راه‌حل يعني سهم هر منبع آلاينده را مشخص كنيم
زهرا صدراعظم نوري
تا امروز طرح‌هاي مختلفي براي كاهش آلودگي هواي تهران به اجرا درآمده است؛ طرح ترافيك، طرح زوج و فرد و... نكته‌اي كه پس از سال‌ها اجراي اين طرح‌ها جلب‌توجه مي‌كند اين است كه با در نظر گرفتن ميزان موفقيت آنها در كاهش آلودگي، اين سوال پيش مي‌آيد كه تا چه اندازه اين طرح‌ها بر مبناي كار مطالعاتي و سنجش دقيق تعريف و اجرا شده‌اند؟ وقتي در مورد آلودگي هواي پايتخت صحبت مي‌كنيم (به جز مقطعي كه آلودگي تحث تاثير پديده وارونگي هوا پيش مي‌آيد) داريم در مورد يكي از اساسي‌ترين چالش‌هاي شهر تهران حرف مي‌زنيم و همين است كه آن سوال در ذهن شهروندان پررنگ‌تر مي‌شود. عدم توفيق طرح‌هاي مختلف ترافيكي شايد نشان‌دهنده اين هستند كه راه‌حل‌هاي درستي را در پيش نگرفته‌ايم. شايد راهكارها بر اساس داده‌هاي درست و دقيق تعريف نشده بودند.
براي تعريف يك راهكار موثر در حوزه آلودگي هوا بايد سهم هر منبع را در ايجاد آن بررسي كرد، راهكار بايد مشخص كند كه هر يك از اين منابع چقدر سهم دارند و چگونه بايد به سراغ رفع اين معضل رفت. مدام در خصوص نقش خودروهاي شخصي در آلودگي هواي تهران صحبت مي‌شود اما به نظر نمي‌رسد تاكنون به صورت دقيق مشخص شده باشد كه اين منبع به صورت جداگانه چه سهمي در آلودگي هوا دارد.
آنچه موجود است آمار كلي است؛ سهم آلاينده‌هاي متحرك تا 70 درصد و سهم آلاينده‌هاي ثابت تا 30 درصد تعيين شده و بر سر اين عددها اتفاق نظر هست. اما چه آماري از سهم مشخص آلايندگي انواع منابع متحرك داريم؟ بخش سوخت و استاندارد سوخت چقدر در اين ماجرا نقش دارد؟ بخش مربوط به خودرو و استاندارد خودرو و نوع احتراق موتور آن چقدر سهم دارد؟ سهم موتوسيكلت‌ها چقدر است؟
اگر سهم خودروهاي شخصي به اندازه‌اي كه در موردش صحبت مي‌كنيم، نقشي تاثيرگذار است، بايد با ايجاد ممنوعيت و اجراي طرح‌هاي محدودكننده تردد آنها در سطح شهر، آلودگي هوا به ميزان قابل توجهي كاهش پيدا كند. اگر سهم خودروهاي با موتور ديزلي چشمگير است بايد نتيجه محدوديت‌هاي ايجادشده براي آنها اثر ملموسي داشته باشد. تا زماني كه اين سهم‌ها مشخص نشوند معلوم نيست كه طرح‌هاي جديد ترافيكي هم گره‌اي از كار فروبسته آلودگي هواي پايتخت بگشايند. تنها وقتي بر اساس مطالعات و داده‌هاي دقيق سهم هر يك از منابع مشخص شود مي‌توان راهكار درست ارايه كرد، در اين صورت است كه مي‌توان بيشتر بر ارايه تسهيلات براي حذف خودروهاي فرسوده، برقي شدن موتوسيكلت‌ها، تعبيه فيلتر دوده بر خودروهاي سنگين و ورود خودروهاي هيبريدي تمركز كنيم و در انتظار هواي پاك بمانيم. بي‌نتيجه ماندن طرح‌هاي ترافيكي در كنترل ميزان آلودگي هواي تهران شايد بي‌اعتمادي شهروندان را براي طرح‌هاي بعدي به دنبال داشته و روي ميزان مشاركت آنها در اجراي موفق اين طرح‌ها تاثيرگذارد. بايد در كشور بنا بر اعتمادسازي باشد، اگر اعتماد نباشد نمي‌توان كاري را از پيش برد. به هر حال مديران چه در سطح شهري و چه در عرصه حاكميتي با هدف رفع مشكلات شهروندان مشغول فعاليت و خدمت هستند. اگر در اين ميان انگشت‌شماري از مسوولان راه ديگري را در پيش گرفته‌اند نمي‌توان آنها را نماينده مديريت در كشور ديد. مردم بايد فرض‌شان بر اعتماد باشد و از سوي ديگر مسوولان چه در سطح ملي و چه در سطح محلي بايد در نظر داشته باشند كه وقتي تصميمي مي‌گيرند، قابل دفاع و سنجش‌پذير باشد. بايد بدانند اگر تصميمي گرفته مي‌شود، هزينه‌اي براي مردم ايجاد مي‌شود، بنابر اين تصميمات بايد به گونه‌اي باشد كه مردم بتوانند تاثير مثبت آن را در زندگي‌شان احساس كنند. در كنار ايجاد اعتماد، مديران شهري بايد خود را به جاي شهروند بگذارند و پس از آن پيشنهاد سفرهاي درون شهري با وسايل نقليه عمومي را بدهند. هر شهروند اگر اين امكان را داشته باشد كه با فاصله بين 5 تا 15 دقيقه پياده‌روي به ايستگاه مترو برسد، و به مقصد مورد نظر برود، كارهايش را انجام دهد و بعد باز با مترو يا اتوبوس، با دسترسي مناسب به مبدا برگردد، قطعا ترجيح مي‌دهد كه با انتخاب اين گزينه با اعصاب آرام و هزينه كم به كارهايش برسد. اگر اين گزينه هنوز در ميان مردم به اندازه كافي رواج ندارد، بخشي از آن به ضعف سيستم حمل‌ونقل عمومي شهر بازمي‌گردد، بنابر اين اميدواريم با همكاري دولت، مجلس و مديريت شهري منابع لازم براي تجهيزات مترو در بودجه سال آينده تامين شود و ضمن تجهيز و توسعه خطوط مترو در يك بازه چند ساله شاهد كاهش آلودگي هوا به طور جدي باشيم.
رييس كميسيون سلامت، محيط زيست و خدمات شهري شوراي شهر تهران