بي‌ثباتي قوانين و مشكلات ساختاري صنعت هوايي
سازمان هواپيمايي توجيه‌كننده گران‌فروشي ايرلاين‌ها نشود
عطا احميراري، كارشناس صنايع هوايي و گردشگري گفت: بي‌ثباتي قوانين و مديريت يكي از مشكلات ثابت صنعت هواپيمايي شده كه نتيجه‌اش گراني مداوم بليت هواپيما به بهانه‌هاي مختلف است. موضوعي كه چند روزي است انتقادات فراواني را در پي داشته و مجلس را ناگزير از سوال از رستم قاسمي وزير راه كرده است. تازه علاوه بر گراني بليت، موضوع عجيب الزام شركت‌هاي هواپيمايي به فروش كف با حداقل 600هزار تومان نيز تعجب و واكنش‌هاي قابل توجهي را به دنبال داشت، اتفاقي كه سال 1399 با شدت يافتن انتقادات توسط معاون هوانوردي سازمان هواپيمايي كشوري غيرقانوني و ناقض حقوق مصرف‌كننده اعلام شده بود.
با اين حال كاپيتان محمد محمدي‌بخش، رييس جديد سازمان هواپيمايي كشوري در مصاحبه‌اي با ايسنا با بيان مقدماتي از فرآيند تعيين قيمت بليت هواپيما گفته است: «قيمت‌گذاري پايين‌تر از آن به اين معني خواهد بود كه در آينده بسيار نزديك آن شركت ورشكسته مي‌شود.» اين اظهارات تعجب‌برانگيز در حالي بيان شده كه بر اساس قانون هواپيمايي كشوري و ماموريت‌هاي رسمي منتشر شده در سايت، سازمان هواپيمايي اساسا مسووليتي در قبال ضرر، زيان، ورشكستي يا سوددهي شركت‌هاي هواپيمايي ندارد و برعكس بر اساس بند ب ماده 5 قانون هواپيمايي كشوري «نظارت در فعاليت هواپيمايي كشوري طبق مقررات مربوط به منظور جلوگيري از وقوع مخاطرات» و «حفظ مصالح عمومي» و نه البته شركت‌هاي هواپيمايي، ماموريت آن سازمان است.
رييس جديد سازمان هواپيمايي كشوري در بخش ديگري از مصاحبه‌اش گفته: «نگراني اصلي در اين زمينه اين است كه كاهش قيمت يا ارزان‌فروشي غيرمنطقي هم نشان‌دهنده صرف‌نظر كردن يك ايرلاين از يكي از آيتم‌هاي مربوط به هزينه‌هاي ثابت مانند سوخت، ماليات، نكات مربوط به مسائل ايمني و... است و اگر قيمت بليت هواپيما بيش از حد كاهش پيدا كند سازمان هواپيمايي ورود پيدا خواهد كرد.» در اين بيان چند نكته به نظر مي‌رسد كه كاپيتان محمدي‌بخش بايد به آنها پاسخ دهد.
نخست آنكه چطور مي‌توان هزينه‌هاي عملياتي شركت‌هاي هواپيمايي مختلف با تعداد پرسنل و هزينه‌هاي ثابت و متغير متفاوت را برآورد كرد؟ آيا شركت هوايي كه براي هر فروند هواپيماي عملياتي ۷۰ نفر نيروي انساني به كار گرفته با شركتي كه براي هر فروند هواپيماي عملياتي ۵۰۰ نفر نيروي انساني به كار گرفته هزينه تمام شده يكساني دارد؟ شركتي كه فقط با يك تايپ هواپيماي مشابه پرواز مي‌كند با شركتي كه ۵ تايپ پروازي متفاوت را به كار گرفته هزينه پروازي يكسان دارد؟ نقش مديريت و سيستم‌هاي بهره‌وري چه مي‌شود؟ چرا هزينه ساعتي 600هزار تومان بر اساس گران‌ترين و زيانده‌ترين شركت‌هاي هواپيمايي برآورد شده است؟
دوم هزينه‌هاي ايمني پروازها چه ربطي به ارزان يا گران‌فروشي بليت دارد؟ آيا نظارت دوره‌اي و پايش استانداردهاي فني و ايمني كه منجر به اجازه پرواز هواپيما توسط سازمان هواپيمايي كشوري است، بر اساس نرخ فروش بليت انجام مي‌شود؟ آيا نظارت بر هواپيماي ايرباس 320 تهران مشهد خط A كه بليتش با قيمت 450هزار تومان به فروش مي‌رسد با بليت يك‌ميليون و 50هزارتوماني خط B با همان ايرباس متفاوت است؟ آيا وابسته كردن موضوع مهم و حياتي ايمني پرواز به قيمت فروش موجب تشويش اذهان عمومي و ترس مردم نمي‌شود؟
سرپرست هما و رييس سازمان هواپيمايي كشوري كه بحث تعارض منافع همزمانش وجود دارد، گفته: شاهد بوديم كه قيمت بليت هواپيما از قيمت بليت اتوبوس در همان مسير كمتر بود و اين نكته است كه نگراني ما را بر مي‌انگيزد و بايد به آن ورود پيدا كنيم.
چندي پيش يكي از كاربران ايراني نوشته بود: براي جلسه‌اي، بليت رفت و برگشت هواپيما به ميلان - بارسلون خريده است با قيمت 13يورو و 79سنت كه مي‌شود 427 هزار تومان، در حالي كه قيمت بليت يك‌طرفه تهران - مشهد در روزهاي عادي 730 هزار تومان است.
اگر كاپيتان محمدي‌بخش ناراحت نشوند بايد تاكيد كنم در جهان ارزان‌تر بودن بليت هواپيما از اتوبوس اصلا مورد عجيبي نيست و اصولا هواپيما در دنيا وسيله‌اي همگاني براي سفر است نه وسيله‌اي لوكس! درست برخلاف ايران! مقصود اسعدي‌ساماني، دبير انجمن شركت‌هاي هواپيمايي براي توجيه گران‌فروشي بليت هواپيما به ايلنا گفته: «لزومي ندارد همه اقشار از هواپيما استفاده كنند.»
به نظر مي‌رسد يكي از اصلاحات اساسي در توسعه صنعت هوايي ايران، اصلاح همين نگاه «لوكس» است. تا وقتي اين نگاه حاكم است حقوق و منافع عموم مردم كه در قانون هواپيمايي كشوري هم وظيفه سازمان دانسته شده، محقق نمي‌شود.
پاييز سال گذشته با افزايش نجومي قيمت بليت هواپيما و الزام به فروش به كف قيمت آغاز شد و فشار مردم، رسانه‌ها و مجلس، اسلامي وزير راه و شهرسازي وقت به ناچار مجبور شد دستور كاهش اصلاح قيمت بدهد، هر چند كه 2 موضوع را درخواست كرد: اول ارايه ميزان هزينه‌هاي شركت‌هاي هواپيمايي و دوم اعلام ميزان ارز دريافتي! درخواست‌هايي كه در نهايت اجابت نشد. خوب است كاپيتان محمدي‌بخش دستور دهند خواسته مجلس و مردم اجابت شود و شركت‌هاي هواپيمايي فهرست ارزهاي دولتي دريافتي را منتشر كنند. مردم بايد بدانند دلار و يوروهاي دريافتي ايرلاين‌ها صرف خريد چند هواپيماي 20- 15 ساله شده است؟ و اگر هواپيمايي در سال‌هاي اخير وارد شده، چند ساله بوده است؟
از سوي ديگر موضوع الزام فروش كف قيمت هم كه با نامه سال گذشته معاون هوانوردي سازمان هواپيمايي كشوري غيرقانوني دانسته شد، بايد ديد با آغاز زمستان 1400 سرانجامش چه مي‌شود! آيا موضوع غيرقانوني سال گذشته همچنان غيرقانوني باقي مي‌ماند؟ آيا همچنان هزينه اشتباهات مديران و ايرلاين‌ها از جيب مردم برداشته مي‌شود؟
چطور مي‌توان هزينه‌هاي عملياتي شركت‌هاي هواپيمايي مختلف با تعداد پرسنل و هزينه‌هاي ثابت و متغير متفاوت را برآورد كنند؟ آيا شركت هوايي كه براي هر فروند هواپيماي عملياتي ۷۰ نفر نيروي انساني به كار گرفته با شركتي كه براي هر فروند هواپيماي عملياتي ۵۰۰ نفر نيروي انساني به كار گرفته هزينه تمام شده يكساني دارد؟ شركتي كه فقط با يك تايپ هواپيماي مشابه پرواز مي‌كند با شركتي كه ۵ تايپ پروازي متفاوت را به كار گرفته هزينه پروازي يكسان دارد؟
در جهان ارزان‌تر بودن بليت هواپيما از اتوبوس اصلا مورد عجيبي نيست و اصولا هواپيما در دنيا وسيله‌اي همگاني براي سفر است نه وسيله‌اي لوكس! درست برخلاف ايران! به نظر مي‌رسد يكي از اصلاحات اساسي در توسعه صنعت هوايي ايران، اصلاح همين نگاه «لوكس» است. تا وقتي اين نگاه حاكم است حقوق و منافع عموم مردم كه در قانون هواپيمايي كشوري هم وظيفه سازمان دانسته شده، محقق نمي‌شود.