يك سقوط و بررسي يك زنجيره
بهره‌برداران هواپيما با توجه به استانداردهاي مورد تاييد سازمان هواپيمايي كشور مي‌توانند هواپيماهاي خاصي را كه مناسب فرود در آن فرودگاه هستند را به مقصد بفرستند. فرودگاه ياسوج در منطقه سختي به لحاظ كوهستاني قرار گرفته است. وقتي فرودگاهي در چنين موقعيتي قرار دارد طبيعتا دستگاه‌هاي ناوبري‌اش هم بر اساس همان موقعيت خريداري و نصب شده است و با توجه به موقعيت فرودگاه برايش طرح پروازي تهيه مي‌شود تا هواپيماي مناسب و به شكل مناسب نشست و برخاستش را انجام دهد. اگر بهره‌برداري خارج از اين دستورالعمل عمل كرده باشد بايد به عنوان متخلف شناسايي شود. مثلا اگر بويينگ 737 نتواند در چنين فرودگاهي بنشيند و خلاف آن عمل شود به عنوان يك عمل غيرايمن مورد شناسايي قرار مي‌گيرد. اما در هنگام سانحه بايد اول بررسي سانحه انجام شود و بعد از آن اظهارنظر كرد كه آيا تخلفي اتفاق افتاده يا سانحه مربوط به يك نقص ناگهاني در سيستم پروازي بوده است. بديهي است كه در طراحي مسير هوايي كه از دل كوهستان‌ها مي‌گذرد استانداردها در نظر گرفته مي‌شوند. ويديويي از مسير پروازي تهران- ياسوج منتشر شده و فاصله كم هواپيما با كوه دنا را نشان مي‌دهد. اول اينكه نمي‌توان از روي ويديو در مورد مسير و ميزان ايمن بودن آن قضاوت كرد، دوم اينكه آنچه مسير را ايمن مي‌كند اين است كه تمامي جوانب و شرايط منطقه كوهستاني در طراحي مسير سنجيده شود اما گاه در عمل و به هنگام پرواز نتيجه كار متفاوت از آن طراحي مسير مي‌شود. ممكن است خلباني كه هواپيما را هدايت مي‌كند در مسير اصلي نباشد، ممكن است بيش از اندازه به مانع نزديك شود كه اين خودش تخلف محسوب مي‌شود. دالان‌هاي هوايي يك مساله هستند و هدايت هواپيما يك مساله ديگر و ممكن است در اين مسير تصميم نادرستي گرفته شود يا دستگاه‌هاي اطلاعات اشتباه را در اختيار خلبان گذاشته باشند. فرودگاه در تمامي مناطق جغرافيايي با توجه به استانداردهاي مناسب منطقه ساخته مي‌شوند، در فرودگاه‌هايي كه مسير و موقعيت سخت‌تري دارند قاعدتا رويكرد و عملكرد عوامل پرواز امكان ريسك را كمتر و بيشتر مي‌كند. البته نبايد فراموش كنيم كه اين دسته از فرودگاه‌ها از جمله فرودگاه‌هاي پرريسك محسوب مي‌شوند، فرودگاه‌هاي ياسوج، سنندج و خرم‌آباد از همين دسته هستند. تمامي شرايط اين فرودگاه‌ها و مسير در دفترچه‌اي در اختيار خلبان قرار مي‌گيرد. يكي از دلايلي كه مي‌گويند خلبان قبل از آغاز پرواز در يك مسير بايد چند بار آن مسير را همراه با يك خلبان آشنا به مسير رفته باشد براي همين شناسايي مسير است تا مختصات منقطه تحت كنترلش باشد و ريسك پرواز و فرود در چنين مناطقي را كاهش دهد. نكته آخر درك اين موضوع است كه وقتي سانحه‌اي در فاصله‌هاي زماني مختلف تكرار مي‌شود نبايد آن را به صورت يك اتفاق مجرد و مجزا ديد. در چنين شرايطي هر حادثه جديد را بايد به عنوان حلقه‌اي از يك زنجيره بررسي كرد. اگر هر حادثه را تك عاملي و بدون توجه به حوادث قبلي‌اش ببينيم و به اين نتيجه برسيم كه مثلا در اين حادثه مقصر خلبان است يا نقص سيستم سبب‌ساز حادثه بوده باز هم شاهد تكرار حادثه خواهيم بود. معتقدم يك بار هم كه شده بايد حوادث هوايي را در زنجيره‌اش بررسي كنيم، شايد در اين زنجيره نقص مديريت وجود دارد، شايد راهنماهاي غلطي وجود دارد، شايد مشكل نيروي انساني داريم بحث تحريم را ببينيم، بحث نگهداري هواپيما در شرايط سخت را در نظر بگيريم، موضوع نحوه مديريت فرودگاه‌ها را بررسي كنيم. در برخي جاها نمايندگان مجلس فشار مي‌آورند و باعث مي‌شوند مديراني منصوب شوند كه توان كافي براي مديريت بحث هواپيمايي را ندارند. همه اين عوامل بايد سنجيده شود و اين كار شايد باعث شود كه ميزان حوادث هوايي را در كشورمان پايين بياوريم.