گروه اقتصادي
با گذشت چند ماه اختلاف‌نظرها بر سر قيمت‌گذاري خودرو به نظر مي‌رسد كه خودروسازان همچنان بر حاشيه بازار 5 درصدي اصرار دارند و دو ضلع ديگر، سازمان حمايت مصرف‌‌كنندگان و توليد‌كنندگان و ستاد تنظيم بازار زير بار اين موضوع نمي‌روند. خودروسازان به حاشيه 5 درصدي در بازار اعتقاد دارند و اين موضوع را نيز اعلام كرده‌اند، اما اين عدد با مخالفت رييس‌جمهور مواجه شده است.
در ماه‌هاي پاياني سال گذشته، سازمان حمايت در آناليزي كه از وضعيت خودرو داشت، رشد ۲۷ درصدي قيمت را مناسب عنوان كرد؛ اما خودروسازان با اين درصد مخالفت دارند و معتقدند آناليز قيمتها نشان مي‌دهد كه قيمت مواد اوليه طي چند وقت اخير دوبرابر شده است. از اين‌‌رو افزايش ۲۷ درصدي نمي‌تواند از مشكلات و زياندهي حدود ۶ هزار ميليارد توماني آنها بكاهد. زياني كه به واسطه تحريم‌ها، كمبود قطعه، كاهش توليد و قيمت‌گذاري دولتي و دستوري به وجود آمده است.
در مقابل دلالان بازار خودرو هستند كه پس از شوك‌هاي ارزي دو سال اخير، سود 10 هزار ميليارد توماني از نوسانات بازار خودرو كسب كرده‌اند. برآورد مي‌شود كه در 6ماهه دوم سال گذشته، خودروسازان 5.5 هزار ميليارد تومان زيان كردند، اما در همين مدت، دلالان بازار از حاشيه سودي كه به واسطه كاهش عرضه در بازار پرتقاضاي خودرو به وجود آمد سود ۱۰ هزار ميليارد توماني بردند.
عدم ابلاغ قيمت جديد خودروها در شرايطي است كه هم خودروسازان بلاتكليف مانده‌اند و هم مشتريان. اين بلاتكليفي از آن جهت است كه خودروسازان در انتظار تعيين قيمت محصولات خود مطابق با ريزهزينه‌ها و متناسب با افزايش قيمت‌‌هاي اخير در نهاده‌هاي توليد هستند و مشتريان نيز مي‌خواهند بدانند در نهايت محصولات ثبت‌نامي خود را با چه قيمتي تحويل خواهند گرفت.
مواد اوليه؛ مشكل اول است
حدود 80 درصد قيمت‌گذاري خودرو مرتبط با مواد اوليه است و اولين عاملي است كه در تعيين قيمت خودروها نقش دارد. يك خودرو به‌طور متوسط از 7 هزار قطعه تشكيل شده كه مواد اوليه آن از فولاد، آلومينيوم، مس و محصولات پتروشيمي درست شده است. كوچك‌ترين نوسان قيمتي در اين محصولات مي‌تواند كار را براي قطعهسازان دشوار كند. در مقابل، خودروساز نيز با قيمت بالاتري بايد قطعه را بخرد و اين دومينو سرانجام قيمت نهايي خودرو را بالا مي‌برد.
عرضه مواد اوليه صنعت خودروسازي بر اساس قانوني در سال 1390، به بورس كالا و با نرخ جهاني محول شد. با تصويب و اجراي اين قانون صنعت خودروسازي ملزم به خريداري مواد اوليه از سرمايه‌گذاران و تامين‌كنندگان بورس كالا با قيمت جهاني شد.
اين بدان معناست كه طي سال‌هاي گذشته خودروسازان مواد اوليه و ابتدايي بومي و داخلي كشور را با احتساب نرخ ارز و قيمت جهاني خريداري كرده‌اند و نوسانات نرخ ارز موجب جهش قيمت اين مواد اوليه و در نتيجه خودروهاي توليدي شده است. پرونده خودكفايي با نرخ دلار آنچنان عجيب و پيچيده است كه خودكفايي در صنعت خودرو را به صورت كامل زير سوال برده و موجب افزايش روزافزون قيمت خودرو بر اساس نرخ دلار شده است.
فرض كنيد نرخ جهاني يك كيلو ورق آهن در جهان يك دلار است، اين نرخ در قيمت روز دلار بانك مركزي يا هر نوع دلار مبادله‌اي رايج ضرب مي‌شود و بر همين اساس به مصرف‌كننده داخلي از جمله خودروسازان به فروش مي‌رسد، اما خودروسازان اين روش محاسبه را غيرمنطقي مي‌دانند و مي‌گويند چنين روش قيمت‌گذاري به آن معناست كه مواد اوليه استخراج شده از خاك ايران با نرخ دلار به شركت‌هاي ايراني فروخته مي‌شود و اين موضوع جاي تاسف دارد، چراكه با اين كار دلار جايگزين ريال شده است و عملا فوايد خودكفايي زير سوال مي‌رود.
خودروسازان مي‌گويند در صورت عرضه مواد اوليه با نرخ منصفانه، قيمت خودروهاي توليد داخل مي‌تواند تا حد زيادي كاهش پيدا كند. اين عدد براي هر خودرو با توجه به وزن، آلياژ‌هاي مورد نياز و ... متفاوت است، اما به صورت كلي تاثير قابل توجهي روي قيمت خودروها مي‌گذارد. به همين دليل است كه اگر به صورت‌هاي سالانه شركت‌ها دقت كنيد خواهيد ديد كه خودروسازان هر سال با ضرر و زيان‌هاي فراوان مواجه مي‌شوند در حالي كه شركت‌هاي فولادي با حاشيه سود قابل توجه، همان سال را به پايان مي‌رسانند.
چقدر افزايش قيمت رخ داد؟
حالا نگاهي بيندازيم به وضعيت قيمت مواد اوليه و تاثير آن بر صنعت خودرو كه فعالان خودروسازي و قطعه‌سازي از آن صحبت مي‌كنند. در فاصله سال 97 تا 98 يعني با گذشت يك‌سال، قيمت آلومينيوم ۲۷۷ درصد، مواد پليمري ۲۵۵ درصد، ورق فولادي ۱۶۶ درصد و فولاد آلياژي ۱۲۵ درصد گران شده است. مواد پليمري كه جزو پرمصرف‌‌هاي صنعت خودرو است از كيلويي ۴هزار تومان در سال ۹۴ به ۱۴ هزار و ۸۰۰ تومان در پايان سال گذشته رسيد. ورق فولادي كه بخشي از آن توليد داخل است از ۱۸۰۰ تومان در هر كيلو جهش ۱۶۶ درصدي يافته و به قيمت ۴ هزار و ۹۸۳ تومان رسيد.
اين در حالي است كه طي سال‌هاي 95 تا 98، با آنكه قيمت مواد اوليه، دستمزد و دلار گران شد و حتي روند تخريبي تحريم‌ها عليه خودروسازي‌ها شدت گرفت، شوراي رقابت تنها با ۱۲.۵ درصد رشد قيمت موافقت كرد؛ حال فعالان صنعت خودرو مي‌پرسند، با اين روند رشد قيمت چگونه خودروساز و قطعه‌‌ساز مي‌تواند توليد كند؟ اين در حالي است كه دست خودروسازان و قطعهسازان از ارز با نرخ نيمايي كوتاه است و فعالان اين صنعت براي تامين ارز سراغ ارز آزاد مي‌‌روند.
موج بيكاري
آن‌گونه كه از برآيند فعاليت خودروسازي‌ها در ماه‌هاي گذشته ديده شده است؛ تاكنون 40 درصد قطعهسازان تعديل نيرو داشته‌اند.
تحريم‌ها و شوك‌هاي قيمتي در بازار ارز تاكنون بيش از ۱۰۰ كارخانه قطعه‌سازي را تعطيل كرده و تعداد ۲۰۰ هزار نفر از قطعهسازان بيكار شده‌اند. آرش محبي‌‌نژاد دبير انجمن صنايع همگن قطعهسازان كشور در اين باره مي‌گويد: خودروسازان امسال حدود ۴۰ هزار ميليارد تومان فروش داشتند و اين در شرايطي است كه فاصله قيمت كارخانه و بازار حداقل ۶۰ درصد بود، لذا به جاي آنكه اين پول به سمت خريد قطعه و توليد برود، به جيب كساني رفته است كه هيچ عايدي براي كشور ندارند و تنها باعث گراني خودرو در بازار شدند.
دوراهي ورشكستگي يا ركود
آنچه مسلم است اينكه ادامه وضعيت موجود به ورشكستگي صنعت خودروسازي و قطعه‌سازي كشور و بيكاري چند ده هزار نفري و افزايش شديد قيمتها نيز علاوه بر آسيب بيشتر به وضعيت بازار به ركود كامل منجر خواهد شد و ركود نيز به نوبه خود مي‌تواند به كاهش تيراژ توليد بينجامد و در بلندمدت باعث احياي طرح‌هاي فروش اقساطي خودرو شود، اما از آنجا كه ايران خودرو و سايپا سهم قابل توجهي از ظرفيت آينده خود را از هم‌اكنون پيش‌فروش كرده‌اند، مشخص نيست كه آيا ظرفيت كافي براي اجراي طرح‌هاي فروش اقساطي وجود دارد يا خير؟