» امارات قرار مي‌گيرد. بنادري كه شرايط پهلوگيري كشتي‌هاي عظيم باربري و كانتينري را فراهم مي‌كنند و براي اين كار تجهيزات ويژه‌اي دارند.
تا پيش از بندر چابهار، ايران چنين تجهيزاتي در اختيار نداشت و كشتي‌ها مجبور به تخليه و بارگيري در بندر «جبل‌علي» امارات بودند. در واقع چابهار است كه مي‌تواند ايران را به دنياي تجارت بين‌المللي متصل كند. از سوي ديگر، توسعه چابهار، ايران را از امارات بي‌نياز مي‌كند. كشوري كه بارها بر سر جزاير سه‌گانه خليج‌فارس با ايران دچار كشمكش بوده و به عنوان يك كشور عربي، در كنار عربستان است. اين بندر در نقطه استراتژيك دسترسي به اقيانوس هند قرار دارد و از نظر جغرافيايي بدون هيچ واسطه‌اي، عبورومرور به آب‌هاي آزاد را فراهم مي‌كند.
چرا چابهار براي هند مهم است؟
هندي‌ها در سال 2018 ميلادي پس از سي سال به روياي خود جامه عمل پوشاندند و جاي پاي خود را در چابهار محكم كردند. براي دهلي‌نو، چابهار چيزي فراتر از صادرات كالا يا مناسبات بازرگاني است. هندي‌ها به چابهار به عنوان رقيب بزرگ بندر «گوادر» پاكستان نگاه مي‌كنند. فاصله اين بندر با چابهار، فقط ۱۷۰ كيلومتر است و چيني‌ها به دنبال آن هستند كه «گوادر» را به عنوان بندر آب عميق رقيب چابهار تجهيز كنند. هندي‌ها و پاكستاني‌ها نزديك به 4 دهه است كه بر سر ايالت‌هاي جامو و كشمير دشمني ديرينه دارند و حتي اين دشمني به مسابقه هسته‌اي بين اين دو كشور نيز بدل شده است.
هندي‌ها اگرچه به دليل رابطه دوستانه با كشورهايي مانند امريكا يا اسراييل هرگز به يك متحد استراتژيك در منطقه براي ايران تبديل نخواهند شد؛ اما چشم‌اندازي كه براي بندر چابهار در نظر گرفته‌اند؛ دسترسي بدون محدوديت به بازار افغانستان، آسياي ميانه و حتي اروپاست. آن هم بدون سدي به نام پاكستان كه هر روز بيش از گذشته به چين نزديك مي‌شود و حتي ممكن است اجازه ايجاد پايگاه نظامي را نيز به آنها بدهد.
چابهار براي هندي‌ها بخشي از پروژه بلندپروازانه «كريدور شمال-جنوب» ياInternational North-South Transport Corridor است. آنها نزديك به 20 سال است كه توافقنامه‌اي در اين زمينه با ايران امضا كرده‌اند و حالا در انتظار به بار نشستن آن هستند. جايي كه قرار است رقيب عمده‌اي براي «كريدور اقتصادي پاكستان-چين» يا China-Pakistan Economic Corridor باشد. دهلي‌نو، در ميان اقتصادهاي نوظهور جهان قرار گرفته و حالا با وجود مرز زميني گسترده با چين، نگران آن است كه زردهاي شرق آسيا با نفوذ نظامي و اقتصادي در اقيانوس هند سپس در خاورميانه و حتي اروپا، پروژه ۱۵۰۰ ميليارد دلاري جاده ابريشم جديد را پيش ببرند. پروژه‌اي كه تكيه‌گاه اصلي آن، بندر «گوادر» پاكستان است و چند كشور از جمله قرقيزستان، ازبكستان، تاجيكستان، تركيه، ايران، روسيه، آلمان، هلند و ايتاليا در آن هستند و خبري از هند نيست.
چرا كند پيش مي‌رود؟
حالا و با ورود عربستان به معادلات منطقه و سرمايه‌گذاري ۲۰ ميليارد دلاري اين كشور در پاكستان، اين سوال مطرح است كه چرا پروژه‌هاي توسعه‌اي بندر چابهار به كندي پيش مي‌رود؟
بيستم آبان سال 96، نخستين محموله صادراتي گندم هند از طريق چابهار به افغانستان رفت؛ اما هنوز راه درازي تا راه‌اندازي يك خط ريلي براي اتصال چابهار به آسياي ميانه باقي است. نخستين خط ريلي براي اتصال آسياي ميانه و افغانستان به آب‌هاي آزاد در سال ۷۸ با افتتاح راه‌آهن بندرعباس-سرخس راه‌اندازي شد؛ اما ناظران مي‌گويند كه اين خط آهن براي مبادلات تجاري اين كشورها در شرايطي كه هر روز معادلات پيچيده‌تري بر مناسبات اقتصادي منطقه حاكم مي‌شود؛ كافي نيست.
براي پركردن اين خلأ، ايران به دنبال ساخت خط آهني به طول 620 كيلومتر بود كه نياز به ۴.۵ هزار ميليارد تومان اعتبار در زمان مطالعات اوليه ساخت اين خط آهن براي آن برآورد شده است. خط آهني كه هفته گذشته ساخت آن كليد خورد. اين در حالي است كه با شوك ارزي تازه‌اي كه در كشور رخ داده، اين عدد قطعا بالاتر رفته و سنگ بزرگي براي ساخت خط‌آهن حياتي چابهار-سرخس پيش پاي سياستگذاران حمل‌ونقلي كشور قرار
گرفته است.
در روزهايي كه طرف سعودي و متحد قدرتمند اقتصادي آن، امارات متحده عربي، به دنبال تضعيف جايگاه چابهار در منطقه هستند؛ فرصت بزرگ رونق چندجانبه اقتصادي ميان هند-افغانستان و ايران پيش روي تهران قرار گرفته است. توسعه چابهار علاوه بر عوامل خارجي و كارشكني اعراب حاشيه خليج‌فارس، با رقابت‌هاي داخلي و شركت‌هاي شبه‌دولتي وابسته به نهادهاي نظامي نيز روبه‌روست كه كار را براي حضور سرمايه‌گذاران سخت‌تر مي‌كند. حال كه اين بندر از شمول تحريم‌هاي امريكا نيز خارج شده، به نظر مي‌رسد در نبود اين‌گونه كارشكني‌هاي داخلي و خارجي، فضا براي سرمايه‌گذاران خارجي نيز بازتر باشد.