چرا بعضي خودروسازان خصوصي انصاف را رعايت نمي‌كنند
در سال 97 همزمان با استفاده رييس‌جمهور امريكا از «دستور مخصوص رييس‌جمهور» كه ديگر نيازي به مصوبه كنگره هم نداشت، صنعت خودرو ايران حتي قبل از تحريم‌هاي كلي اقتصادي مورد غضب شريكان خارجي و زنجيره تامين خود واقع شد. به اين ترتيب ارديبهشت كه ذاتا بايد سرسبز و شكوفا باشد، بدل به خزاني شد كه انبوهي از خودروهاي نيمه‌كاره تعهدها را چون برگ‌هاي خزان روي دست خودروسازان خصوصي و دولتي گذاشت. حالا حدود 4 سال از آن پاييز برگ‌ريز گذشته است و صنعت خودرو هزينه‌هاي مختلفي را بر دوش مي‌كشد. اگر بخواهيم منصفانه قضاوت كنيم، بايد پرونده خودروسازان خصوصي را از دولتي‌هاي عريض و طويل جدا كرد. زيرا خصوصي‌ها هم ريزش داشتند و هم رويش. ريزش به معناي تعديل پرسنل و كوچك شدن سبد محصولات و رويش به معناي اصلاح ساختارهاي داخلي و توسعه محصول به خصوص در دو سال گذشته كه همراه با انتقال دانش فني هم بوده است.
در دو سال گذشته كه خودروسازان دولتي تقريبا نتوانستند هيچ همكاري جديدي را با شريكان خارجي آغاز كنند و بدن تنبل آنها پله‌هاي قرارداد تا طبقه توليد را هنوز بالا نرفته است، خصوصي‌ها علاوه بر يافتن شريكان جديد از كشور اژدها (چين)، محصولات مختلفي را توليد كردند تا به همگان ثابت شود خودروسازي دولتي بسان كودكي است كه تا دوران پيري هنوز محتاج پدر و مادر مي‌ماند.
البته اين همه ماجرا نيست، زيرا قيمت‌گذاري دستوري خودرو در سال‌هاي گذشته همواره محور اصلي انتقاد در سطح كلان صنعت خودرو بوده است. چرا كه اين شيوه قيمت‌گذاري در كنار دو دوره تحريم سخت در 10 سال گذشته باعث افزايش زيان انباشته خودروسازان بخش دولتي شده است. روشي غلط كه مبناي اقتصادي و علمي ندارد و هيچ كشور صاحب صنعتي آن را تجربه نكرده است.
البته در ماه‌هاي اخير زمزمه‌هاي آزادسازي قيمت خودرو و قيمت‌گذاري محصول توسط خودروساز در حاشيه بازار به منظور كاهش زيان انباشته و البته به تعادل رسيدن بازار خودرو به اندازه‌اي در رسانه‌ها شنيده شده است كه شايد ديگر با ديدن تيتر خبري در اين خصوص از آن عبور كنيم. اما واقعيت اينجاست كه در اقتصاد متورم هميشه تقاضا در حال پيشي گرفتن از عرضه است. زيرا بسياري از كالاهاي مصرفي بدل به كالاي سرمايه‌اي مي‌شوند و پديده دلاليسم به اوج مي‌رسد. اما سوال اساسي اينجاست كه براي مقابله با اين موضوع چه راهكاري وجود دارد؟ راهكار اول بدون شك توسعه اقتصادي و كاهش تورم است كه در شرايط فعلي با توجه به عدم ارتباطات اقتصادي، تجاري و بانكي مستقيم ايران با كشورهاي توسعه يافته، نمي‌توان به آن دل خوش كرد و بايد راهكارهاي ديگر را هم زير سر داشت. اما راه ديگر چيست؟ راه ديگر استفاده از ابزارهاي كنترلي در قيمت‌گذاري است نه قيمت‌گذاري دستوري! به اين معنا كه از روش‌هاي نظارتي به جاي روش تحكيمي در حوزه قيمت‌گذاري استفاده شود. آزادسازي قيمت خودرو بدون نظارت مي‌تواند جاي پاي طبقه‌اي از دلال‌ها را در بازار سفت كند كه از خودروهاي اقتصادي توليد داخل به سمت خودروهاي گران‌تر كوچ كرده‌اند. محصولاتي كه به لطف افزايش نرخ ارز، گران قيمت و گري‌ماركت شده‌اند. در اين بخش از بازار كه دست بر قضا به دليل حضور كمرنگ دولتي‌ها رقابتي سخت ميان خصوصي‌ها در جريان است، خودروهاي عمدتا چيني حضور دارند كه يا با برند داخلي يا با برند سازنده چيني عرضه مي‌شوند. اين خودروها كه به دليل ظرفيت توليد پايين بخش خصوصي خوش‌بينانه در شرايط فعلي حدود 20 درصد از بازار را در اختيار دارند، اغلب در سگمنت كراس‌اورهاي كوچك تا فول سايز به توليد مي‌رسند و بازار نيز اقبال خوبي به آنها نشان داده است. اما به دليل همان ظرفيت پايين توليد‌كنندگان، اين خودروها بدل به صيدهاي جديد صياداني شده‌اند كه با سيستم قرعه‌كشي در فروش‌هاي دولتي شانس كمتري دارند.
رقيبان صيادان يا همان دلال‌هاي اين لايه از بازار در زمان ثبت‌نام كمتر هستند و البته سود بيشتري هم اينجا منتظر آنهاست. دقيقا نقطه پرگار وجود اين دلال‌ها همين جاست، يعني «سود بيشتر» با ثبت‌نام يك خودرو و فروش آن در حاشيه بازار. به اين ترتيب بايد گفت مسوولان امر آنقدر پروژكتورهاي خود را روي قيمت‌گذاري دستوري خودرو براي دولتي‌ها انداخته‌اند كه زمين بازي تازه دلال‌ها در بازه قيمتي بيش از 700 ميليون تومان كاملا تاريك مانده است.
اين در حالي است كه در ماه‌هاي اخير بعضي از خودروسازان بخش خصوصي كه البته ارتباطات پشت‌پرده دولتي و نهادي هم دارند، اين عرصه را باز ديده‌اند و از فرمول «قيمت‌گذاري در حاشيه بازار» به نحو احسن به نفع خود استفاده كردند. به اين ترتيب علاوه بر چسباندن نان به تنور دلال‌هاي بالانشين، در حال افزايش سرمايه‌هاي در گردش و البته جبران زيان‌هاي انباشته قبلي هستند. قيمت‌گذاري در بخش خصوصي در حالي بسيار متغير و گاهي شگفتانه است كه بسياري از كارشناسان حوزه خودرو عقيده دارند تقريبا هزينه‌هاي توليد محصولات چيني به معناي حمل و نقل، هزينه‌هاي گمركي و پولي و حتي ترخيص و توليد نزديك به هم هستند. به اين ترتيب اختلاف قيمت چند ده و چند صد ميليون توماني محصولات گاهي در يك سگمنت بسيار عجيب به نظر مي‌رسد و شايد بهتر است ريشه اين تفاوت‌ها را در خلوص وجدان اين توليد‌كنندگان و عدم وجود نظارت‌هاي كارشناسي جست‌وجو كرد. براي مثال هزينه‌هاي مرتبط با توليد در داخل كشور تقريبا براي خودروهاي تيگو7، هايما، جك7K، ديگنيتي، فيدليتي و فردا 5T مساوي و برابر با ۶۶۳۰ دلار است كه شامل ۳ هزار و ۹۰۰ دلار هزينه حمل از كشور چين به بنادر ايران، معادل يك هزار و ۱۵۰ دلار هزينه‌هاي تعرفه و عمليات گمرك و ترخيص (بر اساس دلار ۲۶ هزار تومان)، يك هزار و ۳۰۰ دلار هزينه مالي ناشي از بهره بالاي سيستم بانكي كشور، هزينه‌هاي نقل و انتقال پول به واسطه تحريم‌هاي بانكي و عدم امكان گشايش ال سي و ۲۸۰ دلار هزينه حمل داخلي قطعات از بنادر به كارخانجات توليدي مي‌شود. با توجه به هزينه‌هاي حمل، مالي و گمركي خودروهاي مونتاژي و همچنين قيمت محصولات در چين مي‌توان به اين جمع‌بندي رسيد كه خودروي هايماي ايران‌خودرو ۵۸۲ دلار و خودروي فردا 5T بيش از ۱۱۰۰۰ دلار از كارخانه توليدكننده اصلي قيمت بالاتري دارند. خودروي ديگنيتي بهمن با ۵ دلار اختلاف قيمت در واقع هم قيمت نمونه خارجي در ايران فروخته مي‌شود. همچنين خودروي فيدليتي بهمن ۳۸۹ دلار و خودروي جك7 K بيش از ۱۱۰۰۰ دلار به نسبت نمونه خارجي قيمت بالاتري دارند. يا مي‌توان اشاره كرد كه شركت مديران‌خودرو در كنار قيمت نامعقول تيگو7 با قيمت يك ميليارد و 60 ميليون تومان، براي تيگو8 قيمت يك ميليارد و 750 تومان در نظر گرفته بود كه متاسفانه با بداقبالي مواجه شد و فروش آن به دليل عدم توجيهات محاسبات در قيمت تعيين شده لغو شد. به‌طور كلي دود آتشي كه بعضي از خودروسازان بخش خصوصي همراه با دلال‌هاي گاهي سازماندهي شده و حاشيه بازارساز در باغ بي‌برگي از قوانين نظارتي روشن كرده‌اند، دقيقا به چشم مصرف‌كننده مي‌رود. قطعا قيمت دستوري پتكي بر سر توليدكننده است، اما عدم نظارت بر قيمت‌گذاري هم سفره‌اي براي توليدكننده خواهد بود. حالا بايد ديد سازمان حمايت از حقوق مصرف‌كنندگان و توليد‌كنندگان، ايدرو، وزارت صمت و سازمان بازرسي قصد دارند بر اين سفره نظارت كنند يا اين سفره براي بي‌انصاف‌هاي حوزه توليد، پهن و رنگين مي‌ماند؟