بهترين نسخه مديريت بنزين
مساله بنزين ديگر صرفا يك موضوع مربوط به قيمت‌گذاري سوخت نيست، بلكه به يكي از مهم‌ترين مسائل اقتصادي، اجتماعي و حتي بودجه‌اي كشور تبديل شده است. امروز با فاصله قابل توجه ميان توليد و مصرف بنزين مواجه هستيم و ادامه اين وضعيت، دولت را ناچار مي‌كند براي تامين نياز داخلي به واردات متوسل شود؛ وارداتي كه هزينه سنگيني به اقتصاد كشور تحميل مي‌كند و در شرايط تورمي موجود، مي‌تواند خود به يكي از عوامل تشديدكننده تورم تبديل شود. در چنين شرايطي، سه سناريو براي نحوه توزيع بنزين مطرح مي‌شود. سناريوي نخست اين است كه ميزان بنزين موجود در جايگاه‌ها ميان خودروها توزيع شود و پس از پايان سهميه، عملا نازل‌ها از مدار خارج شوند. سناريوي دوم، توزيع ميزان مشخصي از بنزين ميان خودروهاي موجود در كشور است و سناريوي سوم، اختصاص سهميه بنزين به همه مردم، اعم از صاحبان خودرو و افرادي است كه خودرو ندارند. به نظر مي‌رسد در شرايط فعلي، سناريوي سوم از دو گزينه ديگر منطقي‌تر، عادلانه‌تر و قابل دفاع‌تر است؛ زيرا در اين مدل، يارانه از خودرو جدا مي‌شود و به شخص تعلق مي‌گيرد. اين تغيير ظاهرا ساده، مي‌تواند ساختار توزيع يارانه بنزين را به شكل قابل توجهي اصلاح كند.
ادامه وضع موجود امكان‌پذير نيست
كشور در شرايطي قرار دارد كه توليد داخلي بنزين پاسخگوي ميزان مصرف نيست. زماني كه توليد داخلي مي‌توانست تقريبا تمام نياز كشور را پوشش بدهد، پرداخت يارانه سنگين به بنزين شايد كمتر احساس مي‌شد. اما امروز بخشي از نياز كشور بايد از طريق واردات تامين شود و همين موضوع هزينه قابل توجهي به دولت تحميل مي‌كند.
برآوردها نشان مي‌دهد براي تامين بنزين مورد نياز كشور، دولت بايد ميلياردها دلار منابع ارزي اختصاص بدهد. اين منابع در شرايطي هزينه مي‌شود كه كشور با محدوديت منابع ارزي، كسري بودجه و تورم بالا مواجه است. بنابراين نمي‌توان مساله بنزين را جدا از وضعيت كلان اقتصادي كشور بررسي كرد. هر ليتر بنزيني كه با هزينه بالا از خارج تامين مي‌شود و سپس با نرخ بسيار پايين در اختيار مصرف‌كننده قرار مي‌گيرد، در واقع يارانه بيشتري به مصرف‌كننده پرداخت مي‌كند. اما سوال اساسي اين است كه اين يارانه به چه كساني مي‌رسد؟ آمارهاي مربوط به الگوي مصرف بنزين نشان مي‌دهد بخش عمده بنزين كشور همچنان با نرخ‌هاي يارانه‌اي مصرف مي‌شود. حدود ۶۱درصد مصرف بنزين مربوط به بنزين ۱۵۰۰ توماني و حدود ۲۱درصد مربوط به بنزين 3هزار توماني است و تنها بخش محدودي كه حدود ۱۸درصد مي‌شود با كارت جايگاه و نرخ آزاد 5هزار توماني انجام مي‌شود. اين ارقام يك واقعيت مهم را نشان مي‌دهد؛ يارانه بنزين به صورت برابر ميان مردم توزيع نمي‌شود. فردي كه دو يا سه خودرو دارد، طبيعتا امكان استفاده بيشتري از يارانه بنزين دارد. فردي كه خودروی پرمصرف دارد نيز از يارانه بيشتري بهره مي‌برد. در مقابل، خانواده‌اي كه خودرو ندارد، عملا سهمي از يارانه بنزين دريافت نمي‌كند. اين در حالي است كه تعداد خانوارهاي فاقد خودرو در كشور قابل توجه است. ۲۷ ميليون خانوار در كشور زندگي مي‌كنند كه از اين تعداد ۱۳.۵ ميليون خانوار خودرو ندارند كه حدود ۴۵ ميليون نفر مي‌شود كه البته ممكن است موتور‌سيكلت داشته باشند. بنابراين وقتي يارانه به خودرو تعلق مي‌گيرد، در عمل يارانه به دارايي افراد متصل مي‌شود، نه به خود مردم. اين مدل در شرايطي كه بنزين به‌طور كامل از توليد داخلي تامين مي‌شد، شايد آثار كمتري داشت، اما امروز كه براي تامين بنزين بايد منابع ارزي قابل توجهي هزينه شود، ادامه چنين سياستي منطقي و عادلانه نيست. من معتقدم اگر قرار است يارانه بنزين ادامه پيدا كند، اين يارانه بايد از خودرو جدا و به مردم اختصاص پيدا كند. در مدل سوم، هر ايراني سهم مشخصي از بنزين يارانه‌اي دريافت مي‌كند؛ چه خودرو داشته باشد و چه نداشته باشد. فردي كه خودرو دارد مي‌تواند از سهميه خود استفاده كند و فردي كه خودرو ندارد نيز مي‌تواند سهميه خود را نگه دارد يا در سازوكار پيش‌بيني‌شده آن را به ديگران واگذار كند. اين مدل دو اتفاق مهم ايجاد مي‌كند. نخست اينكه عدالت در توزيع يارانه افزايش پيدا مي‌كند و دوم اينكه كساني كه مصرف بيشتري دارند، بايد هزينه بيشتري براي مصرف خود پرداخت كنند. در شرايط فعلي، فردي كه مصرف بيشتري دارد، سهم بيشتري از يارانه عمومي دريافت مي‌كند. اما در مدل جديد، سهميه پايه به همه تعلق مي‌گيرد و مصرف مازاد بايد از بازار تامين شود. يكي از مهم‌ترين مزاياي اين طرح اين است كه مصرف مازاد بنزين را به سازوكار عرضه و تقاضا منتقل مي‌كند. اين فرآيند به صورت طبيعي يك پيام اقتصادي به مصرف‌كننده مي‌دهد: مصرف بيشتر، هزينه بيشتري دارد. در نتيجه، افرادي كه مصرف بالاتري دارند، به تدريج به سمت كاهش مصرف، استفاده از خودروهاي كم‌مصرف، استفاده بيشتر از حمل‌ونقل عمومي يا حتي تغيير وسيله نقليه حركت مي‌كنند. از طرف ديگر، كساني كه خودرو ندارند، ديگر از يارانه بنزين محروم نيستند و سهم خود را دريافت مي‌كنند.
شوك قيمتي ممنوع!
نبايد اجراي مدل سوم را با افزايش يك‌باره قيمت بنزين براي همه مردم اشتباه گرفت. بحث اصلي اين نيست كه دولت يك روز اعلام كند قيمت بنزين از نرخ فعلي به يك نرخ بسيار بالاتر افزايش پيدا مي‌كند. مساله اين است كه سهميه يارانه‌اي ميان مردم توزيع شود و مصرف بالاتر از سهميه، از طريق بازار تامين شود. طبيعي است كه در اين بازار قيمت بنزين مازاد مي‌تواند بر اساس عرضه و تقاضا تغيير كند. ممكن است در ابتداي كار قيمت در محدوده ۴۰ يا ۵۰ هزار تومان قرار بگيرد و در دوره‌اي ديگر به ۱۰۰ هزار تومان برسد. اما اين نرخ، قيمت رسمي و يكسان بنزين براي همه مردم نيست، بلكه قيمت مصرف مازاد است. اين تفاوت بسيار مهم است و بايد در اطلاع‌رساني به جامعه به دقت توضيح داده شود. در اين ميان آنچه مهم است اينكه در كنار اصلاح يارانه بنزين، نوسازي خودروهاي فرسوده و موتورسيكلت‌ها ديده شود. بخش قابل‌توجهي از مصرف سوخت كشور به خودروها و موتورسيكلت‌هاي فرسوده مربوط مي‌شود. بنابراين اگر بخشي از منابع آزادشده از اصلاح نظام يارانه بنزين صرف جايگزيني اين وسايل نقليه شود، كشور همزمان دو هدف را دنبال مي‌كند: كاهش مصرف سوخت و كاهش آلودگي هوا. مي‌توان براي صاحبان خودروهاي فرسوده و تاكسي‌ها سازوكاري طراحي كرد كه در صورت اسقاط خودرو، امكان دريافت تسهيلات يا خودروهاي كم‌مصرف و برقي فراهم شود. در مورد موتورسيكلت‌هاي فرسوده نيز مي‌توان همين مسير را دنبال كرد. در چنين مدلي، منابعي كه امروز صرف واردات بنزين مي‌شود، به جاي اينكه صرفا براي جبران كسري مصرف هزينه شود، به سرمايه‌گذاري براي كاهش مصرف آينده اختصاص پيدا مي‌كند.
شكست كرمان
اجراي پايلوت طرح جديد در كرمان و مطرح شدن نرخ حدود ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان اقدام مثبتي بود، زيرا اصلاح چنين سياست بزرگي بدون آزمون و ارزيابي در يك محدوده مشخص، ريسك بالايي دارد. اما نرخ اعلام‌شده در كرمان نبايد به معناي قيمت جديد و سراسري بنزين تلقي شود. بايد مشخص شود اين نرخ دقيقا بر چه مبنايي محاسبه شده و چه مقدار از بنزين با نرخ يارانه‌اي در اختيار مردم قرار مي‌گيرد. در برخي مدل‌هاي مطرح‌شده براي كرمان، سهميه مشخصي با نرخ پايين‌تر در نظر گرفته شد و مصرف بالاتر از سقف تعيين‌شده، با نرخ آزاد محاسبه شد. اين تجربه مي‌تواند اطلاعات مناسبي براي طراحي مدل ملي در اختيار سياست‌گذار قرار بدهد. با اين حال، اشكال مدل‌هايي كه فقط سهميه را به صاحبان خودرو اختصاص مي‌دهند اين است كه دوباره يارانه را به خودرو گره مي‌زنند. اگر كسي خودرو نداشته باشد، از چنين يارانه‌اي برخوردار نمي‌شود. بنابراين در كنار اجراي هر پايلوتي، بايد موضوع عدالت در توزيع سهميه نيز مورد توجه قرار بگيرد.
سخن پاياني
من يكي از مخالفان نسخه اوليه طرح فعلي بودم، اما مدلي كه امروز ارائه شده نسبت به نسخه‌هاي اوليه كامل‌تر شده است. در نسخه‌هاي قبلي، نگراني اصلي اين بود كه اجراي طرح فقط به افزايش قيمت بنزين منجر شود و در نهايت فشار آن بر مردم باقي بماند. اما اگر در مدل جديد سهميه به مردم اختصاص پيدا كند، براي حمل‌ونقل عمومي سهميه جداگانه در نظر گرفته شود، منابع حاصل از اصلاح مصرف صرف نوسازي ناوگان شود و مصرف مازاد نيز از طريق بازار مديريت شود، طرح مي‌تواند منطقي‌تر و عادلانه‌تر باشد. اين مدل همچنين با رويكرد عدالت‌محور دولت و تاكيد بر توزيع عادلانه منابع سازگاري بيشتري دارد. در نهايت، مساله بنزين را نمي‌توان فقط با افزايش قيمت حل كرد. اگر قيمت بالا برود اما ساختار توزيع يارانه اصلاح نشود، همان مشكل قبلي ادامه پيدا مي‌كند راه‌حل اين است كه ابتدا مشخص شود يارانه براي چه كسي پرداخت مي‌شود. مردم يا خودروی آنها؟
سخنگوي اتحاديه صادركنندگان فرآورده‌هاي نفت، گاز و پتروشيمي