گروه اجتماعي| يكي از مهم‌ترين معضلات تهران حمل و نقل عمومي است. بحث‌هاي مختلفي چه در مورد كيفيت ناوگان حمل و نقل عمومي و چه در كميت آن مطرح است. در عمده موارد نيز نبود منابع مالي براي تامين تعداد دستاويز است. در نشست انجمن پنجم با حضور محمد عليخاني رييس كميسيون حمل و نقل و عمران شوراي شهر تهران، حميد سيادت‌موسوي مشاور در حوزه حمل و نقل و مسوول مطالعات جامع شهر تهران و حضور تلفني شهاب‌الدين كرمانشاهي استاد دانشگاه و متخصص حوزه حملونقل درباره وضعيت حمل و نقل عمومي و اينكه متولي اصلي توسعه حمل و نقل عمومي چه كسي است، بحث شده است. در اين ميزگرد عليخاني به اين موضوع اشاره كرده كه «هم‌اكنون قيمت تمام شده بليت مترو و اتوبوس 15 هزار تومان براي هر سفر است با اين حجم هزينه و عدم انجام تعهد از سوي دولت مابه‌التفاوت قيمت بليت يا بايد از مردم گرفته شود يا بايد شهرداري تامين كند. در حال حاضر حدود هزار و 250 تومان از مردم و 13هزار و 750 تومان را شهرداري پرداخت مي‌كند. در حالي كه بايد يارانه بليت تقسيم بر 3 شود يعني يك‌سوم را دولت، يك‌سوم را شهرداري و يك سوم را شهروند پرداخت كند.» در عين حال دو استاد دانشگاه كه متخصص حمل و نقل هستند با تاكيد بر نبود رقابت به ويژه نبود اقتصاد رقابت‌پذير حل مشكل حمل و نقل را ناشي از نبود چنين بستري دانسته‌اند. مشروح اين بحث را در ادامه مي‌خوانيد.
پيگيري وضعيت حملونقل عمومي پايتخت از پيگيري‌هاي جدي شوراي پنجم است. متولي اين موضوع دولت است يا شهرداري؟
محمد عليخاني: دركشورهاي پيشرفته مديريت شهري، مديريت يكپارچه است بنابراين همه امور شهر و خدمات شهر از جمله حملونقل بر عهده مديريت شهري است اما در كشور ما موضوع كمي متفاوت است و گاهي مي‌بينيم در موضوع حملونقل و آلودگي هوا 17- 16 دستگاه متولي هستند و ما نمي‌دانيم چه دستگاهي پاسخگو است همين تعدد دستگاه و ناهماهنگي است كه كار پيش نمي‌رود؛ به خصوص در مورد مترو، مي‌دانيد كه مترو قبل از انقلاب و در سال 55 تاسيس شد. حدود 10 سال بعد از انقلاب با تلاش‌هاي مرحوم آيت‌الله هاشمي‌رفسنجاني و خطبه معروفي كه در سال 63 در نماز جمعه تهران قرائت مي‌كنند مجددا ساخت مترو مورد توجه قرار مي‌گيرد. فروردين سال 1364 با تصويب هيات دولت قرار ميشود كه مترو كارش را شروع كند. مترو شركت دولتي بوده كه بودجه آن از دولت تامين مي‌شد اما در ادامه كارشناسان خود دولت به اين نتيجه مي‌رسند كه مترو بايد به مديريت شهري واگذار شود. مذاكراتي آغاز ميشود و نهايتا همزمان با دولت آقاي خاتمي و شوراي اول تصميم گرفته ميشود كه مترو به شهرداري واگذار شود كه بر اساس يك توافقي مترو به شهرداري واگذار ميشود.
يعني الان متولي اين موضوع شهرداري است.
محمد عليخاني: متولي ساخت و بهره‌برداري شهرداري تهران است اما در آن توافق نكاتي ذكر شده است. يكي از اين نكات مهم تامين 50 درصد هزينه ساخت تا بهره‌برداري و تجهيزات به عهده دولت و 50 درصد به عهده شهرداري بود. با اين تصميم مترو به مديريت شهري منتقل ميشود. هم‌اكنون بالغ بر 3500 ميليارد در سال شهرداري براي مترو تامين اعتبار مي‌كند كه سهم دولت حدود 1750 ميليارد در سال است اما مي‌بينيد در بودجه‌اي كه دولت به مجلس براي سال 1400 ارايه كرده براي ساخت مترو 62 ميليارد اعتبار در نظر گرفته است. متاسفانه دولت سهم خود را پرداخت نمي‌كند و علت كند شدن ساخت و توسعه مترو و حتي فرسودگي ناوگان آن شانه خالي كردن دولت از تعهدات قانوني خود است. شهرداري تهران به تنهايي بار حملونقل عمومي شهر تهران، مترو و اتوبوسراني را با هزينه‌هاي سرسام‌آور تورمي بر عهده دارد. هم‌اكنون قيمت تمام‌شده بليت مترو و اتوبوس 15هزار تومان براي هر سفر است با اين حجم هزينه و عدم انجام تعهد از سوي دولت مابه‌التفاوت قيمت بليت يا بايد از مردم گرفته شود يا بايد شهرداري تامين كند. در حال حاضر حدود هزار و 250 تومان از مردم و 13هزار و 750 تومان را شهرداري پرداخت مي‌كند درحالي كه بايد يارانه بليت تقسيم بر 3 شود يعني يك‌سوم را دولت، يك‌سوم را شهرداري و يك‌سوم را شهروند پرداخت كند.
حدودا چند سال است كه دولت بدهي‌هاي خود را پرداخت نكرده است.
محمد عليخاني: در دولت‌هاي مختلف بدهي‌ها انباشته شده ولي در بعضي از دولت‌ها توجه بيشتري به حملونقل شده و در بعضي از دولت‌ها كمتر توجه شده است. در دولت نهم درآمد كشور حدود ۷۰۰ ميليارد دلار فقط از محل فروش نفت بود و بهترين زمان براي پرداخت بدهي و كمك اساسي براي توسعه حملونقل شهر تهران بود اما متاسفانه مي‌بينيم اين اتفاق نمي‌افتد و امروز اين انباشت همين‌طوري باقي‌مانده است. در شرايط اقتصادي حاضر كه خودمان مي‌دانيم وضعيت چه هست،كار مشكل‌تر شده.
فكر مي‌كنيد دولت به اين موضوع واقف نيست كه نياز شهرها براي حملونقل عمومي چيست؟ چرا دولت‌ها به تعهدات خودشان عمل نمي‌كنند؟
سيادت موسوي: حملونقل شهري يك عرصه بسيار سرمايه‌بري است. هر خط مترو به يك‌و‌نيم ميليارد دلار هزينه نياز دارد. سرمايه‌گذاري در حملونقل همگاني در تمام دنيا يك كار سرمايه از دست رفتني نيست، يك فعاليت است كه بازگشت خيلي سريعي براي نهاد جامعه و دولت دارد. مهم‌ترين وظيفه دولت‌ها تضمين رقابت‌پذيري در اقتصاد است. اگر قرار باشد اقتصادي رقابت‌پذير نباشد، محكوم به شكست است. يكي از مواردي كه رقابت‌پذيري اقتصاد در تمام دنيا را تحت تاثير قرار مي‌دهد، حملونقل ناكارآمد است. شما تصور كنيد نيروي كاري كه روزانه زمان زيادي را در ترافيك باشد قطعا خسته و فرسوده ميشود، چطور مي‌توان از اين كارگر(نيروي كار) انتظار داشت با نيروي كار كشوري كه دركوتاه‌ترين فاصله و محيط دلپذير و با سلامت و نشاط روحي و رواني به سركارش رسيده است، رقابت كند؟ بنابراين اگر اين را بپذيريم كه رقابت‌پذيري اقتصادي مهم‌ترين وظيفه دولت‌هاست، حفظ زيرساخت‌هايي كه منجر به رقابت‌پذيري اقتصادي در يك كشور ميشود، وظيفه دولت است. در تمام دنيا فراهم كردن حملونقل همگاني يك وظيفه دولتي و حاكميتي است. حالا بخشي از اين وظيفه وضع قوانين و مقررات توسط شهرهاي بزرگ براي گرفتن ماليات نه الزاما از شهروندان بلكه از بخش‌هاي مختلف است تا منابع مالي مورد نياز شهرداري تامين شود. براي نمونه در بسياري از كشورهاي دنيا ساليانه يك درصد ارزش مميزي واقعي ملك به عنوان عوارض گرفته ميشود؛ اين مي‌تواند منابعي شود كه با آن مترو بسازند يا خدمات عمومي و فرهنگي را توسعه دهند. دولت در شرايطي نيست كه بتواند تامين مالي كند و نبايد راهكارهاي قانوني را نيز بست در اين صورت شهرداري‌ها در يك بن‌بستي قرار مي‌گيرند. اين بن‌بست بايد باز شود. مي‌گويند كه بكش، يا دانه ده، يا از قفس آزاد كن. نمي‌شود از منظر مقررات‌گذاري محدود كرد و منابع را هم تامين نكرد البته اگر ما به اقتصاد رقابت‌پذير در دنيا باور داريم، اگر باور نداريم بايد بپذيريم كه داريم قهقرايي نزول مي‌كنيم، مثل اين است كه دو تا شناگر با هم بخواهند رقابت كنند، يكي با دست بسته و يكي با دست باز يا بهتر بگوييم فرض كنيد كه دو تا خودرو همتراز بخواهند با هم مسابقه بدهند؛ يكي با كلي بار اضافه و يكي بدون آن، معلوم است كه در رقابت ما برنده نمي‌شويم، اگر ما در رقابت اقتصادي برنده نشويم، پس محكوم به شكست هستيم.
در گذشته دولت با شهرداري و شوراي شهر همراستا نبود، اما در اين دولت با مديريت شهري و شوراي شهر همراستا بود، اما باز شاهد اين بوديم كه شوراي شهر به مقام معظم رهبري، رييس‌جمهور و معاون اول براي حل مشكل حملونقل نامه نوشته است. اين نامه‌ها خروجي داشته؟
محمد عليخاني: نكاتي كه جناب آقاي موسوي مطرح كردند، نكات مهمي بود كه به هر حال اين مشكلات وجود دارد و مي‌بينيم كه هر چه پيگيري هم صورت مي‌گيرد - البته بايد منصفانه هم قضاوت كنيم، شرايط كشور را هم ببينيم - به دليل انباشت مشكلات دولت توان تامين منابع مورد نياز را ندارد. اين‌طوري نيست كه بگوييم چون شوراي شهر و دولت به نوعي هماهنگي وجود دارد كه من اين باور را ندارم، ممكن است در راس وعده‌هايي هم بدهند، اما در اجرا خروجي ندارد. مثل بحثي كه همان ابتداي دولت آقاي روحاني تصميم مهم و خيلي خوبي براي خريد اتوبوس شهري براي كل كشور گرفته شد اما متاسفانه اجرا نشد و حتي يك اتوبوس هم توسط دولت خريداري نشد. اخيرا در ستاد كرونا تصويب شد كه ۵ هزار اتوبوس براي كل شهرها تهيه شود كه معمولا سهم تهران ۵۰ درصد ميشود، اما اجرا نشد. البته اميدواريم اين تصميم انجام بشود. در شهرداري يا شوراي شهر اين‌طور نيست كه دست روي دست گذاشته باشند و بگويند ما منتظريم كه دولت كمك كند، نه اين‌گونه نبوده است ما در شوراي شهر در بودجه سالانه نه‌تنها حملونقل را كاهش نداده‌ايم، بلكه افزايش داديم. براي نمونه تنها در بحث خريد اتوبوس دست شهرداري را باز گذاشتيم تا قراردادي با شركت ايران‌خودرو ديزل براي خريد 250 دستگاه منعقد كرد. خوشبختانه بخشي از اتوبوس و ميني‌بوس‌ها تحويل شد و بخش ديگري از آن تا پايان سال تحويل ميشود همچنين حدود ۵۰۰ دستگاه ديگر امكان تشريفات قانوني براي خريد آن انجام شده است. براي اولين بار تشريفات قانوني خريد ۷۰ تا ۸۰ اتوبوس برقي در حال انجام است. برنامه‌هاي مختلفي داريم از جمله تامين منابع مالي از محل اوراق مشاركت كه در دست اقدام است. اميدواريم با مصوبه ستاد كرونا خريد اتوبوس‌ها عملياتي شود، در مجموع اين اقدامات فكر مي‌كنم كه سه هزار دستگاهي كه دنبالش بوديم، تحقق پيدا خواهد كرد.
با افزايش جمعيت فعلي و كمبود در حملونقل عمومي آيا ما مي‌توانيم از اتوبوس‌هاي برقي مجددا استفاده كنيم؟
حميد سيادت‌موسوي: از ادبيات تخصصي جهاني استفاده مي‌كنم. اتوبوس‌هاي برقي يكي از پاك‌ترين، اقتصادي‌ترين نوع حملونقل شهري است؛ در جايي كه ظرفيت شبكه اتوبوسراني كفايت كند، مي‌توانم بگويم كه بسياري از كارشناسان با جمع‌آوري شدن اتوبوس‌هاي برقي مخالفت كردند. مي‌دانيد كه اتوبوس برقي بسيار بادوام است؛ بسيار اقتصادي است. شما در اتوبوس ديزلي معمولي بايد كه انرژي شيميايي را يك دور تبديل كنيد به نيروي محركه و انرژي مكانيكي، در حالي كه در اتوبوس برقي اين اتفاق قبلا در نيروگاه افتاده و شما فقط يك مصرف‌كننده هستيد. اتوبوس برقي نه موتور به آن معنا دارد، يك الكتروموتور دارد، نه گيربكس دارد. خود آمار شهر تهران نشان مي‌دهد در دوره‌اي كه اتوبوس برقي‌ها فعال بودند حداقل زمان تعطيلي و تعميرات و ماندگاري در تعميرگاه‌هاي شركت واحد متعلق به اتوبوس برقي بود. يك عيبي به اتوبوس برقي زماني مي‌گرفتند، مثلا سال‌هاي پيش و آن اينكه از اين خطش نمي‌تواند خارج شود، در حالي كه ما خط ويژه داريم، خط بيآرتي داريم، چه دليلي دارد كه اين با يك موتور بسيار پرهزينه و مشكل‌دار ديزلي فعاليت كند، ما كه قرار نيست اتوبوس را از كريدور خودش خارج كنيم. البته سيستم‌هاي حملونقل اصولا بايد مكمل يكديگر باشند و هر كدام بخشي از جمعيت مسافر را جابه‌جا كنند و يك شبكه يكپارچه را به وجود بياورند. اتوبوس برقي هم به عنوان سيستمي كه نه آلودگي صوتي شيميايي ايجاد مي‌كند، مي‌تواند حتما جايگاه خودش را داشته باشد و من تا آنجايي كه مي‌دانم در برنامه‌هاي شوراي شهر هم چنين چيزي هست.
همه ما مي‌دانيم كه حال حملونقل عمومي پايتخت اصلا خوب نيست. فكر مي‌كنيد راه نجات حملونقل عمومي پايتخت چيست؟
شهاب‌الدين كرمانشاهي: متاسفانه شرايط خوبي از جهت حملونقل عمومي همگاني نداريم. واقعيت اين است كه حملونقل همگاني را نبايد خلاصه كنيم در يك شيوه و در بهترين شيوه، حملونقل همگاني گونه‌هاي مختلفي از خدمات را دارد كه از شيوه‌هاي كم‌ظرفيت تا شيوه‌هاي پرظرفيت كنار هم سيستم حملونقل همگاني يكپارچه را تشكيل مي‌دهند و اين يكپارچگي چه به لحاظ فيزيكي، برنامه‌ريزي، زمانبندي و حتي هزينه جابه‌جايي بايد مورد توجه قرار بگيرد؛ اما راجع به اينكه چرا حملونقل همگاني به سمت افول است و مشكلاتي كه برايش به وجود آمده را چه بايد كرد. بايد در وجوه مختلف كه مهم‌ترين بخش آن، بخش تامين مالي براي توسعه و نگهداري است دنبالش بود؛ اما من غير از اين وجه پيچيدگي‌هايي كه موضوع تامين مالي به خصوص در سال‌هاي اخير هم است، مي‌خواهم از سمت ديگري مساله را بررسي كنم و آن بهره‌وري است يعني كنار توسعه زيرساخت‌ها و كنار ايجاد ظرفيت آنچه از منابع داريم را بايد درست از آن استفاده كنيم. به نظر مي‌رسد كه در حملونقل همگاني كمتر توانستيم توجه كنيم كه چطور از منابع موجودمان درست استفاده كنيم و بهره‌وري را بالا ببريم؛ بنابراين نكته‌اي كه من مي‌خواهم در حملونقل همگاني روي آن تمركز داشته باشيم اين است كه از همين منابع موجود به خصوص در بخش اتوبوسراني و تاكسيراني چطور مي‌توانيم استفاده كنيم. مترو با توجه به عملكرد فوق‌العاده‌اي كه دارد به ركورد تقريبا نزديك دو ميليون مسافر از آذرماه پارسال رسيد و چالش اصلي مترو اين است كه يك توسعه جغرافيايي‌اش به سختي انجام ميشود و هم در شرايط تحريمي و شرايط مشكلات تامين مالي از نظر ناوگان امكان توسعه ناوگان و كاهش سرفاصله‌ها را سخت داريم، اما در كنار آن توافق تاكسي اينترنتي را در فراهم كردن يك جايگزين براي حملونقل همگاني داريم و بايد درس گرفته شود. به نظر مي‌رسد استفاده از فناوري در كنار اطلاع‌رساني مناسب به مسافران اين امكان را مي‌تواند فراهم كند كه اتوبوسراني و ميني‌بوسراني كه قرار است اضافه شود و خدمات ميني‌بوس را هم داشته باشيم اين اتفاق پوست‌اندازي را مي‌توانيم در سيستم اتوبوسراني داشته باشيم و استفاده كنيم؛ بنابراين چيزي كه من فكر مي‌كنم مي‌تواند كمك كند در كوتاه‌مدت و ميان‌مدت؛ افزايش بهره‌وري منابع موجود و رفتن به سمت توسعه سيستم‌هاي با ظرفيت متوسط و پايين در كنار سرمايه‌گذاري‌هاي اساسي سيستم مترو است. توفيق خطوط بيآرتي دارد به ما نشان مي‌دهد كه اگر بتوانيم خطوط مناسب اولويت داده شده مستقيم جاهايي كه مراكز مسكوني و مراكز كار و فعاليت را به هم متصل مي‌كند ما از سيستم اتوبوسراني مي‌توانيم هم از خطوط ثابتش مثل بيآرتي استفاده كنيم، هم از سيستم‌هاي منعطفش يا پويا بحثي است كه ما داريم پيگيري مي‌كنيم. در مركز حملونقل دانشگاه تهران ما تمركز كرديم روي شيوه حملونقل پويا كه بتواند براي سال‌هاي آينده شبكه حملونقل همگاني را تكميل كند.
آيا ورود تاكسي‌هاي اينترنتي به سيستم حملونقل عمومي تهران موثر بوده است؟
محمد عليخاني: به نظرم بايد به عنوان يك فرصت به آن نگاه كنيم. همان‌طوري كه آقاي كرمانشاهي اشاره داشتند به هر حال بايد درس گرفته شود ما هم در سيستم حملونقل از تمام مدها بتوانيم به نحو احسن استفاده كنيم، چون به بهره‌وري اشاره كردند دقيقا درست است. فرض كنيد در برخي خطوط‌مان اصلا توجيه ندارد اتوبوس آنجا سرويس بدهد، چون مسافر به اندازه كافي نيست و به خصوص اين اتوبوس‌ها بخش زيادي‌شان به شركت‌هاي خصوص انتقال يافته و توجيه اقتصادي ندارد و لذا بعضي از خطوط را خودشان دارند تعطيل مي‌كنند و آن درصد پايين مسافري كه باقي مي‌ماند سرگردان هستند و ما اگر بتوانيم مدهاي ديگري استفاده كنيم، مي‌توانيم مشكل را حل كنيم و آن بهره‌وري را بالاتر ببريم. مي‌دانيد كه ما براي اولين بار در اين دوره در كنار اتوبوس، ميني‌بوس را هم خريديم در قرارداد اخيرمان يعني شهرداري تهران ميني‌بوس را هم دوباره به ناوگان حملونقل برگرداند. ون‌ها و ساير مدها هم حتما نياز است و بايد استفاده شود؛ بنابراين اينها مي‌تواند بهره‌وري را افزايش بدهد و نياز به بازنگري در خطوط ما صورت بگيرد. خيلي از خطوط همان‌طور كه اشاره كرديم، توجيه ندارد و من در مورد تاكسي اينترنتي كه شما اشاره داشتيد، مي‌خواهم بگويم اگر تاكسي اينترنتي الان وجود نداشت شايد وضعيت ترافيك و مشكلات ما بيشتر هم بود. آنها كمك كردند مشكلي براي ما ايجاد نكردند اما ما هم بايد از همه مدها بتوانيم در جاي خودش و به نحو احسن استفاده كنيم.
مترو تهران به 3هزار واگن نياز دارد، اما براي تامين اين تعداد واگن حدود ۷۵ هزار ميليارد تومان پول نياز است. چطور ميشود اين بودجه را جبران كرد.
محمد عليخاني: در مورد تامين مالي بايد بگويم مسائلي در گذشته انجام شده است كه اگر صرف مترو مي‌شد الان با اين مشكل بزرگ مواجه نبوديم. بيش از اين هزينه هر واگن ۵ ميليارد تومان بود، اما اعتبار شهرداري صرف پروژه‌هاي خودرو محور در شهر تهران شد كه هزينه‌هاي بالايي هم داشت. در هر حال اگر بخواهيم 3هزار واگن مورد نياز را تامين كنيم حدود ۶۰ تا ۱۰۰ هزار ميليارد اعتبار نياز داشته باشد كه چند برابر بودجه شهرداري تهران است و قطعا با تعطيل كردن همه خدماتي كه شهرداري دارد باز هم چنين امكاني وجود نخواهد داشت.
ناوگان فعلي تا چه زماني پاسخگو است؟
محمد عليخاني: ناوگان فعلي مدام تحت تعمير و اورهال شدن است. اين هزينه‌ها را هم افزايش مي‌دهد. ناوگان فرسوده نياز به تعمير دارد و حتي ميزان خدمات‌دهي‌اش هم نسبت به آن استاندارد افزايش پيدا مي‌كند.
۲۰ سال از عمرشان گذشته است؟
محمد عليخاني: بله نسل اول تقريبا گذشته است. با آغاز به كار شوراي پنجم و مديريت شهري جديد مصوبه سال ۹۵ شوراي اقتصاد براي تامين ۲۰۰۰ واگن براي شهرهايي كه داراي مترو هستند، پيگيري شد. با اين پيگيري‌ها مصوبه احيا و جلساتي با معاون اول رييس‌جمهور، دستگاه‌هاي مختلف وزارت كشور و وزارت صنعت برگزار شد. اشكال اين مصوبه اين است كه مي‌گفتند بهره‌بردار اين ناوگان، شهرداري تهران است اما قرار بود پول را يك دستگاه ديگر پرداخت كند و مناقصه را يك دستگاه ديگر بگذارد. دستگاه مختلفي در اين موضوع دخيل بودند؛ وزارت صنعت، كشور و اقتصاد. اين ناهماهنگي‌ها باعث شد اجراي اين مصوبه به تاخير بيفتد اما پيگيري‌ها نهايتا مناقصه برگزار و برنده مشخص شد. بر اين اساس ۶۳۰ واگن سهم تهران است. به محض اينكه پيش‌پرداخت را كه بر عهده دولت است، پرداخت شود بعد از دو سال اين واگن‌ها به شهرداري تهران تحويل داده خواهد شد البته تحريم‌ها مانع نقل و انتقالات مالي شده است. در اين مدت نيز شورا اعتباراتي را تامين كرد تا 140 واگن خريداري و به ناوگان اضافه شد اما اين ميزان واگن پاسخگوي مترو تهران نيست. حملونقل در حال زمين‌گير شدن است. اين هشدار را بارها داديم الان هم مي‌دهيم كه اگر حملونقل عمومي را درنيابند به‌زودي حملونقل عمومي دچار بحران ميشود. ناوگان فرسوده و از نظر اقتصادي زيانده است.
در بحث‌مان به اين نتيجه رسيديم كه وضعيت حملونقل عمومي هم خيلي خوب نيست، اميدي هم به كمك دولت وجود ندارد. فكر مي‌كنيد كه شهرداري‌ها چگونه مي‌توانند خودشان تامين بودجه بكنند در شرايط كرونا هم وضعيت نامناسب‌تر شده است. چه راهكارهايي وجود دارد؟
سيادت‌موسوي: بر اساس ارزيابي صورت گرفته به دليل شيوع كرونا تعداد مسافر در حملونقل همگاني كم شده است براي مثال در مترو نصف شده است، دقيقا نصف شده است. همه جاي دنيا حملونقل همگاني به خصوص مترو در ساعت‌هاي اوج چالش دارند و رفع آن طراحي بسيط و گسترده و واگن‌هاي زيادي را مي‌خواهد كه عملا شدني نيست. اين سيستم در ساعت‌هاي غير اوج مشكل آن خلوتي و غيراقتصادي بودن است. سيستم‌هاي حملونقل همگاني اصولا براي تراكم مسافر طراحي مي‌شوند. مثلا ما مي‌گوييم در مترمربع بايد متناسب با شرايط اقتصادي كشورها، سه، چهار، پنج نفر باشد اما الان به خاطر همين محدوديت‌ها نمي‌شود و تقريبا بر اساس آمار و ورودي‌اي كه من گرفته‌ام الان نصف شده است. بايد جايي ما تكليف‌مان را با مسائل روشن كنيم؛ اما در مورد بحث هزينه‌ها سوال جدي اين است كه چه كسي بايد هزينه اينها را تامين كند. در بحث زيرساخت‌هاي عمراني متروها حفاري تونل و ايجاد ايستگاه و حتي تجهيزات در كشور ساخته ميشود و اين افتخار است، شهرداري‌ها در اين زمينه پيشرفت خوبي كردند اما بايد دولت در تامين هزينه‌ها كنار شهرداري‌ها باشد. پيشرفت در اين زمينه به تامين مالي نياز دارد و شما هم نمي‌توانيد از سيستمي كه از جهت تامين مالي دستش محدود است و تامين مالي نشود، بخواهيد پيشرفت كند. در مقاطع مختلف تصميمات خوبي گرفته شد، اما لازم است سياستگذاران اين مشكل را حل كنند و اعتبار از سوي دولت تامين شود. منطق اين موضوع اين است دولت به عنوان مسوول سلامت كلان اقتصادي و سلامت جامعه بايد زيرساخت‌ها را فراهم كند. تقريبا هيچ جايي را نمي‌توانيد پيدا كنيد كه اين كار را نكرده باشند و به موفقيت‌هايي دست پيدا نكرده باشند. متاسفانه در كشور اين مسائل بلاتكليف و رها شده است و نتيجه‌اش هم اين ميشود كه كسي الان راه‌حلي ندارد الان فقط بحران حملونقل نيست، ما بحران در بهداشت هم داريم.
فكر مي‌كنيد جغرافياي تهران تا چه اندازه‌اي ظرفيت دارد كه ما بتوانيم انواع و اقسام مدهاي حملونقل را در آن اجرا كنيم؟
شهاب‌الدين كرمانشاهي: در شهرهاي مختلف و در كلانشهرهاي دنيا سيستم‌هاي مختلف حملونقل همگاني وجود دارد. سيستم‌هاي بسيار پرظرفيت وقتي توجيه پيدا مي‌كنند كه حجم قابل‌توجه روي آن كريدورها قرار گيرد و در كنار آن سيستم‌هاي كم‌ظرفيت براي فراهم كردن پوشش بين مبادي و مقاصد كه توجيه ندارد سيستم‌هاي پرظرفيت كه خصوصي باشند كه ساعتي از روز كار مي‌كردند و بعد از آن ديگر شايد لزومي نداشته باشد اين سرويس‌ها ادامه پيدا كنند؛ بنابراين اين سوال كه آيا بهتر است طيفي از سيستم‌هاي حملونقل همگاني با ظرفيت‌هاي متفاوت و به خصوص باكيفيت خدمات متفاوت در نتيجه با قيمت‌هاي متفاوت را داشته باشيم، به نظر من پاسخ بله است؛ يعني در واقع بايد تلاش كنيم خانواده‌اي از سيستم‌هاي حملونقل همگاني را فراهم كنيم و اتفاقا تمركز روي يك سيستم به تنهايي يك اشتباه راهبردي است كه اگر براي آن سيستم مشكلي به وجود بيايد ارتباطات قطع ميشود؛ بنابراين از اين منظر هم سيستم‌هايي كه حتي جهت امكان شهري براي تهران سيستم‌هاي كم‌ظرفيت و منعطف مورد نياز هستند هم سيستم‌هاي نيمه سريع مثل بيآرتي يا گونه‌هاي ديگري كه حالا اولويت مي‌تواند داشته باشند مثل ال‌آر‌تي كه مطرح شده قابل بحث است البته در شرايط اقتصادي فعلي ما حتما محل تامل است كه اگر لازم شد راجع به آن صحبت مي‌كنيم و همه گونه‌هاي پرظرفيت كه مترو هم جزو طولاني‌ترين شبكه‌هاي دنياست، جزو 20 مورد اول قرار مي‌گيرد كه از اين نظر باعث افتخار ما است كه همچنين شبكه‌اي راداريم و تبعا براي نگهداري آن و براي افزايش كيفيتش تلاش كنيم؛ بنابراين نمي‌شود گفت يك شيوه بايد روي آن تمركز شود بقيه كنار گذاشته بشود اينها اعضاي يك خانواده هستند. مترو تهران را تقريبا 40 درصد سفرهايي كه در مترو تهران انجام ميشود يا خارج ميشود از تاكسي استفاده مي‌كنند؛ بنابراين نمي‌شود گفت مترو بهتر است يا تاكسي؟ تاكسي در شهر مترو را تكميل مي‌كند و اگر تاكسي قطع شود براي مترو مشكل پيش مي‌آيد؛ بنابراين اين طيف و تنوع را بايد به رسميت شناخت و چيز ديگري كه بايد به رسميت شناخته بشود، اين است كه نمي‌شود قيمت كالايي را پايين نگه داشت و يارانه به آن نداد و از عرضه‌كننده خواست تنوع خدمات ارايه كند. چالش قيمت‌گذاري در حملونقل همگاني كه البته مي‌تواند در يك بحث اقتصادي هم در ادامه بحث‌ها مورد توجه قرار بگيرد، به نظرم چالشي است كه مي‌تواند به از بين رفتن بازار حملونقل همگاني بينجامد؛ يعني بايد اين را بدانيم خدماتي كه توليد ميشود اگر قيمتش را نتوانيم بپردازيم، توليدكننده رغبتي به توليد اين خدمت ندارد و آرام‌آرام از بين خواهد رفت.
آيا شوراي شهر تهران براي كسب درآمد بيشتر برنامه‌ريزي كرده است؟
محمد عليخاني: اين اتفاقات دارد رقم مي‌خورد، آن اتفاقي كه بايد ما شرايط بهتري را شاهد باشيم، بسته به دو موضوع است. يكي بخش آن به دولت برمي‌گردد. يك بخشي از آن هم به خود شهرداري برمي‌گردد. خود شهرداري هم به نظر من بايد يكسري اقدامات را انجام بدهد. يكي از اقدامات بحث تياودي است كه ما مصوب كرديم و در سياستگذاري‌هاي هم كاملا به آن پرداختيم و آن يكي از منابع خوبي براي توسعه حملونقل عمومي كه بعضي‌ها اعتقاد دارند حتي در اتوبوسراني هم ما مي‌توانيم در برخي خطوط آن به بحث اجراي مجتمع‌هاي ايستگاهي بپردازيم و بتوانيم تامين منابع كنيم، است. ما مصوبات را داريم الان شهرداري بايد در اين شرايط تلاش كند با توجه به اين محدوديت‌هايي كه از نظر مالي وجود دارد. مجتمع‌هاي ايستگاهي كه ما از گذشته داريم در دوره آقاي هاشمي در مترو شكل گرفت. سالانه چيزي حدود دو هزار ميليارد اينها براي مترو توانستند درآمد كسب كنند و در يك دوره‌اي كلا اين مجتمع ايستگاهي اصلا از مترو خارج شد و در يك معاونت ديگر قرار گرفت و عملا تعطيل شد. خوشبختانه با مصوباتي كه ما داشتيم احيا شد و اين شركت دوباره برگشت، شروع كرده و قرار است يكسري اقداماتي هم انجام داده براي كسب درآمد و نقاطي را مشخص كردند كه در حال انعقاد قرارداد هستند تا بتوانند از محل درآمد آن به مترو كمك كنند كه فكر مي‌كنم در بودجه سال ۹۹ ما به ۶۰۰ ميليارد اعتبار رسيديم كه از آن طريق تامين بشود، البته الان دارند نزديك مي‌شوند. اميدوارم اين اتفاق بيفتدو به اين رقم برسند اما آن اصل موضوع كه ما بتوانيم به يك تامين منابع مالي پايدار دست پيدا كنيم، آن مجتمع‌هاي ايستگاهي و آن اجراي تياودي است؛ يعني ما در شعاع ۳۰۰ متري تا حتي 600 متري اطراف ايستگاه‌ها به خصوص مترو تمام درآمدهايي كه از صدور پروانه و از بلندمرتبه‌سازي كه اتفاق مي‌افتد و تراكمي كه داده ميشود، اين درآمد اختصاص به توسعه خطوط مترو پيدا كند؛ يعني سياستگذاري انجام‌شده اما نياز است كه به خاطر طرح تفصيلي در مراجع ديگري هم مصوباتي در اين رابطه داشته باشند كه از نظر قانوني شهرداري بتواند اين كار را بكند.
آيا در كوتاه‌مدت بتوانيم با شرايط فعلي وضعيت حملونقل عمومي تهران را بهبود ببخشيم ؟
كرمانشاهي: شرايط سخت است امكان بهبود وجود دارد و ما هم در همين حوزه تلاش مي‌كنيم. دوستان ما در شهرداري، اتوبوسراني، مترو و تاكسيراني هيچ كدام نااميد از بهبود نيستند. جواب را اگر بخواهيم بدانيم كه چيست در كوتاه‌مدت بايد بپذيريم كه توسعه سيستم‌هاي پرظرفيت در كوتاه‌مدت عملي نيست. سريع بايد برويم سراغ افزايش بهره‌وري‌شان و توسعه سيستم‌هاي منعطف، همان‌طور كه آقاي عليخاني اشاره كردند در اين دوره ميني‌بوس كه كنار گذاشته شده بود دوباره در حال برگشتن به چرخه است. ميشود با درس گرفتن از تاكسي‌هاي اينترنتي خدمات جديدي را ارايه كرد كه در اين خدمات ضمن نوع‌آورانه بودن‌شان براي مردم سرويس قابل قبولي را هم فراهم كند؛ بنابراين من شخصا نااميد نيستم. مي‌دانيم ديگر ادامه دادن كار به روش قبلي امكان‌پذير نيست.
شهاب‌الدين كرمانشاهي: به نظر مي‌رسد استفاده از فناوري در كنار اطلاع‌رساني مناسب به مسافران اين امكان را مي‌تواند فراهم كند كه اتوبوسراني و ميني‌بوسراني كه قرار است اضافه شود و خدمات ميني‌بوس را هم داشته باشيم اين اتفاق پوست‌اندازي را مي توانيم در سيستم اتوبوسراني داشته باشيم و استفاده كنيم؛ بنابراين چيزي كه من فكر مي‌كنم مي‌تواند كمك كند در كوتاه‌مدت و ميان‌مدت؛ افزايش بهره‌وري منابع موجود و رفتن به سمت توسعه سيستم‌هاي با ظرفيت متوسط و پايين در كنار سرمايه‌گذاري‌هاي اساسي سيستم مترو است.
سيادت‌موسوي: حملونقل شهري يك عرصه بسيار سرمايه‌بري است. هر خط مترو به يك‌و‌نيم ميليارد دلار هزينه نياز دارد. سرمايه‌گذاري در حملونقل همگاني در تمام دنيا يك كار سرمايه از دست رفتني نيست، يك فعاليت است كه بازگشت خيلي سريعي براي نهاد جامعه و دولت دارد. مهم‌ترين وظيفه دولت‌ها تضمين رقابت‌پذيري در اقتصاد است اگر قرار باشد اقتصادي رقابت‌پذير نباشد محكوم به شكست است. يكي از مواردي كه رقابت‌پذيري اقتصاد در تمام دنيا را تحت تاثير قرار مي‌دهد، حملونقل ناكارآمد است.