آسيب‌شناسي تبديل پايتخت به پاركينگ
افزايش قلمرو خودروها در خيابان‌هاي شهر
نوراحسيني | قراراست هفته آينده شوراي شهرتهران طرح «الزام شهرداري به ارايه برنامه عملياتي احداث پاركينگ عمومي در شهر تهران و پاركينگ‌هاي زير سطحي با رويكرد مشاركتي» را در صحن علني مورد بررسي قرار دهد، بر اساس اين طرح شهرداري مكلف مي‌شود حداكثر ظرف مدت ۴ ماه از مصوبه شورا مطالعات عرضه و تقاضاي پاركينگ شهر تهران بر آخرين اطلاعات شهرسازي و حمل و نقل به تفكيك پاركينگ در مبدا و مقصد و با رعايت معيارهاي توسعه مبتني بر حمل و نقل همگاني و نيز توجه به اثرگذاري سياست‌هاي پاركينگ در كاهش خودرو محوري شهر اقدام كند . همچنين شهرداري مكلف مي‌شود نسبت به شناسايي و مكان يابي زمين‌هاي مستعد توسعه پاركينگ عمومي اقدام كند و يك برنامه عملياتي پنج ساله براي احداث پاركينگ عمومي و محلي تدوين كند، اما كارشناسان مدافع شهر انسان محور از مخالفان توسعه فضاهاي پارك در شهر هستند . محمد سالاري رييس كميسيون معماري و شهرسازي شوراي شهر تهران درباره نگراني‌هاي منتقدان اين طرح به «اعتماد» مي‌گويد: درمحدوده‌هاي مركزي شهر ايجاد پاركينگ‌هاي طبقاتي چه در فضاهاي زيرسطحي و چه در فضاهاي روسطحي سبب جذب سفر، افزايش ترافيك و آلودگي هوا و ايجاد گره‌هاي ترافيكي جدي مي‌كند، به موجب مجموعه مطالعاتي كه هم در كشور ما و هم در دنيا صورت گرفته، اساسا ديگر در مراكز شهري اجازه ايجاد پاركينگ‌هاي طبقاتي به هيچ عنوان نمي‌دهند.حتي محدوديت‌هايي براي تامين پاركينگ در ساختمان‌هاي محدوده مركزي ايجاد مي‌كنند. او تاكيد مي‌كند ايجاد پاركينگ در مناطق مركزي نيست، بلكه در مناطقي غير از مناطق مركزي شهر خواهد بود. به گفته سالاري با توجه به ارزش افزوده قابل توجهي كه قيمت هر واحد پاركينگ به دليل افزايش بيش از حد اتومبيل و نيازي كه از طرف مردم و شهروندان وجود دارد پيدا كرده، ساخت مجموعه‌هاي پاركينگي به‌شدت توجيه اقتصادي دارد و بسياري از سرمايه‌گذاران حتي در حوزه مسكن، تمايل به سرمايه‌گذاري در اين بخش را دارند و شهرداري تهران بايد بستر لازم را براي اين كار فراهم كند. درحالي كه برخي از اعضاي شوراي شهر مدافع پاركينگ‌سازي در شهر هستند برخي شهرسازان معتقدند همان‌گونه كه به استناد اصول شهرسازي روز، احداث بزرگراه دو طبقه و انبوه بزرگراه‌هاي شهر تهران خيانت به شهر تهران است، از نظر علمي، احداث پاركينگ نيز نوعي خيانت به شهر و آيندگان اين شهر محسوب مي‌شود.
پاركينگي به وسعت شهر
پگاه قانع
دبير انجمن علمي طراحي شهري دانشگاه تهران
شايد نخستين تصويري كه از خودروها در ذهن نقش مي‌بندد حركت، سرعت و جابه‌جايي باشد اما يكي از مناقشه‌برانگيزترين چالش‌ها در شهرهاي امروزي، زماني اتفاق مي‌افتد كه خودروها براي زماني هرچند اندك از حركت مي‌ايستند. بديهي‌ترين مساله‌اي كه در پارك خودرو بروز مي‌كند، نياز به تامين فضايي به منزله پاركينگ در شهرهايي است كه به تسخير اتومبيل‌ها در آمده‌اند. سياست ساخت پاركينگ‌هاي شهري چهره شهرهاي ما را دگرگون كرده است و اثرات اقتصادي فراواني را نيز با خود به همراه دارد. دونالد شوپ، برنامه‌ريز شهري و متخصص در حوزه پاركينگ معتقد است ادامه چنين روندي شهرها را به «سيليكون ولي»هاي بي‌روح تبديل و پاسخ به نياز فزاينده پاركينگ، سلطه خودروها را بر سكونتگاه‌هاي بشري تثبيت مي‌كند. اين مساله هر ساله مورد تاييد افراد بيشتري قرار مي‌گيرد و شهرهاي بزرگ امريكايي مانند بوفالو و سن‌فرانسيسكو و همين‌طور ساير شهرهاي جهان مانند ادمونتون و مكزيكوسيتي، سياست‌هاي جديدي در راستاي تغيير فضاهاي پاركينگ و كاهش تعداد آنها اتخاذ كرده‌اند.
شهرهاي زمانه ما خواه ناخواه به سمت مدرن شدن پيش مي‌روند، شهرهايي كه شهروندان‌شان را سوار بر خودروها مي‌بينند و هر مقصد و سفري با خودرو معنا پيدا مي‌كند. چنين تصوير عامي از شهروند سوار بر خودرو سلطه بي‌چون و چراي اتومبيل‌ها را به رسميت مي‌شناسد و در مقابل، چشمانش را روي طيف وسيعي از شهرونداني كه هنوز روي دو پاي‌شان راه مي‌روند، مي‌بندد. شهرونداني كه تعاملات‌شان را نه با خودرو و نه حتي در موقعيتي دور، بلكه در فضاهايي محلي و در خلال زندگي روزمره‌شان جست‌وجو مي‌كنند، در تصوير شهر امروزي جايي ندارند و فضاهايي كه در بطن زندگي كلانشهري مي‌توانستند روزنه اميد و منشا حيات اجتماعي باشند به خوابگاه‌هايي براي اتومبيل‌ها تبديل شده‌اند. پژوهشي در مكزيكوسيتي نشان مي‌دهد كه 40 درصد تمام فضاهاي ساخته شده در اين شهر به پاركينگ اختصاص دارند و اين ميزان حتي بيش از فضاهاي مسكوني موجود در شهر است و همين امر نشان مي‌دهد كه پاركينگ‌ها را مي‌توان يك چالش كاربري زمين تلقي كرد. پاركينگ‌ها مانند جزيره‌هاي آسفالتي فضاهاي شهري را به فضاهايي از هم گسيخته تبديل مي‌كنند و انسجام فضاي شهري را براي مقياس انسان پياده از بين مي‌برند. با نامناسب ساختن شهر براي عابرپياده، عاملي مضاعف براي استفاده بيشتر از وسايل نقليه فراهم مي‌شود و به مرور حيات زندگي شهري را از آن سلب كرده و شهرهاي‌مان را به فضاهاي بي‌مكان مملو از اتوبان‌ها و پاركينگ‌ها تبديل مي‌كنند. علاوه بر اينها بعد اقتصادي و هزينه تامين پاركينگ نيز مطرح مي‌شود، به خصوص در شهري مانند تهران كه هر مترمربع زمين از ارزش بالايي برخوردار است و به مبالغ هنگفتي مبادله مي‌شود و به خصوص در پاركينگ‌هاي طبقاتي كه ساخت و ساز پرهزينه‌اي را هم به همراه دارند، تامين پاركينگ هزينه‌هاي زيادي بر شهر تحميل مي‌كند. چه براي استفاده از فضاي اين پاركينگ‌ها از رانندگان مبالغي دريافت شود و چه اين پاركينگ‌ها رايگان باشند، معادله تغيير نمي‌كند و بهاي سنگيني كه براي اين پروژه‌ها پرداخت مي‌شود، در بهترين حالت خود امكان توسعه‌هاي شهري ديگر و چه بسا مفيد‌تر را از بين مي‌برد. با ساخت هر پاركينگي در شهر فضايي از مردم گرفته شده و به خودروها داده مي‌شود، غافل از آنكه با افزايش تعداد پاركينگ‌ها، استفاده از خودروي شخصي تسهيل شده، متعاقبا به تعداد خودروهاي شخصي در شهر افزوده مي‌شود و در نتيجه افزايش خودرو، نياز فزاينده به پاركينگ بروز مي‌كند. اين دور باطل و چرخه بي‌پايان نه تنها معضل اوليه را حل نمي‌كند، بلكه مشكلات را پيچيده‌تر مي‌كند. ما با هر بار تكرار اين چرخه به نقطه اوليه‌مان بازمي‌گرديم و اگر از روند قبلي درس نگرفته باشيم، باز هم با تعريف پاركينگ‌هاي بيشتر، به حيات اين چرخه دامن مي‌زنيم تا جايي كه ذره‌ذره شهرهاي‌مان توسط پاركينگ‌ها بلعيده مي‌شوند. بنا بر آنچه گفته شد، در مبحث مديريت پاركينگ به دو‌گانه‌اي مي‌رسيم كه نه مي‌توان نياز به وجود چنين فضاهايي را در شهرها ناديده گرفت و نه مي‌توان به اين فضاها اجازه رشد افسارگسيخته داد، چراكه معضل نياز به پاركينگ با تامين پاركينگ‌هاي بيشتر رفع نخواهد شد. شايد در اين مرحله از حيات شهرها، راه رهايي از سلطه خودروها و جلوگيري از بسياري از مشكلات اجتماعي، محيط زيستي و... بازنگري جدي‌تري در نقش تخصصي طراحان شهري در تصميم‌سازي‌هاي شهري كه به‌طور ويژه دغدغه يكپارچه‌سازي فضاهاي شهري را دنبال مي‌كنند و تغيير رويكرد مديريت ظرفيت و تقاضا باشد.
تهران؛ شهري براي پارك خودرو
اميررضا جولاني
كارشناسي برنامه‌ريزي شهري
در عصر معاصر يكي از مهم‌ترين مشكلات كلانشهرهاي جهان از جمله تهران، رشد بالاي تعداد خودرو شخصي و افزايش تقاضا براي پارك خودرو است. امروزه حدود 18 ميليون سفر روزانه در شهر تهران انجام مي‌شود كه از اين تعداد حدود 45 درصد آن يعني حدود 8 ميليون سفر توسط خودرو شخصي انجام مي‌شود. اين حجم بالاي تردد موجب جست‌وجوي بسيار براي پارك و ايجاد ترافيك مي‌شود و در نتيجه مصرف بيشتر انرژي و متعاقب آن آلودگي هوا را در پي دارد. در سال 96 در يك نظرسنجي صورت گرفته از طرف شهرداري تهران، بالاترين خواست عمومي از شهردار حل معضل آلودگي هوا و ترافيك شديد شهري بوده است. اين گزاره‌ها نشانگر آن است كه مساله پاركينگ در حمل و نقل شهري چه از نظر شهروندان به عنوان استفاده‌كنندگان و چه از نظر مديران شهري به عنوان گردانندگان آن، از مسائل كلاني است كه بايد در نظام برنامه‌ريزي به آن توجه كرد. ساخت پاركينگ‌هاي غيرحاشيه‌اي و تامين فضاي پارك خودروها سياستي است كه همواره مديران فن‌گراي شهري در پاسخ به اين مساله هستند اما اين سوال پيش مي‌آيد فضاي كافي براي پارك خودروها در شهر تهران چقدر است؟ بررسي سيستم‌هاي حمل و نقل نشان داده عرضه بيشتر، تقاضاي بيشتر را در پي دارد و هر قدر اين عرضه را افزايش دهيم فضاي كافي تامين نخواهد شد. حال كه تعداد خودروهاي شهر تهران 8 برابر ظرفيت معابر است، بايد همچنان با پيروي از نظريه‌هاي فن‌گرايان قرن بيستم به ساخت بزرگراه‌ها، پل‌ها، تونل‌ها و پاركينگ‌هاي طبقاتي ادامه دهيم؟ رانندگان وسايل نقليه و بهره‌برداران كاربري‌هاي تجاري همواره خواستار در دسترس بودن فضاي پاركينگ در نزديكي مقصد و حوزه فعاليت خود هستند و مديران شهري براي اين خواسته، سياست مقطعي توليد پاركينگ فراوان را در طرح‌ها و برنامه‌هاي خود مورد توجه قرار داده‌اند. اين نگاه طي ساليان، فضاهاي شهري را به نفع خودروها تغيير داده و عملا در تهران فضاهاي عمومي جاي خود را به پاركينگ‌هاي مسطح، طبقاتي و مكانيكي داده است. به نظر مي‌رسد نهضت پاركينگ‌سازي نه فقط براي مديران شيفته توليد كلان پروژه‌ها، بلكه براي مدعيان پارادايم انسان‌محوري هم از اصول مهم و حياتي است. به‌طوري كه در سال‌هاي اخير با وجود اينكه مركز مطالعات و برنامه‌ريزي شهر تهران در اقدامي شايسته به ترجمه و تاليف كتبي در زمينه پاركينگ‌هاي درون شهري و آسيب‌شناسي اين سياست در كلانشهر تهران پرداخته؛ ليكن مسوولان بدون توجه به اين پژوهش‌ها، هر چند وقت بر شيپور سياست‌هاي مخرب مديريت پاركينگ نظير الزامات پاركينگ حداقل و ساخت پاركينگ غيرحاشيه‌اي دميده‌اند. البته كه مسوولان محترم اين برنامه‌ها را به منظور رعايت قانون بالادستي در چارچوب رويكرد توسعه حمل و نقل محور معرفي مي‌كنند ولي آيا اين رويكرد در ماهيت خود اين‌گونه زمين‌هاي ارزشمند را به نفع خودروها هدر مي‌دهد؟ به نظر مي‌رسد پاسخ اين سوال را در دو نگاه مي‌توان داد؛ مديران شهري دچار فيل سفيد مديريتي شده‌اند و اتخاذ تصميم جراحانه به منظور اصلاح رويه قبل را سخت و پر تنش مي‌بينند يا ماهيت رويكرد را به درستي درك نكرده‌اند و متاسفانه به جاي توسعه شهر مبتني بر حمل و نقل عمومي كه در آن پياده‌مداري و توجه به ظرفيت قابل تحمل محيط به عنوان اصول مهم مورد توجه قرار گرفته است، آن را به توسعه مبتني بر ايستگاه‌هاي مخصوص سيستم‌هاي گرانقيمت وارداتي بر مبناي مراكز تجاري و اداري تبديل كرده كه تامين پاركينگ از الزامات اين واحد‌هاي كلان تجاري است. حال اگر به دنبال تحقق شعار تهران شهري براي همه باشيم، نياز به يك تغيير بنيادي هم در رويه و هم در محتواي برنامه‌ريزي در شهر تهران داريم. بررسي تجارب شهرهاي دنيا نشان داده است كه اصلاح ضوابط پارك خودروها اگر به صورت نادرست صورت بگيرد با عدم پذيرش سازماني و اجتماعي همراه بوده است وليكن با اتخاذ سياست‌هاي مدبرانه و اصولي مي‌توان اين تهديد را به فرصتي براي افزايش درآمد و سرزندگي در فضاهاي شهر تبديل كرد مانند آنچه در ميدان تايمز و خيابان
15 خرداد به وقوع پيوست. پر واضح است كه اين اقدامات مستلزم هم‌راستايي در مديريت شهري و وجود يك سيستم يكپارچه مديريتي بر پايه فهم درست از اصول بنيادي نوشهرسازي است.
تهران؛ شهري براي خودروها
سينا طبايي ثقه‌الاسلامي
كارشناس ارشد
معماري پايدار
از 90 ميليون ليتر مصرف روزانه بنزين كشور 12 ميليون ليتر آن فقط در تهران مصرف مي‌شود. اين عدد تنها 3 ميليون ليتر از مصرف روزانه كشور تركيه كمتر است. جمعيت كشورهاي ايران و تركيه تقريبا برابر بوده و تعداد خودروهاي سواري دو كشور نيز با تقريب خوبي برابر هستند. اين حجم از مصرف بنزين، آن هم تنها در يك شهر، رقم بسيار بزرگي است كه حكايت از خودرومحوري در شهر تهران دارد. خودرومحوري يعني افزايش ظرفيت معابر براي خودروهاي شخصي از طريق تعريض معابر، احداث زيرگذر و روگذر، پل و تونل، احداث بزرگراه، حساسيت نسبت به كيفيت آسفالت معابر، حساسيت نسبت به رواني تردد خودروها، تامين جاي پارك كافي براي خودروها و... و در مقابل عدم توجه به افراد پياده و نيازهاي‌شان، كيفيت و امنيت پياده‌روها، سيستم حمل و نقل عمومي و... البته اين مساله معلول نگاه ترافيكي مديران شهري از يك‌طرف و نظام معماري و شهرسازي حاكم بر شهرهاي كشور از طرف ديگر است كه نظام كاربري زمين را طوري پيش برده كه محصول آن خودرومحوري شديد است. نگاه ترافيكي مديران شهري سبب شده تا آنها در بررسي علل بروز ترافيك و در راستاي مديريت آن، نبود پاركينگ در شهر را به عنوان علت بروز ترافيك معرفي مي‌كنند. به بيان آمارها سالانه حدود 500 هزار خودرو وارد سطح شهر تهران مي‌شود. اما سوال اصلي اينجاست دليل اين حجم از تمايل به استفاده از خودرو شخصي در تهران چيست؟ پارك حاشيه‌اي رايگان، بنزين بسيار ارزان، اتوبان‌هاي فراخ، پاركينگ‌هاي داخل ساختمان‌هاي مسكوني و اداري و بسياري موارد ديگر، تهران را به بهشت خودروسواران تبديل كرده است. تهران يكي از خودرومحورترين شهرهاي جهان است. البته اكثريت شهرهاي كشور با اين معضل مواجهند كه آن هم محصول نوع تفكر مديران و نظام معماري و شهرسازي كشور است. در حال حاضر يكي از دلايل اصلي عدم تمايل يك فرد به استفاده از خودرو شخصي مشكل در پيدا كردن جاي پارك است. يعني كمبود جاي پارك باعث كاهش تردد خودروها مي‌شود و در صورت افزايش جاي پارك، تردد خودروها افزايش خواهد يافت. افرادي كه اميدي براي پيدا كردن جاي پارك دارند مسلما با خودرو از منزل خارج خواهند شد. ما هر چقدر عرضه پاركينگ را افزايش دهيم به همان ميزان تقاضا براي استفاده از آن افزايش مي‌يابد. يعني افزايش تردد خودرو در شهر و طبيعتا ترافيك بيشتر. اين همان ايرادي است كه به ساخت سرسام‌آور اتوبان‌ها در تهران نيز وارد است. اتوبان‌ها ترافيك تهران را كاهش ندادند بلكه خود به بخشي از معضل ترافيكي پايتخت تبديل شدند. در حال حاضر حجم عظيمي از پارك حاشيه‌اي رايگان دراختيار دارندگان خودروهاست. اين درحالي است كه در هيچ يك از شهرهاي بزرگ و توسعه يافته، پارك حاشيه‌اي به سهولت و رايگان دراختيار مالكان خودروها قرار نمي‌گيرد. در شهرهاي توسعه يافته مانند لندن از سال 2000 به اين سو محدوديت‌هاي عجيبي نسبت به تردد خودروها در شهر ايجاد شده است. هدف از اين محدوديت‌ها كاهش تمايل مردم به استفاده از خودروي شخصي است. ساخت پاركينگ براي خودروها، تشويق مردم به استفاده از خودرو شخصي است. در حال حاضر دولت براي هر ليتر بنزين بيش از 6500 تومان يارانه مي‌دهد. بخش اعظم اين يارانه‌ها به جيب افراد صاحب خودرو كه اكثرا افراد برخورداري هستند، مي‌رود. استفاده از منابع شهرداري و ساخت پاركينگ براي خودروها يعني تبعيض بيشتر عليه افرادي كه خودرو ندارند. اين تبعيضي عليه كودكان، زنان، افراد توان‌جو و همه كساني است كه خودرو ندارند يا بدون خودرو در شهر تردد مي‌كنند. همان‌گونه كه ما با استناد به اصول شهرسازي روز، احداث بزرگراه دو طبقه صدر و انبوه بزرگراه‌هاي شهر تهران را خيانت به شهر تهران مي‌دانيم. از نظر علمي، احداث پاركينگ نيز نوعي خيانت به شهر و آيندگان اين شهر است. در بند يكم ماده 76 برنامه سوم توسعه شهر تهران، به منظور تامين عدالت اجتماعي به «اعمال تبعيض مثبت در تامين سرانه‌هاي اجتماعي، فرهنگي و ورزشي محله‌هاي شهري با اولويت قرار دادن محله‌هاي كم‌برخوردار» اشاره شده است. در حالي كه ساخت پاركينگ در كنار پارك حاشيه‌اي رايگاني كه دراختيار صاحبان خودروها قرار مي‌گيرد، تبعيض عليه اقشار محروم جامعه شهر تهران است. بهتر است منابع ساخت پاركينگ‌هاي عمومي صرف ساخت فضاهاي ورزشي، فرهنگي، اجتماعي و بهسازي محيط كالبدي محلات محروم شهر تهران شود.
پاركينگ، آري يا نه؟
صدف سينمبري
كارشناسي برنامه‌ريزي شهري
از آنجا كه دسترسي آسان به پاركينگ، آن‌هم رايگان، تاثير چشم‌گيري بر افزايش تقاضاي مردم در استفاده از خودرو شخصي دارد، احداث پاركينگ‌هاي عمومي و استفاده از اراضي ارزشمند شهري در راستاي تامين محل پارك خودرو، نه‌تنها از حجم ترافيك نمي‌كاهد، بلكه منجر به استفاده بي‌رويه از وسايل نقليه شخصي در سطح شهر مي‌شود. تامين پاركينگ عمومي توسط شهرداري تهران، در راستاي سياست‌هاي تامين پاركينگ غيرحاشيه‌اي رايگان است كه در ساير كشورها مشكلات زيادي براي مديريت شهري ايجاد كرده است. براي مثال، دونالد شوپ در مقدمه كتاب «هزينه بالاي پاركينگ رايگان» بيان مي‌كند در ايالات متحده ۹۹درصد از سفرهاي اتومبيل به يك پاركينگ رايگان ختم مي‌شود كه اين امر رشد سريع مالكيت خودرو را تقويت كرده است. در بيشتر شهرهاي ايالات متحده، فرض بر اين است كه بيشتر مردم با خودرو به همه‌جا سفر مي‌كنند و در نتيجه برنامه‌ريزان شهري هر محل را ملزم به ايجاد مقدار كافي پاركينگ غيرحاشيه‌اي مي‌كنند تا پاسخگوي بيشترين تقاضاي پاركينگ باشد. لازم به ذكر است پاركينگ رايگان هزينه‌هاي زيادي بر شهر تحميل مي‌كند، از جمله اينكه شهرها براي تامين پاركينگ غيرحاشيه‌اي به فضاي زيادي نياز دارند. از ديگر هزينه‌هاي قابل‌توجه در اين زمينه مي‌توان به نابرابري اجتماعي، آسيب‌هاي اقتصادي و زيست‌محيطي اشاره كرد. در ساير شهرهاي جهان، مديريت شهري در حال دست‌و‌پنجه نرم كردن با مشكلات ناشي از پاركينگ رايگان و به دنبال انجام اصلاحات در اين زمينه هستند. بنابراين لازم است با نيم‌نگاهي به اين مسائل، در ارتباط با وضعيت كشور ايران و شهر تهران راهكارهايي موثر تبيين و از تكرار اشتباهات احتمالي جلوگيري به عمل آيد. پاركينگ‌هاي غيرحاشيه‌اي فضاي بسيار زيادي از زمين را اشغال مي‌كنند. اين در حالي است كه برنامه‌ريزان و مديران شهري مشكل پاركينگ را صرفا به نبود مقدار كافي آن در شهر نسبت مي‌دهند. اما بايد توجه داشت تعداد زياد پاركينگ خود به مسائلي شامل اتلاف سرمايه، افت كيفيت منظر شهري، افزايش زمين‌هاي بلااستفاده و تشويق مردم به استفاده بيش از حد از خودرو دامن مي‌زند. در نتيجه، هرگونه تغيير در استانداردهاي تامين پاركينگ بايد به دقت تنظيم شود تا درنهايت فضاهاي پاركينگ كه تامين مي‌شوند بسيار بيشتر از تقاضاي موجود نباشد.
الزام شهرداري به تامين پاركينگ عمومي و غيرحاشيه‌اي هزينه‌هاي پنهاني نيز دربردارد. براي مثال، تمام افراد جامعه حتي آنان كه از خودرو و پاركينگ استفاده نمي‌كنند مجبور به پرداخت هزينه آن به صورت غيرمستقيم مي‌شوند. پاركينگ مشوقي براي سفر خودرويي و بازدارنده سفر در مدهاي پياده، دوچرخه و استفاده از حملونقل عمومي است. در نتيجه اين سياست، مصرف سوخت افزايش يافته و به تبع آن وضعيت آلودگي هوا و ازدحام در شهر تهران وخيم‌تر از حالت فعلي خواهد شد. در مقابل، از جمله راهكارهاي مطرح‌شده در زمينه اصلاح مشكلات ناشي از پاركينگ رايگان مي‌توان به موارد زير اشاره كرد:
۱- حذف امكانات پاركينگ غيرحاشيه‌اي
۲- در‌نظرگرفتن قيمت پاركينگ حاشيه‌اي براساس تقاضا
۳- صرف درآمد ناشي از پاركينگ در راستاي بهبود خدمات عمومي خيابان‌هايي كه محل اعمال سياست‌هاي پاركينگ غيرحاشيه‌اي هستند.
پروفسور دونالد شوپ معتقد است قيمت‌گذاري مبتني بر تقاضا براي پاركينگ‌هاي حاشيه‌اي مي‌تواند مشكل پاركينگ براي استفاده‌كنندگان از خودرو را در سطح شهر حل كند. حتي اين امكان را به وجود مي‌آورد كه درآمد حاصل از آن براي تامين مالي خدمات عمومي محلات به‌كار گرفته شود، به‌علاوه شهرونداني كه از خودرو استفاده نمي‌كنند و اقشار كم‌برخوردار جامعه نيز ملزم به پرداخت هيچ هزينه‌اي براي پاركينگ‌هايي كه از آنها استفاده نمي‌كنند، نمي‌شوند. به‌كارگيري اين راهكار نيز مي‌تواند به صورت يك برنامه پايلوت در سطح بعضي محلات اجرا شود. سپس ديدگاه ساكنان محله بعد از صرف درآمد حاصل از پاركينگ‌هاي حاشيه‌اي در راستاي تامين مالي خدمات عمومي محله‌شان ارزيابي شود. چنانچه ساكنان محلي از نتايج اين راهكار راضي بودند، طرح تثبيت شود و در غير اين صورت اصلاحاتي براي طرح درنظر گرفته شده يا راهكار ديگري اتخاذ شود.
انتشار اخباري مبني بر تمايل شوراي شهر و شهرداري تهران مبني بر ساخت پاركينگ‌هاي عمومي و طبقاتي و نيز اختصاص رديف بودجه‌اي جداگانه براي اين منظور در سال 1400 موجب بروز نگراني‌هايي در بين دغدغه‌مندان شهر شده است. تخصيص بودجه كلان براي ساخت پاركينگ، چيزي مانند صرف بودجه براي ساخت بزرگراه طبقاتي صدر است. نتيجه آن چيزي جز ترافيك و آلودگي بيشتر نخواهد بود. به جاي ساخت پاركينگ مي‌توان از مدل‌هاي به‌روز، علمي و تجربه‌شده در جهان بهره برد و آزموده‌ها را مجددا نيازمود.
تهران شهري براي همه!
نريمان رفعتي
كارشناس ارشد
معماري پايدار
با روي كارآمدن مديريت شهري پنجم در سال ۱۳۹۶، صحبت‌هاي زيادي پيرامون تغيير رويكرد در مديريت شهر، از اعضاي جديد ساختمان بهشت به گوش مي‌رسيد؛ از اولويت دادن به انسان‌ها تا اصلاحات بنيادين در طرح‌ها و برنامه‌ها. اواخر ارديبهشت ۱۴۰۰ بود كه تصويب طرح ايمن‌سازي پل‌هاي عابرپياده در شوراي شهر تهران بازتاب زيادي در رسانه‌ها داشت. از درون خود شورا برخي اعضاي شوراي شهر به اين مصوبه اعتراض كردند. اين افراد معتقد بودند اكثر پل‌هاي عابرپياده بايد از سطح شهر جمع‌آوري شوند و ايمن‌سازي آنها تنها اتلاف بودجه شهرداري تهران است. اخيرا نيز خبرهايي پيرامون طرح احداث پاركينگ‌هاي عمومي در شهر تهران به گوش مي‌رسد كه توسط كميسيون معماري و شهرسازي شوراي شهر تهران پيشنهاد شده است. اينكه چرا در پارادايم جديد طراحي و برنامه‌ريزي شهري، پل عابرپياده و پاركينگ غيرحاشيه‌اي هيچ جايگاهي ندارند موضوعي است كه در محافل علمي بارها پيرامون آن بحث و تبادل‌نظر شده است و قصد ندارم در اينجا به آن بپردازم، اما اينكه چرا شوراي پنجم كه با شعار انسان‌محوري كار خود را در شهر تهران آغاز كرد، در روزهاي پاياني فعاليت خود در فاصله كمتر از يك ماه دو طرح خودرومحورانه را مطرح مي‌كند، جاي تعجب دارد. اين موضوع بهانه‌اي شد تا به بررسي مختصري از سابقه مديريت شهري پنجم در اقدامات خودرومحورانه بپردازيم. در ابتداي شوراي پنجم، اعضاي شورا و مديران شهرداري از ساماندهي پارك حاشيه‌اي سخن مي‌گفتند. آن زمان پيش‌بيني مي‌شد تهران يك ميليون پاركينگ حاشيه‌اي داشته باشد و شهرداري مي‌تواند از اين محل، سالانه تا ۵۰۰۰ ميليارد تومان درآمد كسب كند. امروز و بعد از گذشت ۴ سال حتي يك جاي پارك حاشيه‌اي ساماندهي نشده است. در بودجه شهرداري، هر ساله مبالغ هنگفتي براي احداث پاركينگ غيرحاشيه‌اي اختصاص يافت، اين عدد در بودجه ۱۴۰۰ بالغ بر هزار ميليارد تومان است. افزون بر مبالغي كه براي احداث پاركينگ غيرحاشيه‌اي اختصاص يافت. هزاران ميليارد صرف جدول و آسفالت خيابان‌ها شد. هيچ اولويتي براي پياده‌روها وجود ندارد. چندي پيش طرح الزام پروژه‌ها به تهيه پيوست ترافيكي با پيشنهاد كميسيون معماري و شهرسازي به تصويب شوراي شهر تهران رسيد. اين طرح بدون درنظر گرفتن شاخص‌هاي پياده‌مداري، مطالعات ترافيكي را تنها به سنجش بار ترافيكي خودروها در اطراف پروژه‌ها محدود كرد. انسان‌ها در اين طرح هيچ جايگاهي نداشتند. در ماجراي نرده‌هاي چهارراه وليعصر نهايتا اين مردم بودند كه به زيرزمين رانده شدند تا خدايي ناكرده رانندگان پشت ترافيك در خيابان انقلاب معطل نشوند. زيرگذر خيابان جلال‌آل‌احمد در همين دوره تعريف و احداث شد. در بازنگري طرح تفصيلي منطقه ۲۲ كه قرار بود انسان‌محور باشد، هيچ نشاني از تامين دسترسي در مقياس پياده وجود نداشت. نهايتا طرح با تمام مشكلاتي كه داشت در صحن شورا به تصويب رسيد.
براي جبران كسري بودجه شركت بهره‌برداري مترو، از محل بودجه شهرداري كه عمدتا از فروش تراكم در شهر تامين مي‌شود، مبالغي اختصاص يافت. مزاح ماجرا آنجاست در مناطقي كه به حملونقل عمومي دسترسي ندارند تراكم فروخته شد تا پول آن را صرف اداره شبكه فعلي مترو كنند، بدون درنظر گرفتن اين موضوع كه در ساير نقاط شهر مقدار زيادي سفر جديد توليد شده است. هزاران ميليارد تومان از تجهيزات و زيرساخت مترو به دليل كمبود منابع در زير زمين خاك مي‌خورد. با اين وجود براي عمليات احداث خط ۱۰ متروي تهران مراسم افتتاحيه برگزار شد. تمام اين منابع مي‌توانست صرف نوسازي ناوگان فرسوده اتوبوسراني در شهر تهران شود. محدوديت كلمات اجازه شرح بيشتر شاهكارهاي مديريت شهري پنجم را نمي‌دهد. اما اگر نگاهي به گذشته بيندازيم متوجه خواهيم شد كه صرف ميلياردها تومان براي نصب پله برقي و ايمن‌سازي پل‌هاي عابر پياده‌اي كه بايد جمع مي‌شدند و ساخت پاركينگ حاشيه‌اي اتفاق جديدي براي مديران خودرومحور نيست. متاسفانه تمام اين اتفاقات جلوي چشمان همه نخبگان و اساتيد دانشگاه افتاد. آنها مثل گذشته باز هم به وظيفه اجتماعي خود عمل نكردند و به نظر مي‌رسد باز هم عمل نخواهند كرد تا مديران بي‌تدبير همچنان شجاعانه به اشتباهات خود ادامه دهند. در جامعه‌اي كه مديران شهري از تبعات و هزينه‌هاي سخنان و اعمال خود در امانند، جز آنچه امروز با آن مواجه هستيم انتظار نمي‌رود. آري تهران شهري براي همه است، اما نه همه انسان‌ها بلكه شهري براي همه پاركينگ‌ها، تونل‌ها، پل‌ها، زيرگذر و روگذرها، پل‌هاي عابرپياده و...