قطار 140 متري

محسن   هاشمي‌  رفسنجاني

ضمن تبريك افتتاح ايستگاه علامه جعفري از توسعه شمال‌غربي خط 4 به دست‌اندركاران توسعه مترو علي‌الخصوص جناب آقايان درستي و هرمزي، تيتر غلط‌انداز روزنامه همشهري مبني بر حركت اولين قطار ملي 140 متري در مترو موجب سوءتفاهم و سوال از من به عنوان مديرعامل سابق مترو از طرف بعضي خبرنگاران، دوستان و حتي سياسيون شد كه مگر قطارهاي مترو قبلا چند متري بوده‌اند كه طول آن جديدا به 140 متر رسيده و روزنامه همشهري با هيجان تيتر زده، حركت اولين قطار ملي 140 متري در مترو؟! البته براي من روشن بود كه منظور چيست! ولي با خواندن خبر باتوجه به اينكه موضوع به درستي تبيين نشده بود به نظرم رسيد مطلبي براي روشنگري بنويسم، چراكه با نبود قدرت تحليل احتمالا فكر مي‌كنند كه جناب آقاي زاكاني شق‌القمر جديدي كرده و طول سكوها و قطارها را براي ظرفيت بيشتر افزايش داده.  هر سامانه حمل و نقل عمومي ريلي شهري براي مسافرگيري احتياج به سكويي دارد كه مسافران از طريق آن بر قطار سوار شوند و البته طول سكو براي حداكثر طول قطار طراحي و اجرا مي‌گردد و ظرفيت نهايي سامانه حمل و نقل ريلي را براساس تعداد اعزام قطار (هدوي) و برمبناي طول سكو و البته ابعاد واگن تعيين می‌شود. قبل از انقلاب سكوي مورد طراحي توسط مشاور فرانسوي‌ در سال 1356، 140 متر درنظر گرفته شده بود ايستگاه‌هاي 2 خط از مترو برمبناي همان طراحي با سكوي 140 متري ساخته شده‌اند و البته انتخاب قطار توسط مشاور فرانسوي 8 واگن 15 متري با عرض 65/2 متر با چرخ لاستيكي بود، ولي در دوران ساخت در دهه هفتاد با توجه به امكانات و تجربيات جهاني، از 7 واگن 20 متري با چرخ فولادي مبتني بر طول سكوي 140 متري استفاده شد.  

ولي با توجه به استقبال بسيار خوب مردم، افزايش وسعت و جمعيت تهران براي خطوط بعدي از جمله خطوط 3 و 4 و 6 و 7، طول سكو به 160 متر افزايش يافت كه در آينده مترو دچار كمبود ظرفيت نشود. در نتيجه قطارها از 7 واگن 20 متري به 8 واگن 20 متري تغيير مي‌يابد. با توجه به كمبود قطار هنوز از اين ظرفيت در هيچ‌يك از خطوط استفاده نشده است. 
و اما تيتر حركت اولين قطار ملي 140 متري به اين دليل است كه براي ساخت قطار ملي ابتدا متخصصان، كارشناسان طراحي و ساخت قطار ملي تست‌هاي خود را با قطار كوتاه‌تري در حد 3 يا 4 واگن انجام داده‌اند و بعد از موفقيت‌ در تست‌ها، احتمالا حال مشغول تست قطار 7 واگنه 140 متري در داخل خطوط فعلي مي‌باشند و لذا بين خود اصطلاحا از قطار 140 متري مي‌گويند.
اما همچنان كه بارها گفته شده و در اين خبر هم تاكيد شده سياستمداران به جاي استفاده ابزاري و تبليغاتي از تلاش زحمتكشان متخصص در مترو و كشور بايد به فكر تامين اعتبار براي ساخت واگن‌ها چه ملي و چه غير ملي در داخل باشند. در همين گزارش همشهري ضمن اينكه قيمت واگن خارجي را بالاتر از واقعيت تا 8/1 ميليون يورو نوشته‌اند و واگن ساخت داخلي را، 20% ارزان‌تر كه البته معلوم نيست باتوجه به تعداد كم توليد چقدر واقعيت دارد؟! براي تامين قطار بايد حداقل در حد يك ميليون يورو براي هر واگن هزينه نمود لذا حداقل 60 ميليارد تومان براي هر واگن لازم است و آنچه براي مردم مهم است و توقع از مسوولان شهري دارند تامين اين مبالغ براي قراردادهاي مطرح چه 630 واگن و چه 113 واگن مي‌باشد كه رقم معتنابهي است. يعني 35 هزار ميليارد تومان و 6 هزار ميليارد تومان متاسفانه تا به‌حال علي‌رغم قول‌ها چه در شوراي پنجم و چه شوراي ششم توسط دولت‌ها اجرايي نشده است. اخيرا مديرعامل مترو با خوشحالي از تامين پيش‌پرداخت قرارداد 630 واگن گفته بودند، ولي آقاي چمران در صحبت‌ها در شوراي شهر اعلام كردند كه متاسفانه تا به حال اتفاقي نيفتاده و تامين نشده است. 
لذا به جاي اين‌گونه خبررساني اميدوار‌كننده بدون پشتوانه مالي در مورد تامين تجهيزات متحرك مترو لازم است خبر موثق و دقيقي از آخرين وضعيت تامين نقدينگي واگن‌ها و قطار بدون شعارزدگي داده شود، چراكه از سال 95 كه تجهيزات آخرين قطارها براي مترو خريداري شده تا به حال اقدام موثري براي تامين اعتبار انجام نشده است. 
در خاتمه لازم است از مجموعه عواملي كه در  20 سال گذشته دست به دست هم داده‌اند و با ساخت داخلي مترو، چه در امر سيويل و چه در امر تجهيزات ثابت و متحرك و قطعات يدكي مردم را ياري دادند و مترو را به نقطه‌اي رساندند كه جزئي از افتخارات كشور است، تشكر نمايم. مسلما اين كار بزرگ كاري گروهي بوده و افتخار آن متعلق به همه سازندگان، تامين‌كنندگان، مشاوران و پيمانكاران همكار و البته خانواده بزرگ مترو مي‌باشد.