چابهار؛ معدن طلای ایران

در ادامه کارشکنی‌های ایالات‌متحده در روند توسعه و پیشرفتی که یک سوی آن جمهوری‌اسلامی ایران است، روز سه‌شنبه، 14 مه کاخ سفید هشدار داد که هر کشوری که با ایران معاملات تجاری داشته باشد، «خطر احتمالی تحریم‌ها» آن را تهدید می‌کند. اشاره این بیانیه کاخ سفید به توافق تازه تهران و دهلی نو در مورد توسعه بندر چابهار در راستای پیشبرد اهداف کلان و راهبردی کریدور حمل‌ و نقل بین‌المللی شمال- جنوب (INSTC) است که روز دوشنبه 24 اردیبهشت ماه به امضای دو طرف رسید. این هشدار به‌رغم معافیت بندر چابهار از تحریم‌های امریکا صادر شده است. هند و ایران روز دوشنبه قرارداد بلندمدتی برای بهره‌برداری از ترمینال بندر شهید بهشتی در چابهار امضا کردند. این قرارداد با حضور سارباناندا سونووال وزیر بنادر، کشتیرانی و آبراه‌های هند از سوی شرکت ایندیا پورتز گلوبال با مسوولیت محدود (IPGL) و سازمان بنادر و دریانوردی ایران به امضا رسید. قرارداد دوجانبه 10 ساله هند با ایران برای بهره‌برداری از بندر چابهار احتمالا سرمایه‌گذاری حدود 370 میلیون دلاری را به همراه خواهد داشت. پایگاه تحلیلی بیزینس استاندارد روز دوشنبه گزارش داد که این قرار داد شامل سرمایه‌گذاری مستقیم 120 میلیون دلاری هند برای توسعه زیرساخت‌ها و 250 میلیون دلار خط اعتباری به ایران است. این قرارداد هند و ایران بخشی از تلاش‌ها برای توسعه و بهره‌برداری از کریدور شمال- جنوب ارزیابی می‌شود که سال‌هاست مذاکرات آن میان طرفین برقرار است.

در همین ارتباط، یک روز پس از هشدار ایالات‌متحده درباره خطر احتمالی تحریم‌ها در قبال امضای توافقنامه توسعه بندر چابهار، جایشانکار وزیر امور خارجه روزسه‌شنبه گفت که پروژه بندر چابهار در ایران به نفع کل منطقه خواهد بود و دیگران نباید به آن نگاه تنگ‌نظرانه داشته باشند. او اذعان داشت که خود ایالات‌متحده از اهمیت بیشتر چابهار در گذشته قدردانی کرده بود. به نظر می‌رسد هند مصمم است که در توسعه بندر چابهار و همچنین کریدور شمال- جنوب مشارکت فعالی داشته باشد. این امر به ویژه پس از ناآرامی‌ها در منطقه خاورمیانه اهمیت بیشتری برای هند داشته است.

از سوی دیگر، جمهوری اسلامی ایران یکی از سه ضلع مثلث این کریدور راهبردی است. در واقع، بدون ایران، این کریدور عملا قابلیت اجرایی ندارد. از سوی دیگر، عبور این کریدور برای ایران بسیار حائز اهمیت است، چراکه در سال‌های اخیر، کریدورهای راهبردی دیگری در منطقه طراحی و به مرحله اجرا نزدیک شده‌اند که همگی تقریبا ایران را از معادله کنار گذاشته‌اند. بنابراین، عبور این کریدور هم برای دیگر اعضا و هم برای ایران دارای اهمیتی دوطرفه است. نقش و نیاز ایران به این کریدور به نوعی لازم و ملزوم یکدیگرند و از بسیار جهات می‌تواند حائزاهمیت باشد. در شرایط تحریم و رویارویی با غرب به رهبری ایالات‌متحده، ایران نیازمند اتحادها و ائتلاف‌های راهبردی با دیگر قدرت‌های منطقه‌ای و فرامنطقه است. یکی از راه‌های ایجاد و توسعه این ائتلاف ها بی شک عبور کریدورها، خطوط لوله انرژی، و دسترسی بالا به آب‌های آزاد است. جمهوری اسلامی ایران به دلیل موقعیت استراتژیک، ژئوپليتیک و ژئواکونومیک ویژه خود می‌تواند در همه موارد دست بالا را در منطقه داشته باشد و به عنوان بازیگری قدرتمند در منطقه ارواسیا نقش عمده‌ای در توسعه و حفظ امنیت راهبردی خود ایفا کند. حال پرسش این است که اهمیت این کریدور به‌طور خاص برای ایران چه است و ایران چه نقشی در آن می تواند ایفا کند؟

کریدو ر شمال - جنوب

راه‌اندازی کریدور حمل‌ و نقل بین‌المللی شمال - جنوب (INSTC) و اتصال آن به کریدورهای حمل‌ و نقل عرضی، به ایجاد چارچوب حمل‌ و نقل واحد اوراسیا کمک شایانی می‌کند. در واقع، به عقیده کارشناسان حمل و نقل، زمان تحویل محموله‌ها به میزان قابل توجهی کوتاه‌تر می‌شود و این مزیت اصلی کریدور حمل‌ و نقل بین‌المللی شمال-جنوب نسبت به سایر مسیرهای حمل و نقل است. اوگنی وینوکوروف، تحلیلگر بانک توسعه اوراسیا معتقد است که ترافیک بالقوه حمل‌ و نقل کریدور حمل‌ و نقل بین‌المللی شمال- جنوب حدود 6/14 تا 7/24 میلیون تن در سال تخمین زده می‌شود. در آینده، کریدور حمل‌ و نقل ممکن است با گسترش همکاری‌های تولیدی و ایجاد زنجیره‌های لجستیکی با کشورهای امتداد کریدور شمال-جنوب به کریدور توسعه اقتصادی کشورهای عضو بخش شمال غربی اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) تبدیل شود.

در واقع، کریدور حمل‌ و نقل بین‌المللی شمال- جنوب، بخش شمال غربی اتحادیه اقتصادی اوراسیا و کشورهای شمال اروپا را به کشورهای آسیای مرکزی (CA)، خلیج‌فارس و اقیانوس هند متصل می‌کند. این کریدور شامل زیرساخت‌های حمل‌ و نقل ریلی، جاده‌ای و آبی داخلی، بنادر دریای خزر (آستراخان، علیا، ماخاچ‌کالا، باکو (آلات)، آکتائو (کوریک)، ترکمن‌باشی، انزلی، نوشهر، امیرآباد)، بنادر خلیج‌فارس (بندر عباس و چابهار)، نقاط عبور کامیون، و نقاط عبور راه آهن و فرودگاه‌های بین‌المللی است. مبنای حقوقی ایجاد کریدور شمال-جنوب با امضای سه کشور هند، جمهوری اسلامی ایران و فدراسیون روسیه موافقتنامه بین دولتی حمل و نقل بین‌المللی شمال - جنوب را فراهم کرد.

کریدور در دومین نشست بین‌المللی اروپا - آسیایی حمل و نقل در سن پترزبورگ، فدراسیون روسیه در 12 سپتامبر 2000 مطرح شد. در چند سال گذشته، عوامل کلیدی که اهمیت مسیرهای حمل و نقل در امتداد محور شمال- جنوب را افزایش داده‌اند، تعامل فعال اتحادیه اقتصادی اوراسیا با هند، ایران و سایر کشورها در بخش جنوبی کریدور، در چارچوب مفهوم اوراسیای بزرگ، و همچنین مشارکت فزاینده آذربایجان، قزاقستان، ترکمنستان و سایر کشورهایی که همراه با کریدور شمال-جنوب در گسترش کریدورهای ترانزیتی و چندوجهی در منطقه خزر هستند. به عنوان مثال، خط راه آهن جدید 900 کیلومتری اوزن- قیزیل گایا- برکت- اترک- گرگان که از شمال به جنوب می گذرد و قزاقستان، ترکمنستان و ایران را به هم متصل می کند، در دسامبر 2014 به بهره‌برداری رسید. پیمانی موقت که منجر به تشکیل یک آزاد منطقه تجاری (FTA) شد، در ماه مه 2018 ازسوی کشورهای اوراسیا با ایران منعقد شد.

کریدور شمال - جنوب در پی مسیرهای بهینه برای تحویل کالا از کشورهای بخش جنوبی کریدور به اروپای مرکزی، غربی و شمالی است. همچنین این کریدور در تغییر ترافیک حمل و نقل از مسیرهای دریایی که از کانال سوئز و جبل الطارق می گذرد، نقش مهمی در تسهیل کریدورهای زمینی و چندوجهی ایفا می‌کند. ارتباط کریدور چندوجهی شمال- جنوب در طول همه‌گیری کووید-19 زمانی که اختلال قابل توجه در زنجیره تامین باعث نوسان شدید نرخ‌های حمل‌ و نقل دریایی شد، دوباره بر سر زبان ها افتاد و اهمیت دوچندان پیدا کرد. پس از انسداد کانال سوئز در 23 مارس 2021- زمانی که کشتی کانتینری اِوِرگیوِن، ترافیک دریای سرخ را مسدود کرد- افزایش جدیدی از نرخ‌های حمل و نقل کالا (در تضاد کامل با تداوم ثبات نرخ‌های راه‌آهن سرتاسری) ثبت شد.

از سوی دیگر، دریای مدیترانه به دلایل متعددی همچون جنگ و ناامنی در منطقه در دهه های اخیر، عدم وجود زیرساخت های مناسب به دلیل اختلافات میان بازیگران مدیترانه شرقی، و وجود بازیگران با منافع ناهماهنگ و گاه متضاد درگیر چالش است. بنابراین، به نظر می رسد رویای دالان اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا یا کریدور آی‌مِک (IMEC) در شرایط کنونی محقق نخواهد شد، و چه بسا در تحولات آتی منطقه به کابوسی برای طرفین بدل شود. این امر باعث شکست جهانی در رعایت مهلت‌های تحویل بار شده، کمبود موجود کانتینر را تشدید کرده، ابهامات مربوط به عملکرد زنجیره‌های لجستیکی بار را افزایش داده و بر این اساس، تقاضا برای خدمات حمل‌ و نقل ریلی در قاره اوراسیا را افزایش داده است. با در نظر گرفتن این موضوع، کشورهای ذی‌نفع می توانند کریدور شمال- جنوب را به عنوان یک دالانی جایگزین و نسبتا امن برای تجارت بی وقفه بین آسیا و اروپا در نظر بگیرند.

از سوی دیگر، با به وجود آمدن بحران خاورمیانه، به نظر می‌رسد آبراهای این منطقه دیگر برای کشتیرانی امن نخواهند بود. انصارالله یمن عهد کرده است تا زمانی که اسرايیل به بحران غزه خاتمه ندهد، به کشتیرانی مرتبط با این رژیم و متحدان غربی‌اش حمله خواهد کرد. همین امر موقعیتی راهبردی برای کریدور شمال- جنوب به‌طور عام، و ایران به‌طور خاص، به وجود آورده است تا بتواند از دستاوردهای آن جهت تقویت موقعیت ژئواستراتژیک خود سود جوید .

کارت برنده ایران

ترافیک بالقوه حمل و نقل جاده ای و آبی داخلی کریدور شمال- جنوب بسیار کمتر از ترافیک باری بالقوه راه‌آهن است و انتظار می رود بسته به سناریوهای متفاوت از 10000-20000 واحد معادل بیست پا (یک کانتینر) (به ترتیب 2/0-4/0 میلیون تن) تا 45000-50000 واحد معادل بیست پا (یک کانتینر) (8/0-9/0 میلیون تن) برسد. حمل و نقل جاده ای برای شرکت های کوچک و متوسط علاقه‌مند به تحویل محموله‌های کوچک ضروری است. جمهوری اسلامی ایران بازیگری حیاتی برای کریدور شمال- جنوب حیاتی برای گسترش حمل و نقل بین‌المللی حمل و نقل جاده‌ای است. توسعه حمل و نقل آبی داخلی در درجه اول به ظرفیت سامانه یکپارچه آب عمیق فدراسیون روسیه متکی است که دریای خزر را از طریق رودخانه ولگا وصل می‌کند و به حوضه‌های آزوف- دریای سیاه، بالتیک و دریای شمال ربط می‌دهد.

به نظر می‌رسد در آینده، کریدور شمال- جنوب می‌تواند به کریدور توسعه بخش شمال غربی اتحادیه اقتصادی اوراسیا تبدیل شود. در این میان، جایگاه منحصربه فرد ایران در این کریدور بسیار حائز اهمیت است. اتصال دو آبراه های مهم ترانزیتی، اقیانوس هند، دریای عمان و خلیج فارس در جنوب و دریای خزر و دریای سیاه در شمال به ایران موقعیتی ویژه در این کریدور داده است. از سوی دیگر، پهنه سرزمینی ایران و امنیت نسبی آن باعث شده است که اجرای پروژه‌های زیرساخت حمل و نقل در مقیاس بزرگ به ویژه راه‌آهن، در آن مقدور شود. این پروژه‌ها نه تنها زمان حمل و نقل و هزینه های عملیاتی حامل را کاهش می‌دهد، بلکه به‌طور غیرمستقیم توسعه پایدار را در ایران ارتقا می‌دهد. بنابراین، توسعه کریدور شمال- جنوب علاوه بر گسترش تجارت، ساخت پارک‌های صنعتی، و مناطق ویژه اقتصادی در طول مسیرهای ترانزیتی، به ویژه در ایران را تشویق می‌کند، همکاری در تولید کالا و خدمات را تسهیل می‌کند و ایجاد زنجیره‌های جدید تولیدی و لجستیکی را درکشورهای عضو بخش شمال غربی اتحادیه اقتصادی اوراسیا و کشورهای بزرگ در حال توسعه خلیج‌فارس و اقیانوس هند از جمله ایران، هند و پاکستان را تسریع می‌کند. این امر به نوبه خود باعث ایجاد مشاغل جدید در طول مسیر، بهبود چشم‌انداز رشد اقتصادی، و افزایش رفاه مردم همه کشورهای عضو، به خصوص ایران خواهد شد.

علاوه بر این، با توسعه کریدور شمال- جنوب، ترافیک کالا از حمل‌ و نقل دریایی به حمل‌ و نقل ریلی تغییر می‌کند. این امر به نوبه خود باعث توسعه خطور ریلی در ایران و سایر کشورها می‌شود و بار ترانزیتی را از جاده‌ها بر می‌دارد. همین امر باعث می‌شود ایران به کشورهای حمل‌ و نقل کالای سازگار با محیط‌زیست از نظر انتشار گاز دی‌اکسید کربن بپیوندد و در این زمینه موقعیتی عمده داشته باشد و نقشی مهم در کاهش گازهای گلخانه‌ای در جهان ایفا کند. اما به دلایل عمده‌ای این کریدور هنوز به خوبی کار نمی‌کند و مشکلات عدیده مانع از توسعه آن شده است. تفاوت در سامانه‌های حمل و نقل مورد استفاده کشورهای عضو موافقتنامه کریدور شمال-جنوب (اندازه ریل‌های مختلف مسیر در منطقه، به عنوان مثال ریل‌های 1520 میلی متری در ایران و هند) بخش‌های ناتمام راه‌آهن در جمهوری اسلامی ایران، عدم وجود چارچوب قانونی مدون برای کشورهای عضو؛ رژیم‌های گمرکی مختلف و نرخ‌های بالای عوارض گمرکی از سوی بنادر دریای خزر؛ فقدان کافی ناوگان مدرن، به ویژه در مورد شناورهای رو- رو، کشتی‌های کانتینری و... و عدم وجود یک اپراتور چندوجهی واحد همچنان مانع از ادغام بخش‌های مختلف می‌شود. این عوامل به‌طور کلی از توسعه روابط تجاری و اقتصادی بین کشورهای در حال توسعه جنوب و کشورهای توسعه یافته اروپای غربی و شمالی نیز جلوگیری می‌کند. پس نقش و موقعیت ایران به دلیل پهنه سرزمینی عمده در مسیر کریدور شمال- جنوب بسیار حیاتی است و تقویت این نقش می‌تواند به ایران موقیعت بسیار بالایی از لحاظ اقتصادی و ژئواستراتژیک ببخشد. به خاطر موقعیت ویژه ایران در کریدور، توافقنامه موقت منتهی به ایجاد منطقه آزاد تجاری از سوی اوراسیا و ایران در ماه مه 2018 امضا شد. بزرگراه‌های جمهوری اسلامی ایران می‌توانند تردد بین تمامی بنادر دریای خزر و سواحل خلیج‌فارس را پشتیبانی کنند. حمل‌ و نقل جاده‌ای نقش تغذیه‌کننده را در ایران ایفا می‌کند، از جمله در بخش ناتمام راه‌آهن رشت- آستارا. همچنین ترافیک مستقیم بزرگراهی در امتداد مسیرهای روسیه - ایران، بلاروس- ایران و قزاقستان- ایران وجود دارد.

مسیر طلایی برای ایران

جمهوری اسلامی ایران علاقه‌مند به توسعه رو به گسترش کریدور جهت استفاده از شبکه راه‌آهن و راه‌های ملی کشور برای حمایت از حمل و نقل ترانزیتی بار از هند، کشورهای حوزه خلیج‌فارس، افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی است. درآمدهای ارزی حاصل از عملیات ترانزیتی ایران با استفاده از مناطق آزاد اقتصادی خود به ویژه منطقه آزاد تجاری انزلی در مجاورت بندر انزلی، قدیمی ترین و بزرگ‌ترین دریای خزر ایران، به دنبال گسترش همکاری‌های اقتصادی و روابط تجاری با سایر کشورهای حاشیه خزر است که از مسیر کریدور از آن عبور می کند. طی چند سال گذشته، ایران فعالانه سرمایه‌گذاری‌های خارجی را برای توسعه زیرساخت‌های راه‌آهن و راه‌آهن خود جذب کرده است. به عنوان مثال، سرمایه‌گذاران هندی در ساخت خط ریلی چابهار- زاهدان مشارکت مالی می‌کنند و سرمایه‌گذارانی از آذربایجان در آخرین مراحل ساخت خط ریلی رشت- آستارا مشارکت دارند، هر چند تحریم‌های غرب به رهبری ایالات‌متحده و تهدیدهای آنها در این مسیر کارشکنی های بسیاری کرده و می‌کند. ایران این پروژه را برای توسعه سیاسی، اجتماعی و اقتصادی خود بسیار مهم می‌داند. لانا راوندی فدایی، محقق ارشد و ريیس مرکز فرهنگی شرق در موسسه شرق شناسی آکادمی علوم روسیه در تحلیلی می‌نویسد که اولا، مقامات ایران می‌خواهند سیاستی مستقل از غرب در منطقه (مثلا برخلاف بسیاری از کشورهای خلیج‌فارس) دنبال کنند. با توجه به این موضوع، تهران تلاش می‌کند تا همکاری با مهم‌ترین کشورهای شرق (هند و چین) را به عنوان اولویت اصلی خود و همچنین با روسیه و سایر کشورهای مسلمان توسعه بدهد. از این منظر، چنین پروژه پیچیده و چندوجهی مانند کریدور شمال- جنوب، در صورت به ثمر نشستن و بالاترین اثربخشی عملیاتی، به عنوان نمایشی از همکاری فشرده فزاینده بین کشورهای مهم اوراسیا که در برابر سیاست‌های تهاجمی و توسعه‌طلبانه غرب مقاومت می‌کنند، عمل خواهد کرد و نقش مهمی را در ژئوپلیتیک جهانی ایفا می‌کند.

علاوه بر این، ایران از منظر صرفا اقتصادی سودهای کلانی از این کریدور برای اقتصاد عمدتا متکی به نفت خود در نظر دارد. کریدور شمال- جنوب پس از تکمیل می‌تواند به مهم‌ترین مرکز حمل و نقل بار از اروپا به آسیا تبدیل شود. کالاهای روسیه و آسیای مرکزی نیز دسترسی گسترده‌ای به بنادر ایران در خلیج‌فارس خواهند داشت که منجر به افزایش شدید گردش مالی آنها خواهد شد. به‌طور کلی با احیای تجارت دریایی در ایران و همچنین رشد اقتصادی فشرده در مناطق مجاور بنادر آن به نظر روزهای بسیار بهتری در انتظار ایران و بنادرش خواهد بود. بنابراین، مقامات ایرانی با استفاده از کریدور شمال- جنوب، انتظار دارند تا وضعیت اقتصادی کشور را به میزان قابل توجهی بهبود بخشد. در ایران، رسانه ها این پروژه را «مسیر طلایی برای شکوفایی اقتصادی ایران» می‌خوانند. در سال ۲۰۲۲، محمد مخبر، معاون ريیس‌جمهور ایران اظهار داشت کرد که سود حاصل از ترانزیت کالا از طریق ایران می‌تواند بیشتر از فروش نفت و فرآورده‌های نفتی برای کشور به ارمغان بیاورد. در حال حاضر ایران حدود یک میلیارد دلار از طریق ترانزیت درآمد دارد، اما مقامات ایران وعده داده‌اند که با تکمیل پروژه کریدور شمال- جنوب این درآمدها را تا 20 برابر افزایش می‌یابد. چنین نتایجی ظاهرا از طریق تسریع در ساخت زیرساخت‌های ریلی، توسعه ظرفیت بندر و معرفی واگن‌های باری به منظور افزایش چشمگیر میزان ترانزیت ریلی (در حال حاضر 90درصد ترانزیت از طریق ایران از طریق بزرگراه‌ها انجام می‌شود) به دست می‌آید. به عقیده راوندی فدایی، ظرفیت ایران در این زمینه بسیار زیاد است. تخمین‌زده می‌شود که جمهوری اسلامی ایران می‌تواند حجم ترانزیت را به 200 میلیون تن برساند. این رقم در سال 2019 تنها 7 میلیون تن بوده است که طی چند سال گذشته روند نزولی داشته است. از سال 2017 تا کنون نیز این میزان به 12 میلیون تن رسیده است.

کریدوری برای صلح؟

سال پیش، در راستای توسعه کریدور شمال- جنوب، روسیه و ایران توافق کردند که خط آهنی را تکمیل کنند که روسیه را به بنادر خلیج‌فارس متصل می‌کند و یک خط حیاتی حمل‌ و نقل از طریق جمهوری آذربایجان به عنوان یک راه ارتباطی حیاتی برای توسعه این کریدور و همچنین بیرون آمدن روسیه و ایران از بن‌بست تحریم فراهم می‌کند. روسای جمهور روسیه و ایران، ولادیمیر پوتین و سید ابراهیم ريیسی، روز 27 اردیبهشت 1402 ماه توافقنامه‌ای را برای ساخت 170 کیلومتر خط آهن در شمال ایران، از آستارا در مرز آذربایجان تا شهر رشت امضا کردند. هنگامی که این بخش تکمیل شود - که اکنون برای سال 2027 برنامه‌ریزی شده است - امکان حمل و نقل ریلی بدون وقفه در امتداد آنچه به عنوان کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال- جنوب شناخته می‌شود، با هدف اتصال روسیه به اقیانوس هند امکان پذیر خواهد بود. راه‌آهن مدت‌هاست که در تابلوی نقشه‌کشی قرار دارد و آذربایجان در سال 2016 موافقت کرد تا به‌طور جزیی (همراه با ایران) ساخت بخش آستارا - رشت را تامین کند. اما در سال 2018، باکو به دلیل تحریم‌های غرب علیه ایران از این توافق صرف نظر کرد. اما پس از حمله به اوکراین و تلاش‌های اقتصادی غرب برای منزوی ساختن روسیه از نظر اقتصادی، این راهرو جان تازه‌ای گرفت. طبق گزارش وبگاه صنعتی- ترانزیتی RailFreight.com، کریدور شمال- جنوب رویایی بزرگ برای اتصال اروپا به هند از طریق کریدور زمینی که از روسیه، آذربایجان، ارمنستان و ایران عبور می‌کند، می‌تواند باعث شکوفایی کل منطقه و ایجاد انگیزه صلح و ثبات به دلیل نقش مهم اقتصادی آن باشد. با این وجود، پس از آنکه روسیه به دنبال تحریم‌های غرب در سال 2022، مسیرهای تجاری و حمل و نقل جدیدی را آغاز کرد، اهمیت آن افزایش یافت. همین، امر نقش قفقاز را در این کریدور روشن می‌سازد. اما چند مسئله عمده در مسیر قفقازی کریدرو وجود دارد. جاشوا کوچرا، تحلیلگر مسائل اوراسیا و ترکیه می‌نویسد که جمهوری آذربایجان به نظر تمایلی به این پروژه ندارد، چراکه بیم آن دارد همکاری با روسیه و ایران که هر دو تحت تحریم های بین‌المللی هستند، می‌تواند در آینده بر روابطش با غرب تاثیر منفی بگذارد. پس، به نظر می‌رسد نقش کلیدی آذربایجان در کمک به روسیه و ایران برای فرار از انزوای اقتصادی که اروپا و ایالات‌متحده در تلاشند بر آنها تحمیل کنند، برای روابط باکو با غرب مشکل ایجاد می‌کند. در بخشی از سایت Caliber.az، یکی از سایت‌های مرتبط با وزارت دفاع جمهوری آذربایجان، از این مسیر به عنوان «کریدور فرار از تحریم‌ها» یاد شده است. این اشاره کنایه‌آمیز، در واقع هشداری تلقی می‌شود که جمهوری آذربایجان از آن بیم دارد. پس، به نظر می‌رسد آذربایجان از بررسی دقیق سایر کشورهای منطقه مانند گرجستان، ارمنستان و ترکیه برای تسهیل تجارت روسیه پس از تحریم‌ها اجتناب کرده است. مساله دیگر، امنیت شکننده این منطقه در پی بروز درگیری نظامی میان جمهوری آذربایجان و ارمنستان است. امروز، ارمنستان و آذربایجان در مقطع حساسی قرار دارند، و باید میان توسعه منطقه و ادامه درگیری ها یکی را انتخاب کنند چرا که به نظر این پنجره فرصت ها رو به بسته شدن است. اخیرا، مزایای بالقوه گشایش کلیه خطوط حمل و نقل در قفقاز جنوبی با اختلالات اخیر در زنجیره ارزش و تامین منطقه‌ای ناشی از حمله روسیه به اوکراین و حملات انصارالله یمن به کشتیرانی مرتبط با اسرايیل و حامیان غربی اش در دریای سرخ بیشتر برجسته شده است. در این زمینه، کریدور میانی که چین را از طریق آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی به اتحادیه اروپا متصل می کند، شتاب بیشتری گرفته است. پس به نظر، یک قفقاز جنوبی امن و پیشرو می‌تواند به توسعه و صلح و ثبات در ان منطقه کمک شایانی کند، چراکه این منطقه از نیز همچون ایران از موقعیت ژئواستراتژیک خوبی برخوردار است و به نوعی شاهراه اصلی اتصاد آسیا و اروپا قلمداد می‌شود. پس، کریدور شمال- جنوب ظرفیت آن را دارد این مسیر را به پیوند پایدار برای تجارت بین‌قاره‌ای تقویت کند و صلح وثبات دايمی را در صورت عملگرایی طرفین در آن به ارمغان آورد. اگر ارمنستان به کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب متصل شود، ممکن است به یک قطب مهم حمل و نقل تبدیل شود. هند و ایران فعالانه از این ابتکار حمایت می‌کنند. در مارس 2021، سفیر هند در ایران گفت که ارمنستان می‌تواند از طریق بندر چابهار ایران به کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال- جنوب متصل شود. راه اندازی یک کریدور حمل و نقل از طریق ارمنستان برای ایران و هند اهمیت راهبردی نیز دارد. ایران قادر خواهد بود مسیرهایی را که برای تحویل محموله های خود به روسیه و اروپا استفاده می‌شود، متنوع کند. در حال حاضر بیشتر محموله های ایرانی که به روسیه و اروپا ارسال می‌شود از طریق آذربایجان و ترکیه انجام می‌شود. به نظر می رسد همین مسئله باعث شده است امنیت ارمنستان برای هند و ایران حیاتی باشد و هر دو کشور تلاش دارند تا از موضع و موقعیت راهبردی این بازیگر در منطقه حفاظت کنند. آبهیناو پاندیا، مدیر بنیاد امور ژئوپليتیک و امنیتی اوساناس هند در نشنال اینترست، در تحلیلی در وب‌سایت موسسه مطالعاتی ایران و اروسیا نوشت که نگاه هند به ارمنستان، نگاهی نافذ برای گسترش دامنه راهبردی و اقتصادی خود به قفقاز جنوبی است. حیاتی‌ترین منافع دهلی در این منطقه در پروژه‌های اتصال راهبردی همچون کریدور بین‌المللی شمال- جنوب است. به عقیده پاندیا، هند و ایران دو گزینه دارند: اتصال خطوط راه آهن شمال غرب ایران به روسیه یا دریای سیاه از طریق استان سیونیک ارمنستان یا از طریق سواحل خزر به آذربایجان. ارمنستان به دلیل نزدیکی آذربایجان به پاکستان و ترکیه یک انتخاب طبیعی برای هند است. ارمنستان نیز به‌ شدت به کریدور بین‌المللی شمال- جنوب علاقه‌مند است. در همین راستا، ایروان در ماه مه ۲۰۲۱ یک جاده جایگزین به ایران را برای اتصال بنادر ایران به بنادر گرجستان از طریق ارمنستان معرفی کرد. در جریان سفر وزیر خارجه هند در سال ۲۰۲۱، ارمنستان همچنین طرحی را پیشنهاد کرد که امکان حمل و نقل محصولات هندی به روسیه و دریای سیاه از طریق ارمنستان را فراهم می‌کرد. همه این ابتکارات کریدور شمال-جنوب را به واقعیت نزدیک‌تر می‌کند. پس به نظر می‌رسد که ایران، روسیه، و هندوستان، ضلع مهم کریدور شمال- جنوب، به دنبال آن هستند تا در صورت عدم تحقق گذر این کریدور از مسیر جمهوری آذربایجان و همچنین برهم خوردن چندباره امنیت در قفقاز جنوبی، مسیر ارمنستان را برای خود باز و هموار سازند. با تمام این اوصاف، اجرای کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب هم می‌تواند منافع اقتصادی بزرگی برای ایران در پی داشته باشد و موقعیت ایران را در ارواسیا تقویت کند. ایران که در حال مبارزه با تحریم‌های غرب است، با رویکردهای ژئواستراتژیک و راهبردی همچون عبور خط لوله، دالان‌های حمل و نقل، و استفاده از نفوذ خود در تلاش برای حفظ ثبات در منطقه می‌تواند با فشار روز افزون غرب مقابله موثر داشته باشد. پس، به نظر می‌رسد مشارکت فعال جمهوری اسلامی ایران در پیشرفت کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال- جنوب رویکردی است که مقامات با دیپلماسی با هند در توسعه بندر چابهار به ‌طور جدی در حال پیگیری آن هستند.