ندا جعفري
در حالي كه در اكثر نقاط دنيا يك مدل خودرو در بازه زماني زير 5 سال بر روي خط توليد باقي مي‌ماند، در ايران محصولاتي مانند پژو پارس و پژو 206 بيش از دو دهه است كه روي خط توليد حضور دارند و ايران خودرو اين دو محصول را با برخي تغييرات جزیي در بازه زماني ياد شده روانه بازار مي‌كند. چنين شرايطي منجر به اين شده كه محصولي با عمر 20 ساله همچنان در سبد فروش خودروسازان قرار دارد! اتفاقي بي‌نظير كه در هيچ كجاي دنيا ديده نمي‌شود. ضمن آنكه ايران هيچ پلتفرم بومي هم ندارد و اصولا از ابتدا تا انتهاي يك پلتفرم توسط خودروسازي داخلي انجام نشده است؛ چرا كه هزينه‌هاي سرسام‌‌آوري به همراه دارد و با توجه به ميزان توليدات خودرو در كشور، وضعيت به گونه‌اي شده كه ساخت پلتفرم به صرفه هم نيست. البته دو سال پيش رضا فاطمي‌امين، وزير پيشين صمت وعده توليد سالانه 2 پلتفرم ملي را هم داده بود كه اين سخنان هم مانند ساير وعده‌هايش تنها در حد يك شعار باقي ماند و با رفتن او از اين وزارتخانه، سرانجام نامشخصي دارد.
عدم توجيه اقتصادي
علت نخواستن پلتفرم‌هاي جديد است
مرتضي شجاعي، كارشناس بازار خودرو در خصوص چالش‌هاي كيفيت خودرو و استفاده از پلتفرم‌هاي قديمي در توليدات به «اعتماد» گفت: يكي از موضوعات مهمي كه باعث شد تا برخي از مدل‌هاي توليد داخل با وجود گذشت دو دهه همچنان بر روي خط توليد باقي بمانند عدم توجيه اقتصادي است، به اين معني كه اگر خودروسازي به دنبال پلتفرمي جديد براي توليداتش است لازمه آن اين است كه اين پلتفرم صرفه اقتصادي داشته باشد كه آن هم نيازمند تيراژي معقول است.
اين كارشناس بازار خودرو ادامه داد: در حال حاضر يك پلتفرم مشترك بر روي پژو 206 و پژو 207 استفاده مي‌شود كه تيراژ معقولي هم دارد اما اينكه چرا خودروسازان نمي‌خواهند پلتفرم جديد ديگري بياورند به دليل زياني است كه براي اين موضوع در نظر مي‌گيرند.
شجاعي افزود: زماني كه بنگاهي به دليل قيمت‌گذاري نادرست به صورت مكرر دچار زيان مي‌شود طبيعتا ما هم نمي‌توانيم از اين بنگاه انتظار توسعه محصولات جديد داشته باشيم. چرا كه هرگونه توسعه‌اي نيازمند سرمايه‌گذاري جديد در بخش خط مونتاژ و پلتفرم جديد است. بنگاهي كه زيانده مي‌شود تنها به فكر ادامه حيات است و اينكه بتواند رويه قبلي خود را ادامه دهد.
لزوم همسويي سه ضلع صنعت، سياست و اقتصاد
اين كارشناس بازار خودرو خاطرنشان كرد: نكته بعدي به موضوعات فني و دانش بومي برمي‌گردد، هر چند در بسياري از مواقع در خصوص پلتفرم‌هاي جديد صحبت شده اما هميشه اين پلتفرم‌ها از كشورهاي ديگر تامين شده‌اند اما در حال حاضر و با وجود شرايط تحريمي قاعدتا نمي‌توانيم پلتفرم به روزي هم داشته باشیم و شاهد آن بوديم كه همان پلتفرم پژو 301 براي خودروي تارا هم به‌كار رفت كه در زمان توافقات نيم بند برجام هم بود.
شجاعي با بيان اينكه اين موضوع نيازمند همسو بودن سه ضلع صنعت، سياست و اقتصاد است، تصريح كرد: اما سوالي كه مطرح مي‌شود اين است كه اساسا آيا اضافه شدن پلتفرم مشكل امروز صنعت ماست يا اينكه صنعت خودروسازي مشكل ديگري دارد؟ضمن آنكه بر روي پلتفرم 301 هم مي‌توان دو محصول ديگر توليد كرد، اما مساله اصلي اين است كه آيا خودروي تارا كيفيت و رقابت‌پذيري مطلوب را دارد يا اينكه بايد به سمت كيفي‌سازي قطعات برود تا قادر به رقابت با همكلاس‌هاي خود در سطح جهاني باشد.
آوردن پلتفرم‌هاي جديد
نيازمندمديريت توسعه‌اي است
اين كارشناس بازار خودرو با اشاره به جابه‌جايي‌هاي پي‌درپي در وزارت صمت گفت: آوردن پلتفرم‌هاي جديد نيازمند يك مديريت توسعه‌اي است. در شرايطي كه در طول 12 سال گذشته وزارت صمت 10 وزير و سرپرست عوض كرده و با اين حجم از جابه‌جايي و اعضاي هيات‌مديره روبرو بوده پس نمي‌توان انتظاري هم از بهبود وضعيت صنعتي در كشور داشت.
شجاعي خاطرنشان كرد: مديران صنعتي هم معمولا به برنامه‌هاي كوتاه‌مدت زودبازده رو مي‌آورند و نه طراحي و خريد پلتفرم، اينكه بسياري از استانداردها بر روي توليدات پژو پارس پياده نمي‌شود و ايمني لازم را هم ندارد يا پلتفرم‌ها قديمي شده‌اند چندان مورد توجه نيست چرا كه هم هزينه‌بر هستند و هم زمان‌بر.
اين كارشناس صنعت خودرو تصريح كرد: نوع مواجهه با اقتصاد سياسي خودرو مي‌طلبد تا كنش سياسي مورد توجه باشد تا كنش صنعتي، بنابراين بايد ديد در آن دوره‌اي كه مدير خودروسازي منصوب مي‌شود مديران ارشد سياسي از اين مدير مي‌خواهند تا چه موضوعي را دنبال كند؟ به عنوان نمونه در دوره‌اي كه موضوع برجام مطرح بود و صحبت از گشايش‌هاي بين‌المللي مي‌شد ايران با فرانسه توافقاتي داشتند و پژو 2008 و پژو 508 و 301 هم وارد ايران شد و سيتروئن و سايپا هم همكاري‌شان را گسترش دادند اما مي‌بينيم كه جنس اين معاملات همگي سياسي بوده‌اند.
پيچ‌و‌خم نظام رگولاتوري صنعت خودرو
شجاعي ادامه داد: البته ممكن هم هست يك مدير سياسي در يك دوره‌اي خواستار ثبات قيمت كارخانه‌اي باشد و به مدير خودروساز اعلام كند كه قيمت كارخانه‌اي خودرو را افزايش ندهد، حتي اگر به قيمت زيان سنگين خودروساز هم تمام شود كه در اين شرايط مسلما مدير خودروساز هم به دنبال خريد پلتفرم جديد براي توسعه محصولاتش نخواهد بود.
اين كارشناس صنعت خودرو گفت: همچنين نظام رگولاتوري صنعت خودرو هم چندان رغبتي به توليدات روز دنيا ندارد و مشوق خوبي هم نيست و انگيزه‌اي هم براي خودروسازان در اين خصوص ايجاد نمي‌كند و زماني كه همه اين موارد را كنار هم مي‌گذاريم مي‌بينيم كه بسياري از خودروهايي كه امروز قديمي شده‌اند در اين وضعيت ترجيح مي‌دهند به روش قبلي توليدات خود را ادامه دهند.
خودروهاي چيني تافته جدا بافته هستند
شجاعي در پاسخ به اين پرسش كه اگر اين مشكلات در مورد آوردن پلتفرم‌هاي جديد براي خودروسازان وجود دارد چگونه مونتاژ خودروهاي چيني در ايران افزايش پيدا كرده و به نوعي باعث انحصار بازار هم شده‌اند، گفت: متاسفانه اين مساله باعث آسيب به بازار خودرو شده است و واقعا بايد پرسيد در شرايطي كه در منابع ارزي كشور محدوديت وجود دارد و واردات خودرو هم چندين سال ممنوع بوده و به سختي و به صورت قطره‌چكاني مجددا واردات آزاد شده چرا خودروهاي چيني بايد به ايران وارد شود كه سطح داخلي‌سازي‌شان هم بسيار پايين است و انتقال فناوري هم براي ما ندارد و ارزش افزوده‌اي هم براي كشور ايجاد نمي‌كند و ارزبري بسيار بالايي هم دارند و خواست طبقه متوسط رو به پايين جامعه را هم تامين نمي‌كند؟
اين كارشناس بازار خودرو افزود: به نظر مي‌رسد در صورتي كه خودروهاي چيني با 20 درصد داخلي‌سازي به بازار ايران مي‌آمدند و قيمت‌شان با پژو پارس و تارا رقابت مي‌كرد منطقي‌تر بود، اما زماني كه تمامي برنامه‌ريزي‌ها در اين بخش براي طبقات بالاي جامعه است به اين معني است كه در اين شرايطي كه كشور با محدوديت در منابع ارزي روبروست باز هم ارز را تنها به يك حوزه اختصاص مي‌دهند به اين معني كه اين ارزي كه اينقدر هم ارزشمند شده به جاي اينكه به واردات قطعات مطلوب تخصيص پيدا كند به قطعات درجه 2 چيني اختصاص پيدا مي‌كند كه كاملا اشتباه هم هست.
نظام سياست‌گذاري
در حوزه خودرو به بي‌راهه رفته است
شجاعي با بيان اينكه نظام سياست‌گذاري در حوزه خودرو به بي‌راهه رفته است، ادامه داد: داخلي‌سازي پايين در ايران يك نوع سرمايه‌گذاري زودبازده است و به راحتي قطعات را وارد مي‌كنند و با جمع كردن «سي‌كي‌دي» فوري خودرو را مي‌فروشند و مجددا اين چرخه ادامه پيدا مي‌كند و اصلا وارد نظام توليد هم نمي‌شوند.
اين كارشناس صنعت خودرو گفت: آنچه مسلم است نظام تعرفه‌اي ايران مشوقي براي داخلي‌سازي نيست و انگيزه داخلي‌سازي را هم كاهش مي‌دهد و اين موضوع به امروز و ديروز هم برنمي گردد و بسياري از خودروهاي چيني و شركت‌هايشان از سال 1390 به دنبال اين موضوع رفتند و نظام تعرفه‌اي هيچ محدوديتي براي مونتاژ خودروهاي چيني قائل نشد و محدوديت منابع ارزي هم براي خودروهايي كه سطح داخلي‌سازي پاييني دارند نيز قائل نيست و همه اين مسائل باعث اين شرايط در بازار خودرو شده است.
ترجيح خودروسازان
ادامه توليدات گذشته‌شان است
او خاطرنشان كرد: پلتفرم، پايه هر محصولي است و تمام تجهيزات از جمله تجهيزاتي هم كه بر روي پلتفرم نصب مي‌شود بايد متناسب با آن بوده و سازگاري لازم با پلتفرم را داشته باشد. از تجهيزات ايمني گرفته تا اخذ استانداردهاي تصادف و... بايد با طراحي پلتفرم همخواني داشته باشد و براي همين مساله است كه تغييرات و به روز شدن استانداردها با پلتفرم‌هاي قديمي قابل انطباق نيست. اما نكته اصلي اين است كه خودروسازان در اين شرايط تحريمي سعي مي‌كنند همچنان توليدات گذشته خود را ادامه دهند.
شجاعي افزود: گلوگاه اقتصادي و نحوه قيمت‌گذاري براي استفاده از يك پلتفرم جديد بسيار مهم است و رويكرد مديران سياسي در اين مسير هم حائز اهميت است و شاهد آنيم كه براي يك مدير صنعتي آنچه فراتر از منافع سهامدار بوده منافع سياست‌گذاران است.
الزام بهره‌گيري از فناوري‌هاي روز دنيا
حميد كريمي، كارشناس بازار خودرو نيز در خصوص كيفيت خودروهاي توليد داخل و قديمي شدن پلتفرم‌هايي مانند پژوپارس و پژو 206 به «اعتماد» گفت: متاسفانه با وجود آنكه برخي از خودروها مدت‌هاست كه در دنيا از دور خارج شده‌اند اما در ايران همچنان شاهد توليد اين قبيل از خودروها هستيم. وقت آن رسيده تا از تكنولوژي و فناوري‌هاي روز دنيا براي توليدات داخلي بهره بگيريم يا اينكه توليدات مشترك را گسترش دهيم.
اين كارشناس بازار خودرو خاطرنشان كرد: شايد صنعت خودروسازي در ايران قابل رقابت با برخي كشورهاي اروپايي و كره جنوبي و... نباشد اما از برخي كشورها مثل هند، پاكستان و مالزي رتبه بهتري داريم.
نبايد رقابت را از اين بازار حذف كرد
كريمي در مورد واردات خودروهاي چيني و مونتاژ اين خودروها در كشور و انحصارشان افزود: به اعتقاد بنده حضور اين خودروها باعث رقابت بين شركت‌ها مي‌شود و نبايد به حضور اين خودروها در ايران انتقاد كرد و نكته مهم اين است كه عرضه بيشتر خودرو باعث افت قيمت‌ها مي‌شود. نبايد رقابت را از اين بازار حذف كرد اما اينكه سياست‌ها به سمتي پيش برود كه به صورت كامل بازار خودرو را به چيني‌ها بدهند قابل قبول نيست.
او گفت: متاسفانه در بازار خودرو شاهد دست‌هاي پنهاني هستيم كه باعث آشفتگي در اين بازار شده‌اند و اگر انحصاري هم در بخش خودروهاي چيني به وجود آمده به همين دليل است.