گفت‌وگو با محمد محسنيان، بنيانگذار گردشگري راه‌آهن در ايران
پل ورسك نماد راه‌آهن ايران است اما تابلوي راهنما ندارد
فرزانه قبادي
95 سال پيش بود كه مهدي قليخان هدايت، وزير فوايد عامه، در يك روز زمستاني لايحه تاسيس راه‌آهن سراسري را به مجلس تقديم كرد و نزديك به 11 سال بعد از تصويب اين طرح در مجلس، روز چهارم شهريور 1317 رضاشاه آخرين پيچ و مهره ريل راه‌آهن را در ايستگاه «فوزيه» محكم كرد تا قطاري كه از بندر شاهپور حركت كرده و به طرف تهران مي‌رفت از ريل عبور كند. حالا چندي است كه در پس يك تاريخ پر فراز و نشيب، راه‌آهن سراسري ايران به عنوان نخستين اثر تاريخي- صنعتي كشور در فهرست ميراث جهاني يونسكو ثبت شده است. ثبت اين اثر با چالش‌ها و انتقاداتي همراه بود. از جمله اينكه چرا اثري كه قدمت آن به صد سال هم نمي‌رسد در اولويت ثبت جهاني قرار گرفته اما آثار ارزشمند تاريخي و باستاني كه در معرض خطر و آسيب هستند چندان مورد توجه نيستند و پرونده ثبت آنها تهيه يا به يونسكو ارايه نمي‌شود؟ يا اينكه دليل ثبت اثري با اين گستردگي عرصه و حريم ثبتي چه بوده؟ آن هم در شرايطي كه مسوولان وزارت ميراث فرهنگي حتي از اعمال نفوذ براي رعايت ضوابط عرصه و حريم در آثار تاريخي ثبت شده با حرايم محدود و نه چندان گسترده، عاجزند. با محمد محسنيان كه دانش‌آموخته باستانشناسي است و علاقه فراواني به تاريخ راه‌آهن دارد درباره اين انتقادها و اظهارنظرها گفت‌وگو كرديم و از او خواستيم تا مروري بر اهميت راه‌آهن سراسري ايران از منظر تاريخي و صنعتي داشته باشد. او چند سالي است نتايج پژوهش‌هاي خود را درخصوص راه‌آهن سراسري كشور به حوزه گردشگري آورده و گردشگري راه‌آهن را در ايران پايه‌گذاري كرده و 5 سال است كه دانش و اطلاعات خود درباره تاريخ راه‌آهن سراسري را در قالب تور گردشگري راه‌آهن در مسيرهاي مختلف ريلي دراختيار گردشگران مي‌گذارد، البته مي‌گويد مدتي است درصدد ثبت نتايج پژوهش‌هايش در قالب مقاله و فيلم هم برآمده است. محسنيان، در اين گفت‌وگو، علاوه بر مرور تجربياتش در زمينه گردشگري راه‌آهن، اشاره ايي هم به شرايطي داشت كه اين شكل از گردشگري در ايران، بعد از ثبت جهاني راه‌آهن سراسري با آن روبه‌رو خواهد شد.
بيست و پنجمين اثر ثبت شده ايران در فهرست جهاني يونسكو، راه‌آهن سراسري است. اما بسياري از علاقه‌مندان به مباحث تاريخ و ميراث فرهنگي به ثبت اين اثر نقدهايي وارد كرده‌اند كه حتما به گوش شما هم رسيده، نظر شما در مورد اين اظهارنظرها چيست؟
در مورد اهميت آثاري كه از طرف كشورها براي ثبت در فهرست جهاني يونسكو ارايه مي‌شوند، دستورالعمل و معيارهايي وجود دارد كه يونسكو براساس اين معيارها تعيين كرده كه چه آثاري واجد ثبت در فهرست ميراث جهاني هستند. در حال حاضر چهار پرونده راه‌آهن از سوي كشورهاي مختلف در اين فهرست ثبت شده است -ايران چهارمين كشور بود- همه اين پرونده‌ها براساس معيار 2 و 4 يونسكو در اين فهرست جهاني ثبت شده‌اند. در مورد نقدهايي كه وارد مي‌شود معتقدم ما همه دچار يك سوءتفاهم هستيم. من به موضوع راه‌آهن بسيار علاقه‌مندم و مي‌توانم ساعت‌‌ها در مورد آن صحبت كنم. يك نفر ممكن است به كنار صندل جيرفت علاقه‌مند باشد و بخواهد راجع به آن صحبت كند. كسي ديگر ممكن است خيابان وليعصر را دوست داشته باشد. اينكه ما براساس علايق شخصي خود درباره اولويت ارايه آثار براي ثبت جهاني اظهارنظر كنيم منجر به حاكم شدن يك نگاه سليقه‌اي مي‌شود. علاوه بر اين، برخي از كساني كه به اين موضوع نقد دارند، براساس پيشفرض‌هاي اشتباه به قرار گرفتن راه‌آهن در اولويت ثبت جهاني انتقاداتي وارد مي‌كنند. به‌طور مثال گفته مي‌شود راه‌آهن قدمت چنداني ندارد. مگر در ميان معيارهاي يونسكو براي ثبت، تاكيد شده كه يك اثر حتما بايد قدمت باستاني داشته باشد تا حايز شرايط ثبت باشد؟ معيار ما براي ثبت جهاني چيست؟ سليقه ما؟ يا معيارهاي اعلام شده از سوي يونسكو؟ يونسكو مي‌گويد هر اثري كه معيارهاي اعلام شده را دارد شايسته ثبت در فهرست ميراث جهاني است. براساس اين معيارها فرقي ندارد اثري كه براي ثبت ارايه شود، متعلق به 15 سال پيش است يا 1500 سال پيش. سليقه ما معيار ثبت يك اثر در فهرست ميراث جهاني نيست. يكي ديگر از نقدها اين بوده كه چرا هنوز كنار صندل، آرامگاه بايزيد بسطامي، كاروانسراها ثبت نشده و رفته‌ايد سراغ راه‌آهن؟ مگر ما جدول اولويت ثبت داريم؟ جدولي كه مثلا 20 معيار در آن درج شده و به هر معيار براساس اهميت يك وزن مشخص داده شده و براساس اين جدول كانديداهاي ثبت جهاني اولويت‌بندي شده باشند؟ در چنين حالتي مي‌توانستيم اين نقد را وارد كنيم كه چرا كاروانسراها ثبت نشده و راه‌آهن ثبت شده. اما ما چنين معياري نداشتيم كه به‌طور مثال بگوييم براساس اين جدول راه‌آهن 60 امتياز دارد، يا آرامگاه بايزيد بسطامي 100 امتياز دارد، پس اولويت ثبت با آرامگاه بايزيد است. در تدوين اين جدول شايد به اين نتيجه برسيم كه قدمت يك اثر اهميت دارد و شايد رعايت تنوع براي آثار در مسير ثبت، مهم باشد و مثلا چون تا به حال اثر صنعتي ثبت شده نداشتيم، راه‌آهن در اولويت قرار گيرد. احساس من اين است كه براساس دلخواه و علايق خودمان مي‌خواهيم يك اثر ثبت شود يا ثبت نشود. البته در مورد راه‌آهن مي‌توانم اعتراض دوستان را از اين منظر ببينم -اين ايراد شايد وارد باشد- كه بگويند، شما پرونده را به شكل اصولي تكميل نكرديد و يك فرصت ثبت را سوزانديد. اما نمي‌توانم اين را بپذيرم كه اولويت با راه‌آهن نبوده است.
البته اين اتفاق در سال‌هاي پيش براي پرونده ارسباران هم افتاد و يك بار ديفر شد و دو سال بعد مجددا با انجام اصلاحاتي به كميته ميراث جهاني ارسال شد. اين امر يك روال است كه به دلايل مختلف ممكن است اتفاق بيفتد. فارغ از اين انتقادات، راه‌آهن سراسري به عنوان نخستين اثر صنعتي ايران، جهاني شده است. شما با سابقه پژوهشي در اين حوزه، فكر مي‌كنيد اين اثر چرا اهميت دارد؟
راه‌آهن سراسري ايران به دلايل مختلفي از منظر جهاني مهم است. يكي از دوستان اتريشي من معتقد است راه‌آهن سراسري ايران اولين راه‌آهن ملي در جهان سوم بود. البته بايد در مورد اينكه اولين بود يا نه، بررسي صورت گيرد تا بتوانيم به‌طور دقيق اين را عنوان كنيم. اما به هر حال عثماني كه زودتر از ايران راه‌آهن داشت را شايد در مقطع ساخت راه‌آهن، نتوانيم كشوري جهان سومي قلمداد كنيم. در آفريقا و هند و كشورهاي ديگر كه شرايط مشابه ايران داشتند هم راه‌آهن اغلب با اهداف استعماري و اقتصادي و دسترسي به منابع و بنادر احداث شده است. اما راه‌آهن سراسري ايران، ملي بود، بدون استقراض و با پول ملت ايران ساخته شد اين موضوع از اين بابت قابل توجه است. يك مساله ديگر اين است كه راه‌آهن سراسري، به لحاظ فني يك پروژه قابل طرح در دنياست. در زمان ساخت يك پروژه بزرگ و سنگين بود. پروژه‌اي كه 80 كيلومتر تونل و 174 پل بزرگ و 186 پل كوچك داشته باشد اصلا پروژه كوچكي نيست البته به لحاظ مسافتي اصلا قابل مقايسه با trans american railway ياtrans siberian railway نبود. اما در حد خود به عنوان يك پروژه 1400 كيلومتري بسيار چالش برانگيز و مهم بوده و تمام پيمانكاران خارجي كه در آن شركت كردند -كامپساكس سعي داشت قسمت‌هاي سخت را به پيمانكارهاي قدرتمندتر و باتجربه‌تر بسپارد- با افتخار از اين پروژه ياد مي‌كنند. يكي از پيمانكاران شركت انگليسي «ريچارد كاستين» بود. در اسنادي كه از اين پيمانكار موجود است، آمده: «ما در اين پروژه به ميزان زيادي متضرر شديم. اما چون رزومه خوبي از خود به‌جا گذاشتيم، بعدها براي ما اعتبار بسياري به همراه داشت.» اين پروژه در دوران ركود اقتصادي 1929 كه گريبان دنيا را گرفته بود، اجرا شد -به اين بعد از اهميت راه آهن سراسري كمتر پرداخته شده است- مهندسان، شركت‌ها، كارگران و استادكاران وضع آشفته‌اي در اروپا داشتند و از نظر اقتصادي و شغلي تحت فشار بودند. از طرفي در ايران پروژه‌اي در حال اجرا بود كه پول آماده داشت، چون چند سال بود كه قانون انحصار قند و شكر و چاي در مجلس تصويب شده بود و براساس آن ماليات مستقيم به ميزان 2 ريال بر هر 3 كيلو قند و شكر و 6 ريال بر هر 3 كيلو چاي، صرف احداث ساختمان راه‌آهن سراسري مي‌شد و بودجه كافي از همين محل براي پروژه فراهم آمده بود به همين دليل با يك اشاره، موجي از متخصصان و كارگران از اروپا به سمت ايران سرازير شد. اسناد وزارت امور خارجه را كه بررسي مي‌كردم تعداد زياد درخواست‌هاي كار از يوگسلاوي، ايتاليا، لهستان، نروژ، سوئد و كشورهاي ديگر براي كار در پروژه ساخت راه‌آهن سراسري برايم جالب بود. اهميت ديگر راه‌آهن مربوط به نقشي است كه در جريان جنگ جهاني دوم داشت. درست است كه جنگ جهاني دوم ما را متاثر كرد، اما اروپايي‌ها خيلي بيشتر از ما درگير اين جنگ بودند. به همين دليل هر موضوع، اثر و پديده‌اي كه نقشي در اين جنگ داشته، براي آنها بسيار مهم است و آن را پيگيري مي‌كنند. راه‌آهن سراسري ايران به دليل نقشي كه در پشتيباني جبهه شرق اروپا داشت از اين منظر داراي اهميت بسيار است.
از منظر تاريخي و صنعتي چه مواردي را مي‌توان به عنوان دلايل اهميت اين اثر عنوان كرد؟
به نظرم راه‌آهن سراسري در مقايسه با اهميت جهاني كه آن را مرور كرديم، براي ما ايراني‌ها اهميت به‌مراتب بيشتري دارد. اين پروژه اولين تجربه عمراني عظيم كشور محسوب مي‌شود. شايد حتي بتوان گفت بزرگ‌ترين پروژه عمراني طول تاريخ ايران باشد، چون بودجه‌اي در آن مقطع از تاريخ صرف اين پروژه شد، در مقايسه با بودجه كل كشور بسيار قابل توجه بود. ما هيچ پروژه عمراني در اين سطح و با اين حجم را تا پيش از اين در كشور تجربه نكرده بوديم. سياست كامپساكس در پروژه راه‌آهن استفاده از اسلوب روز اروپا بود، بنا نبود شيوه‌هاي‌شان را بومي كنند. اين موضوع را در تاسيسات و ساختمان‌هايي كه در اين پروژه ساخته شده است، مي‌توان ديد. به‌طور مثال من هيچ طاق ضربي در ساختمان‌هاي اين دوره راه‌آهن نديده‌ام. در حالي كه سقف ضربي يكي از مهم‌ترين عناصر معماري ايراني است. كامپساكس به يك شيوه مديريت پروژه در احداث راه‌آهن رسيده بود كه در تركيه جواب پس داده بود و با توجه به خواست اصلي كارفرماي ايراني كه سرعت عمل در ساخت بود، ديگر دنبال ريسك نبود. سقف ضربي را مثال زدم، اما موارد بسيار ديگر هم بود، مثلا ايران در زمينه پل‌سازي سابقه تاريخي درخشان داشت، اما شيوه مشخص و آكادميك همراه با روش‌هاي محاسبه مدون براي ساخت پلي كه يك قطار با وزن بيست تن بر هر محور از روي آن عبور كند نداشتيم. كامپساكس آمد و به يك باره شيوه روز مهندسي اروپا را در طول هزار كيلومتر در قالب يك پروژه اجرا كرد. لازم است اين توضيح را اضافه كنم كه كامپساكس گرچه از روش‌هاي اروپايي استفاده مي‌كرد اما به مصالح و صرفه اقتصادي كار توجه كامل داشت مثلا در ساخت سازه‌هاي فني تا حد امكان به جاي استفاده از بتن مسلح كه به سيمان و فولاد وارداتي وابسته بود از بلوك‌هاي سنگي استفاده كرده است. موضوع ديگري كه بسيار مهم است، تربيت نيروي متخصص در جريان اجراي اين پروژه است. موضوع مهمي كه به آن پرداخته نمي‌شود. اثرات جانبي راه‌آهن به هيچ عنوان كمتر از كار اصلي كه قرار بود انجام دهد، نيست. اين موضوع براي كشوري كه در حال برداشتن قدم‌هاي اول در پروژه‌هاي صنعتي بود و در آينده قصد داشت كارخانه تاسيس كند و كارهاي سنگين انجام دهد، اتفاق عجيب و غريبي است. در ابتداي پروژه موجي از استادكاران خارجي وارد ايران شدند، جالب اين است كه دو سال بعد از تعداد اين استادكاران كاسته شد نه به اين دليل كه كار تمام شده بود بلكه چون نيروهاي ايراني كه آموزش ديده بودند، كار را دست گرفتند. درنظر داشته باشيد كه در اوج كار حدود 50 هزار نفر نيروي كار ايراني درگير اين پروژه بودند. از اين
50 هزار نفر، اگر فقط 10درصدشان اسلوب ساختماني به‌روز اروپا و جهان را ياد گرفته باشند، محاسبه كنيد كه چه تاثيري روي تربيت نيروهاي متخصص در كشور داشت و چند هنرستان و چه هزينه‌اي احتياج داشتيم تا به اين پنج هزار نفر چنين مهارتي را آموزش دهيم. علاوه بر اين، بعد از احداث راه‌آهن هم احتياج به تخصص‌هاي بسياري بود. مجموعه‌اي كه ساخته شده بود، به خصوص به تخصص‌هاي برق و مكانيك و عمران نياز داشت. درنظر داشته باشيد كه در آغاز فعاليت چندين هزار رده شغلي در راه‌آهن تعريف شد. به عبارتي راه‌آهن يك پكيج كامل صنعتي به‌روز بود، در كشوري كه هيچ نشاني از صنعت نوين نداشت. به نظرم اين موضوع اگر مهم‌تر از بار و مسافري كه اين راه‌آهن قرار بود جابه‌جا كند نباشد كمتر از آن نيست. راه‌آهن سراسري، شمال و جنوب ايران را به هم متصل كرد. برقراري ارتباط ريلي از شمال تا جنوب غربي كشور اتفاق كمي نبود. اعمال حاكميت بر طول راه‌آهن هم همين‌طور، به خصوص استان لرستان كه در آن مقطع تاريخي كه راه‌آهن ساخته شد، به واسطه موقعيتي كه در آن منطقه حاكم بود، چندان تابع مركز نبود. يا خوزستان كه در آن سال‌ها به لحاظ كشاورزي و صنعتي -چون شركت نفت در آن منطقه كار مي‌كرد- اهميت بسياري داشت و تاحدودي خارج از حيطه كنترل دولت مركزي بود. اين دو استان مهم به يك‌باره به پايتخت وصل شدند. در واقع فاصله بندر تركمن تا بندر امام كه در شرايط قبل بين 10 روز تا دو هفته طول مي‌كشيد را با قطار مي‌شد در كمتر از 48 ساعت طي كرد. ضمن اينكه اثرات اجتماعي فراواني هم در ايران داشت كه درباره ابعاد اجتماعي آن بهتر است كتاب آقاي «ميكيا كوياگي» به نام «ايران در حركت» را كه اخيرا به زبان انگليسي منتشر شده است، مطالعه كنيد.
شما چند سالي است كه گردشگري راه‌آهن را در ايران پايه‌گذاري كرده‌ايد، اين اثر كه به بخشي از اهميت صنعتي و تاريخي آن اشاره كرديد، از منظر گردشگري چه ظرفيت‌هايي دارد؟
ظرفيت‌هاي گردشگري راه‌آهن بالقوه است و به هيچ عنوان بالفعل نيست. تمام كمبودهايي كه ما در حوزه گردشگري در كل كشور داريم، از مسائل مربوط به اقامتگاه‌ها تا خدمات پذيرايي و بين راهي و موارد ديگر كه همه مي‌دانند، در راه‌آهن با گستردگي بيشتري از باقي بخش‌ها وجود دارد. من براي اين بحث اين مثال را مي‌زنم كه شما يك اثر داشتيد كه در صفحه 20 گوگل معرفي مي‌شد، اما يك شبه آمده در صفحه اول، معلوم است كه توجه بسياري را به خود جلب مي‌كند. پيش از اين، راه‌آهن ايران براي عاشقان و علاقه‌مندان به مبحث راه‌آهن در دنيا اصلا ناشناخته نبود. آنها پيگير آن بودند و به ايران مي‌آمدند و از بخش‌هاي مختلف راه‌آهن بازديد مي‌كردند و چه بسا در مواردي اطلاعاتي كه داشتند از خود ايراني‌ها هم بيشتر بود. اما حالا كه اين اثر ثبت جهاني شده و براساس مثالي كه گفتم به صفحه اول گوگل آمده است، ديگر فقط عاشقان راه‌آهن براي بازديد از آن به ايران نخواهند آمد. بسياري از مسافراني كه بخواهند به ايران بيايند فهرست ميراث جهاني را مرور مي‌كنند. بنابراين طيف گسترده‌تري به بازديد از اين اثر خواهند آمد. اين طيف ديگر مثل علاقه‌مندان راه‌آهن كم‌توقع نيستند و نياز به امكانات دارند. آنها گردشگراني هستند كه مي‌خواهند راه‌آهن را در كنار آثار اصفهان و شيراز و بازار تهران ببينند. آنها ديگر نمي‌توانند كمبودهاي ما در زمينه اقامت و امكانات پذيرايي را ناديده بگيرند و چه بسا اين جلب‌توجه اگر تدارك لازم براي آن ديده نشود به وجهه گردشگري راه‌آهن ما لطمه وارد كند.
ارزيابي شما از زيرساخت‌هاي موجود چيست؟
در دو كلمه: خوب نيست فقط به همين يك نمونه توجه كنيد: نماد راه‌آهن ما پل ورسك است. اين پل يك تابلوي راهنماي درست ندارد. شما تا آخر ماجرا را بخوانيد. در بقيه موارد هم اوضاع گردشگري ما در راه‌آهن همين است. چقدر محتواي درست و جذاب توليد كرده و در وب قرار داده‌ايم؟ كدام اپليكيشن مسيرها و جاذبه‌ها را به گردشگران معرفي مي‌كند؟ كدام برنامه قطار را ارايه داده‌ايم كه گردشگر بتواند روي آن حساب باز كند؟ برنامه قطارها در ايران ماه به ماه اعلام مي‌شود، در كدام كشور دنيا به اين صورت است؟ يك گروه استراليايي در سال 2019 با ما در تماس بود و مي‌گفت قصد داريم در سال 2021 براي سفر به ايران برنامه‌ريزي كنيم، لطفا برنامه قطار و هزينه‌ها را به ما اعلام كنيد. دو هفته طول كشيد تا ما آنها را مجاب كنيم كه برنامه‌هاي قطار در ايران آن‌گونه نيست كه شما تصورش را داريد. براي عكاسي كه بايد بگوييم جزو واجبات يك سفر گردشگري است هنوز هيچ رويه مشخصي وجود ندارد و برخورد ماموران در ايستگاه‌ها و حتي خارج از آن از همراهي با گردشگر تا تهديد به ضبط دوربين و معرفي به پليس در نوسان است. روزي كه من كار قطار گردشگري را شروع كردم روياهايم قطار پانوراميك و پذيرايي‌هاي خاص، مانيتور با كانال‌هاي تصويري متعدد و همين‌طور سيستم صوتي با چند كانال مختلف بود كه به گردشگر امكان انتخاب بدهيم كه چه ببيند و به چه گوش كند. سقف آرزوهايم در آخر كار رسيد به اينكه قطاري كه مي‌بريم سرويس بهداشتي سالمي داشته باشد!
شما در برنامه‌هايي كه در گردشگري راه‌آهن داشتيد، نگاه ويژه‌اي هم به جوامع محلي كه در مسير تعريف شده براي گردشگران و در واقع در حاشيه خطوط ريلي در مناطق مختلف ساكن بودند، داشتيد. فكر مي‌كنيد مسوولان امر براي بسط اين نگاه چه اقداماتي بايد انجام دهند؟ اينكه در كنار توجه به گردشگري در مسير راه‌آهن جامعه محلي هم منتفع شود.
اين امر موضوع بسيار مهم و اساسي در هر برنامه گردشگري جامع‌نگر است كه صحبت مفصلي را مي‌طلبد ولي اجازه بدهيد به طور كلي بگويم كه نه در اين مورد بلكه در همه موارد مشابه بهترين كار اين است كه دستگاه‌هاي دولتي از دخالت در جزييات خودداري كنند و فقط در حوزه حاكميتي عمل كنند و كار را به بخش غيردولتي بسپارند ما 5 سال است كه قطار گردشگري را در راه‌آهن ايران راه‌اندازي كرده‌ايم، شما همين امروز سوال كنيد قطار گردشگري چيست؟ مطمئنا پاسخ واحد و تعريف مشخصي نخواهيد شنيد. اينكه يك قطار كه تمام مسافرانش گردشگر باشند مي‌شود قطار گردشگري؟ يا اگر به طور مثال يك قطار از شهر الف حركت كند و به سمت شهر ب برود و بين راه گردشگران از قطار پياده شوند و قطار هم به راه خودش ادامه دهد مي‌شود قطار گردشگري؟ يا نه! اينكه عده‌اي را سوار يك قطار كنيم و اين قطار برنامه خاص مجزايي نسبت به قطارهاي معمول داشته باشد قطار گردشگري است؟ ما در الفباي داستان مانده‌ايم. تاكيد مي‌كنم هيچ ايرادي به راه‌آهن وارد نيست كه در زمينه گردشگري سررشته يا تخصصي نداشته باشد. ايراد آن است كه از متخصصان گردشگري كه دانش اين موضوع را دارند، استفاده نشود.- البته من متخصص گردشگري و صاحب‌نظر اين حوزه نيستم و اين موارد را به عنوان بديهيات موضوع عرض مي‌كنم- علاوه بر اين، تا آنجا كه من مي‌دانم ما آيين‌نامه جامعي در مورد فعاليت‌هاي گردشگري در راه‌آهن نداريم، اولين اولويت به نظرم اين است كه ضوابطي براي گردشگري راه‌آهن تدوين شده و دراختيار همه قرار گيرد تا ضوابط جاي تصميمات سليقه‌اي را در اين حوزه بگيرد. اين ضوابط با نظر خود راه‌آهن و صاحب‌نظران گردشگري بايد تنظيم شود. گردشگري يك تخصص است. هر چند به ظاهر ساده به نظر مي‌رسد، اما ظرافت‌هايي دارد كه اغلب مورد توجه قرار نمي‌گيرد. اجازه بدهيد يك مثال بزنم. يك فرد غيرمتخصص جرات ندارد عمل جراحي انجام دهد، اما بسياري افراد تصور معمار بودن دارند، چون فكر مي‌كنند به هر حال چند آجر روي هم بچينيد بالاخره يك چيزي ساخته مي‌شود. يك معمار وقتي نقشه‌اي ارايه مي‌كند، بنايي ساخته مي‌شود كه زندگي در آن همراه با آرامش است، نمي‌توان گفت اينكه كاري ندارد، چون ظرافت‌هايي را درنظر مي‌گيرد كه شخص غيرمتخصص از آن خبر ندارد. گردشگري هم همين‌طور است. شايد بعضي تصور مي‌كنند با يك قطار و چند توقف و چند برنامه پذيرايي يك تور گردشگري راه مي‌افتد، بله راه مي‌افتد اما اينكه چقدر با شكل اصولي و ايده‌آل آن فاصله دارد درنظر گرفته نمي‌شود.
مديرعامل راه‌آهن بعد از ثبت اين اثر در فهرست ميراث جهاني يونسكو اعلام كردند كه ساختمان‌ها و ايستگاه‌هاي متروكه راه‌آهن مي‌توانند توسط بخش خصوصي به هتل و بومگردي تبديل شوند، اين موضوع به نظر شما تا چه حد قابل اجراست و چه چالش‌هايي به دنبال دارد؟
از زماني كه ما قطار گردشگري را راه‌اندازي كرديم اين ايده را داشتيم كه بعضي بناهايي كه ظرفيت تبديل شدن به اقامتگاه را دارند، بازسازي شده و تغيير كاربري دهند. سه سال پيش راه‌آهن دستورالعمل‌هايي براي اين موضوع تدوين و اعلام كرد بعضي ساختمان‌ها براي بازسازي و تغيير كاربري قابل واگذاري به صورت اجاره چند ساله هستند بايد ديد چرا تاكنون اتفاقي نيفتاده است؟ در شرايط فعلي كه گردشگري وضعيت مناسبي ندارد و در حال خروج از سبد مصرف طبقه متوسط است، بازگشت اين سرمايه‌گذاري‌ها زير سوال است. همچنين تا زماني كه حدود مسووليت‌ها و اختيارات كاملا مشخص نشده و ضوابط دقيقا برقرار نشود نبايد منتظر اتفاق خاصي بود البته اميدوارم با ثبت جهاني راه‌آهن و جلب‌توجه عمومي به آن، شاهد رونق اين نوع گردشگري و جذب سرمايه‌ها براي چنين فعاليت‌هايي باشيم.
نگاهي هم به تجربه‌هاي جهاني در مورد گردشگري راه‌آهن و ثبت جهاني خطوط ريلي داشته باشيم، كشورهايي كه پيش از ما راه‌آهن خود را در فهرست ميراث جهاني ثبت كرده‌اند چه برنامه‌هايي را براي معرفي آن اجرايي كرده‌اند؟
اولين راه‌آهني كه ثبت شده سمرينگ اتريش است كه طول آن فقط 41 كيلومتر است. از نظر مسافت قابل مقايسه با راه‌آهن سراسري ما نيست اين حدودا معادل فاصله بين چهار ايستگاه است و ما 89 ايستگاه را ثبت كرده‌ايم! اما اگر برنامه‌هايي كه براي معرفي آن اجرا شده را ببينيد حيرت مي‌كنيد. ورسك ما با تمام شاخصه‌هايي كه دارد يك تابلوي معرفي ندارد، اما اتريش براي معرفي اين 41 كيلومتر چه برنامه‌ها كه اجرا نكرده است. كتاب و بروشور و اپليكيشن دارند. مسيرهايي تعريف كرده‌اند كه هر كدام نقشه دارد. در طول مسير علاوه بر تابلوهاي راهنما سايت‌هاي بازديد مشخصي دارند كه ديد خوب به راه‌آهن دارند كه گردشگر مي‌تواند در اين مناطق خاص از راه‌آهن بازديد كند. كافه‌هاي بين‌راهي در مسير و فروشگاه فروش يادگارهاي مرتبط دارند. در اين 41 كيلومتر گردشگر مي‌تواند پياده برود و در ايستگاه‌هاي بين‌راه هر جا كه خواست سوار قطار شود. گردشگر هر اطلاعاتي كه نياز داشته باشد با انواع ابزارها از نقشه و كتاب، تابلوهاي راهنما تا
QR CODEهايي كه در مسير در دسترس او قرار دارد، دراختيار دارد. اگر بخواهيم وضعيت خطوطي كه ثبت جهاني شده‌اند را با راه‌آهن سراسري ايران مقايسه كنيم، بايد بگويم راه‌آهن ايران در حوزه گردشگري كار ناكرده بسيار بسيار زيادي دارد.
روايتي غيرافسانه‌اي از راه‌آهن سراسري ايران
در هشتاد و سومين سالگرد افتتاح راه‌آهن سراسري ايران، اكران آنلاين مستند «رُم ـ شهبازان»، روايتي مستند و غيرافسانه‌اي از راه‌آهن سراسري ايران آغاز شد. در توضيح اين مستند آمده است: «راه‌آهن سراسري ايران، نامي است كه اين روزها به سبب ثبت آن در فهرست ميراث جهاني يونسكو، بيش از پيش مورد توجه قرار گرفته است. چالش‌هاي فني بسيار در عبور از دو رشته كوه البرز و زاگرس و جلوه‌هاي زيباي مسير كه به واسطه عبور آن از اقليم‌هاي متفاوت پديد آمده‌اند از ويژگي‌هاي شناخته شده راه‌آهن سراسري ايران است، اما حضور شركت‌ها و نيروهاي انساني موثر در اين پروژه موضوعي است كه كمتر به آن پرداخته شده است. مستند «رُم- شهبازان » براساس پژوهشي دقيق‌تر روي اسناد باقيمانده از شركت‌ها و گزارش‌ها، مهندسان پروژه و همچنين تحقيقات ميداني در طول خط راه‌آهن سراسري، با تكيه بر معرفي ويژگي‌هاي منحصر به فرد اين ميراث صنعتي ارزشمند، ساخته شده است. در اين مستند تلاش شده با كنار گذاشتن روايت‌هاي معمول و گاه غيرمستند از تاريخ راه‌آهن ايران، مخاطب با وجهي از اين تاريخ معاصر آشنا شود كه سال‌ها در پس رواياتي جعلي، مورد بي‌مهري قرار گرفته است. اين ميراث ارزشمند صنعتي، وامدار فكرها و دست‌هايي است كه سال‌ها دور از سرزمين مادري‌شان، در اين كشور ماندند و اين راه سخت آهني را وجهه‌اي انساني بخشيدند، وجهه‌اي كه براي ديدنش شايد بايد از قطار پياده شد و گوشه گوشه اين مسير ۱۳۹۴ كيلومتري را كاوش كرد. اين مستند ۵۰ دقيقه‌اي كه براساس پژوهش‌هاي محمد محسنيان، به كارگرداني محمدرضا صاحبي و تهيه‌كنندگي نرگس صفري ساخته شده، از چهارم شهريور ماه، همزمان با هشتاد و سومين سالگرد افتتاح راه‌آهن سراسري ايران، در سايت «هاشور» به صورت آنلاين به نمايش درآمده است.» راه‌آهن ايران سوم مرداد ماه ۱۴۰۰ به فهرست آثار جهاني يونسكو وارد و به عنوان بيست و پنجمين ميراث جهاني ايران ثبت شد.