پارادايم راه‌آهن بايد تغيير كند
آيا با ثبت جهاني يك اثر بايد 10، 20 ميليارد دلار هزينه به كشور تحميل شود؟ اين‌طور نباشد كه در آينده بر ما درود و رحمت بفرستند كه چرا اين مسير را ثبت جهاني كرديد؟ مي‌توانستيد فقط 50 كيلومتر آن را ثبت كنيد. تاكيد دارم كه اصل اين اتفاق بسيار مثبت است اما براي نيازهايي كه راه‌آهن كشور دارد هم بايد تدابيري انديشيده شود.
اين نكته هم بايد مورد توجه قرار گيرد كه راه‌آهن در ايران تنها بعد تاريخي ندارد. بخش ريلي مي‌تواند در صورتي كه به شيوه اصولي مورد توجه قرار گيرد بخش عمده‌اي از مشكلات كشور را حل كند. حمل و نقل ريلي علاوه بر اينكه موجب كاهش تلفات جاده‌اي مي‌شود و سفري ايمن محسوب مي‌شود، كاهش مصرف سوخت و در نتيجه كاهش آلودگي‌هاي مختلف را به دنبال دارد كه يكي از مهم‌ترين چالش‌ها در دنياي امروز و كشور ما محسوب مي‌شود. از منظري ديگر، مي‌توان گفت چند بعدي بودن مديريت راه‌آهن و همچنين پيچيدگي موجود در ساختار آن مي‌تواند اين ضرورت را ايجاد كند كه به صنعت ريلي به عنوان يك پيشران اقتصادي نگاه شود. همان‌طور كه صنعت هسته‌اي به عنوان يك پيشران فناوري شناخته شده است. مساله راه‌آهن فقط حمل و نقل نيست، در كنار آن موارد جانبي بسياري وجود دارد كه آثار آنها كمتر از آثار كاركرد اصلي نيست.
موضوع مسكن، مساله تورم، مهاجرت و حاشيه‌نشيني، انرژي و... از ديگر مواردي هستند كه نقش راه‌آهن مي‌تواند در حل مشكلات مربوط به آنها حايز اهميت باشد. مي‌دانيم كه موضوع مسكن يك موضوع فرابخشي است. نبود امكان تردد و نداشتن راه‌هاي ارتباطي سريع در بسياري از نقاط كشور عامل مهمي در مهاجرت به شهرهاي بزرگ و خالي شدن روستاها از سكنه است. در حالي كه در كشورهايي مثل ژاپن كه راه‌آهن سريع‌السير احداث كرده‌اند، اين امكان وجود دارد كه فرد به راحتي مسيرهاي طولاني بين منزل و محل كار خود را طي كند. نخستين راه‌آهن سريع‌السير جهان را ژاپني‌ها ساختند. بخشي از اهدافي كه ژاپني‌ها براي ساخت اين راه‌آهن داشتند، اين بود كه از ميزان حاشيه‌نشيني كم و از شهرنشيني حومه‌اي حمايت كنند. بسياري از ژاپني‌ها مسير 100 تا 300 كيلومتري بين منزل و محل كار خود را با راه‌آهن سريع‌السير طي مي‌كنند. نتيجه وجود چنين امكاني اين است كه مردم براي استفاده از امكاناتي كه در مركز موجود است، مهاجرت نمي‌كنند و همه در پايتخت ساكن نمي‌شوند. به نظر مي‌رسد توجه به راه‌آهن و داشتن يك سيستم ريلي با جايگاه مناسب و شايسته مي‌تواند بسياري از مشكلات كشور را به صورت مستقيم و غيرمستقيم حل كند. اين اتفاق تا به حال نيفتاده يا بسيار به كندي محقق شده است. به اين دليل كه الگوي موفقي نداشته و براي رفع آن الگوي موجود در راه‌آهن كشور بايد تغيير كند.
برخي اين تصور را دارند كه دليل عدم توسعه راه‌آهن مسائل زيرساختي است، در صورتي كه مشكل اوليه راه‌آهن زيرساختي نيست. اخيرا مطلبي تهيه كردم در مورد برخورد دولت‌ها از سال 1368 تا 1400 با راه‌آهن، با استناد به آمار اين موضوع را در چهار دولت مرور كردم، وضعيت واقعا نگران‌كننده است و جاي تاسف دارد. هر چند در دولت يازدهم و دوازدهم موضوع زيرساخت بسيار مورد توجه قرار گرفت، اما اين توجه در بسياري موارد خردمندانه نبود. راه‌آهن كرمانشاه، همدان و رشت افتتاح شد. اما كافي است بررسي كنيم كه راه‌آهن كرمانشاه چه نتيجه‌اي در اقتصاد و حمل و نقل مردم كرمانشاه داشت؟ همدان چطور؟ اين اقدامات با يك نگاه خردمندانه و عقلايي در حوزه ريلي انجام نشده است. مصداق امر اينكه از راه‌آهن تهران-همدان استقبال چنداني نشده است. راه‌آهن يك ساختار زنده است و نمي‌توانيم بدون توجه به بخش‌هاي مختلف براي آن تصميم بگيريم، لازم است كه نگاه جامع داشته باشيم. تك بعدي ديدن مساله زيرساخت يا ناوگان ره به تركستان بردن است.
راه‌آهن ايران بيشتر از هر چيزي نياز به تغيير پارادايم دارد. الگو در اين مجموعه بايد تغيير كند. مثل تغيير الگويي كه در بخش اتوبوسراني اتفاق افتاد. الگوي اتوبوس معمولي و اتوبوس BRT نشان مي‌دهد مشكل اتوبوسراني با اضافه كردن اتوبوس حل نمي‌شد، بايد يك اتوبوس سريع‌السير به اين ناوگان اضافه مي‌شد -كه همان BRT است- كه از مسير ويژه حركت كند و شيوه كار متفاوت با ساير اتوبوس‌ها داشته باشد.
تا به حال الگو در راه‌آهن اين‌گونه بود كه عده‌اي به صورت افراطي حامي توسعه زيرساخت هستند و بعضي به شكل افراطي از توسعه ناوگاني حمايت مي‌كنند، بعضي هم معتقدند هم بايد به زيرساخت پرداخته شود و هم به ناوگان و در عين حال الگوهاي بهره‌برداري مورد توجه قرار گيرد. براي اينكه در حوزه ريلي به سبك حمل و نقل عقلايي برسيم علاوه بر اينكه بايد از تجربيات جهاني استفاده كنيم، لازم است با مشاركت صاحب‌نظران و نخبگان صنعت طرحي متناسب با شرايط موجود در كشور طراحي كنيم تا پاسخگوي نياز به حمل‌ونقل رقابتي باشد.