« اعتماد» يك پرونده قديمي را بازبيني می‌کند
معمای گم شدن روزانه هزار تانکر سوخت
تذكر رييس‌جمهور براي كنترل بازار سوخت
ندا جعفري
اظهارات اخيرمسعود پزشكيان، رييس‌جمهور درباره ضرورت برخورد با قاچاقچيان سوخت و استفاده از ابزارهايي مانند؛ ابطال يا مسدودسازي كارت‌هاي سوخت متخلفان، بار ديگر موضوع قاچاق فرآورده‌هاي نفتي و نحوه مقابله با آن را به يكي از مسائل مهم اقتصادي كشور تبديل كرده است.
رييس‌جمهور در جلسه بررسي روند بهينه‌سازي و مديريت مصرف سوخت همچنين بر اين موضوع تأكيد كرده است كه هيچ دستگاه دولتي نبايد براي خود حقي نسبت به منافع حاصل از مقابله با قاچاق سوخت قائل شود و منافع ناشي از كاهش مصرف و جلوگيري از هدررفت سوخت بايد به جامعه هدف اختصاص پيدا كند. با اين حال، پرسش اصلي اين است كه آيا با ابطال كارت‌هاي سوخت و محدود كردن دسترسي به سهميه‌هاي يارانه‌اي مي‌توان با ابعاد گسترده قاچاق مقابله كرد يا اينكه مساله به ساختارهايي فراتر از تخلفات فردي و استفاده غيرقانوني از سهميه سوخت مربوط مي‌شود؟
لزوم شناسايي شبكه‌هاي قاچاق
حسن مرادي، كارشناس حوزه نفت و انرژي، با تأكيد بر ضرورت مقابله با هدررفت يارانه‌هاي سوخت به «اعتماد» مي‌گويد: اصلاح سازوكار توزيع سهميه، جلوگيري از سوءاستفاده از كارت‌هاي سوخت، نظارت بر مصرف‌كنندگان و برخورد با شبكه‌هاي سازمان‌يافته قاچاق، مجموعه اقداماتي هستند كه مي‌توانند از هدررفت منابع ملي جلوگيري كنند.
به اعتقاد او، قاچاق سوخت تنها به تخلف در جايگاه‌هاي سوخت محدود نمي‌شود و براي مقابله موثر با آن بايد مسيرهاي زميني و دريايي انتقال فرآورده‌هاي نفتي نيز به‌صورت جدي تحت نظارت قرار گيرند. مرادي درباره اظهارات اخير مسعود پزشكيان، در خصوص برخورد با قاچاقچيان سوخت، ابطال يا مسدودسازي كارت‌هاي سوخت متخلفان و اختصاص منافع حاصل از كاهش مصرف و جلوگيري از هدررفت سوخت به جامعه هدف ادامه مي‌دهد: هر يك از اقداماتي كه با هدف محدود كردن هدررفت يارانه‌ها طراحي و اجرا شوند، مي‌توانند بخشي از اين مشكل گسترده را برطرف كنند. با اين حال، مقابله با قاچاق سوخت به يك اقدام محدود نمي‌شود و نيازمند اصلاح هم‌زمان سازوكارهاي توزيع، افزايش نظارت و شناسايي مسيرهاي سوءاستفاده است. او با اشاره به ضرورت اصلاح شيوه استفاده از كارت‌هاي سوخت مي‌افزايد: يكي از راهكارهاي قابل بررسي، اتصال فرآيند سوخت‌گيري به سازوكارهاي پرداخت بانكي و طراحي سيستمي است كه احتمال سوءاستفاده از كارت‌ها را كاهش دهد. در شرايط فعلي، گاهي افراد به دليل بي‌دقتي يا فراموشي، كارت سوخت خود را در جايگاه مي‌گذارند و همين مساله مي‌تواند زمينه سوءاستفاده را فراهم كند. بنابراين، بايد سازوكاري وجود داشته باشد كه كارت پس از پايان سوخت‌گيري به صاحب آن بازگردد و احتمال استفاده غيرمجاز از سهميه به حداقل برسد. مرادي با اشاره به تجربه شخصي خود در اين زمينه توضيح مي‌دهد: من دو بار كارت سوختم را در جايگاه جا گذاشتم، در مرتبه نخست، پس از گذشت حدود شش ماه و پيدا شدن كارت، متوجه شدم برداشتي از سهميه آن انجام نشده است؛ اما در مرتبه دوم، افرادي از غفلت من سوءاستفاده كردند و با استفاده از اطلاعاتي كه براي دسترسي به كارت كافي بود، بخش زيادي از سهميه چندماهه‌ام را مصرف كردند. اين اتفاق نشان مي‌دهد طراحي سامانه‌هاي مربوط به كارت سوخت بايد به‌گونه‌اي باشد كه اطلاعات قابل حدس يا دسترسي آسان، امكان سوءاستفاده را فراهم نكند. اين كارشناس حوزه نفت و انرژي تأكيد مي‌كند: دولت بايد در طراحي سازوكارهاي امنيتي، احتمال جعل اطلاعات و استفاده غيرمجاز از سهميه را در نظر بگيرد. همچنين، استفاده از ابزارهاي پرداخت و روش‌هاي كنترلي مناسب مي‌تواند احتمال جا ماندن كارت و سوءاستفاده از آن را كاهش دهد. البته اين اقدامات به‌تنهايي براي مقابله با قاچاق گسترده كافي نيستند و بايد در كنار سياست‌هاي نظارتي ديگر قرار گيرند. مرادي با اشاره به ضرورت نظارت بر نحوه تخصيص سهميه سوخت مي‌گويد: يكي از موضوعات مهم، سهميه‌هايي است كه به خودروهايي اختصاص مي‌يابد كه عملا فعاليت اقتصادي متناسب با سهميه دريافتي ندارند. براي نمونه، ممكن است برخي تاكسي‌ها ساعت‌هاي طولاني در محل مشخصي پارك باشند و خدمات حمل‌ونقل ارايه ندهند، اما همچنان سهميه سوخت دريافت كنند، در چنين شرايطي، نبود نظارت موثر برعملكرد اين خودروها مي‌تواند به هدررفت منابع منجر شود. او ادامه مي‌دهد: وقتي خودرويي به عنوان وسيله حمل‌ونقل عمومي سهميه دريافت مي‌كند، بايد مشخص باشد كه اين سهميه در راستاي ارايه خدمات موردنظر مصرف مي‌شود. اگر سازوكار نظارتي مشخصي وجود نداشته باشد، امكان دارد برخي افراد از امتيازهاي در نظر گرفته‌شده براي فعاليت اقتصادي استفاده كنند، بدون آنكه خدمت متناسبي ارايه دهند. به گفته مرادي، اين مساله درباره برخي وانت‌ها نيز صدق مي‌كند و بايد بررسي شود وانت‌هايي كه سهميه دريافت مي‌كنند، واقعا در حوزه حمل بار فعاليت دارند يا صرفا براي استفاده شخصي به كار مي‌روند. اگر خودرويي فعاليت باربري ندارد، بايد تخصيص سهميه به آن بر اساس ضوابط مشخص و متناسب با ميزان فعاليت واقعي انجام شود، اختصاص سهميه بدون توجه به كاركرد خودرو، يكي از مسيرهايي است كه مي‌تواند زمينه هدررفت يارانه سوخت را فراهم كند. اين كارشناس معتقد است؛ اجراي چنين سياست‌هايي مستلزم ايجاد نظام نظارتي دقيق است؛ نظامي كه بتواند ميزان فعاليت خودروها، ميزان مصرف و تناسب سهميه اختصاص‌يافته با عملكرد واقعي آنها را بررسي كند. در اين صورت، امكان شناسايي موارد غيرعادي و جلوگيري از تخصيص غيرهدفمند منابع فراهم مي‌شود. مرادي در ادامه با تأكيد بر اينكه بخش مهمي از مساله قاچاق سوخت به شبكه‌هاي سازمان‌يافته مربوط مي‌شود، توضيح مي‌دهد: در موارد متعددي، فرآورده‌هاي نفتي با استفاده از كاميون‌ها به مناطق مرزي منتقل مي‌شوند و سپس از طريق انبارها، گاراژها يا محل‌هاي نگهداري بزرگ، مسير انتقال آنها به سواحل فراهم مي‌شود. در چنين شرايطي، بايد مشخص شود اين حجم از فرآورده چگونه جابه‌جا مي‌شود و چرا امكان شناسايي و متوقف كردن اين مسيرها پيش از خروج سوخت از كشور وجود ندارد. او مي‌افزايد: مقابله با چنين شبكه‌هايي نيازمند حضور نيروهاي متخصص، نظارت مستمر و رصد دقيق مسيرهاي انتقال فرآورده‌هاي نفتي است. اگر كاميون‌ها بتوانند محموله‌هاي سوخت را تا نزديكي مرزهاي آبي منتقل كنند و از آنجا سوخت از مسيرهاي غيرقانوني خارج شود، برخورد صرف با مصرف‌كنندگان يا دارندگان كارت‌هاي سوخت نمي‌تواند مساله را به‌طور كامل حل كند. به اعتقاد اين كارشناس حوزه انرژي، نظارت بر بنادر و مسيرهاي دريايي نيز اهميت زيادي دارد و بايد ميان ميزان مصرف واقعي شناورها و حجم سوختي كه دريافت مي‌كنند، تناسب مشخصي وجود داشته باشد و اگر شناوري بيش از نياز متعارف خود سوخت دريافت كند يا با محموله‌اي نامتناسب حركت كند، اين موضوع بايد در چارچوب نظام نظارتي بررسي شود.
مرادي ادامه مي‌دهد: يكي از روش‌هايي كه بايد با دقت بيشتري زيرنظر قرار گيرد، انتقال سوخت به كشورهاي همسايه از طريق شناورهايي است كه ممكن است با بارهاي اندك يا به بهانه حمل محموله‌هاي ديگر از كشور خارج شوند. دستگاه‌هاي مسوول، از جمله نيروهاي مرزباني و واحدهاي نظارتي مستقر در مناطق ساحلي، بايد بتوانند حجم بار، نوع محموله و ميزان سوخت مصرفي شناورها را با يكديگر تطبيق دهند. او همچنين به انتقال سوخت از طريق خودروهاي وانت، كاميون‌ها و روش‌هاي موسوم به شوتي اشاره مي‌كند و مي‌گويد: وقتي تعداد زيادي خودرو در يك مسير مشخص اقدام به جابه‌جايي مقادير محدود سوخت مي‌كنند، مجموع اين حجم مي‌تواند قابل توجه باشد، قاچاق هميشه به انتقال يك محموله بزرگ محدود نمي‌شود، بلكه گاهي از طريق تجميع محموله‌هاي كوچك انجام مي‌گيرد. به همين دليل، نظارت بايد هم بر محموله‌هاي بزرگ و هم بر جابه‌جايي‌هاي خرد متمركز باشد. مرادي توضيح مي‌دهد: در كنار روش‌هاي متعارف قاچاق، بايد احتمال تخلفاتي را نيز بررسي كرد كه در آنها فرآورده‌هاي نفتي يا ميعانات با يكديگر تركيب مي‌شوند و محصول حاصل در قالب فرآورده ديگري به فروش مي‌رسد. اين موارد مي‌توانند از نظر حجم و ارزش اقتصادي اهميت زيادي داشته باشند و شناسايي آنها به نظارت تخصصي و كنترل زنجيره تأمين نياز دارد. او تأكيد مي‌كند: براي مقابله با چنين تخلفاتي، تنها كنترل كارت‌هاي سوخت كافي نيست. بايد مسير توليد، نگهداري، حمل‌ونقل و عرضه فرآورده‌ها مشخص باشد و هرگونه مغايرت در حجم محموله‌ها يا نوع محصول مورد بررسي قرار گيرد، همچنين دستگاه‌هاي نظارتي بايد امكان رصد مستمر فعاليت‌هاي مشكوك را داشته باشند تا شبكه‌هاي سازمان‌يافته پيش از گسترش فعاليت خود شناسايي شوند. اين كارشناس حوزه نفت و انرژي با اشاره به پيشنهاد رييس‌جمهور براي اختصاص منافع حاصل از كاهش مصرف و جلوگيري از هدررفت سوخت به جامعه هدف مي‌گويد: اگر دولت بتواند با مجموعه‌اي از اقدامات، مسيرهاي سوءاستفاده از يارانه‌هاي سوخت را محدود كند، منابع بيشتري براي تحقق اهداف حمايتي در اختيار خواهد داشت، تحقق اين هدف به آن وابسته است كه اقدامات نظارتي صرفا در سطح اعلام سياست باقي نمانند و به برنامه‌هاي اجرايي مشخص تبديل شوند. مرادي تأكيد مي‌كند: در حوزه قاچاق سوخت، بايد همه مسيرها به‌صورت هم‌زمان مورد توجه قرار گيرند؛ از اصلاح شيوه تخصيص سهميه و جلوگيري از سوءاستفاده از كارت‌ها گرفته تا نظارت بر عملكرد خودروها، كنترل حمل‌ونقل جاده‌اي، رصد بنادر و مقابله با شبكه‌هاي انتقال دريايي. اگر هر يك از اين مسيرها بدون نظارت باقي بماند، امكان ادامه هدررفت منابع وجود خواهد داشت.مقابله با قاچاق سوخت زماني به نتيجه مي‌رسد كه دستگاه‌هاي مسوول بتوانند مسيرهاي مختلف انتقال غيرقانوني را شناسايي كنند، نظارت مستمر داشته باشند و با متخلفان برخورد كنند. در چنين شرايطي، مي‌توان اميدوار بود بخشي از منابعي كه اكنون در نتيجه قاچاق يا تخصيص غيرهدفمند از دست مي‌روند، حفظ شوند و منافع حاصل از آن به شكل موثرتري در اختيار جامعه قرار گيرد.
حلقه مفقوده مقابله با قاچاق
آرش نجفي، رييس كميسيون انرژي اتاق بازرگاني ايران، با اشاره به اعلام قاچاق روزانه بيش از ۲۰ ميليون ليتر سوخت در كشور به «اعتماد» مي‌گويد: چنين حجمي از قاچاق را نمي‌توان صرفا به تجميع سهميه‌هاي يارانه‌اي و تخلف دارندگان كارت سوخت نسبت داد، كه بيشترين بخش قاچاق مربوط به گازوييل است و سهم بنزين از اين رقم به حدود ۱۰درصد مي‌رسد. به اعتقاد او، انتقال و خروج اين ميزان سوخت به شبكه‌اي سازمان‌يافته نياز دارد و مقابله با آن، پيش از هر چيز، مستلزم شناسايي ريشه‌هاي اصلي قاچاق و بررسي عملكرد نهادهاي نظارتي، امنيتي و انتظامي است.
رييس كميسيون انرژي اتاق بازرگاني ايران، با اشاره به سابقه طولاني قاچاق سوخت در كشور، تأكيد مي‌كند: مبارزه با اين پديده موضوع تازه‌اي نيست و در طول دو دهه گذشته، دولت‌هاي مختلف بارها بر ضرورت برخورد با قاچاق سوخت تأكيد كرده‌اند. از اين منظر، صرف اعلام موضع درباره مقابله با قاچاق، به‌تنهايي اتفاق جديدي محسوب نمي‌شود؛ بلكه آنچه اهميت دارد، امكان اجراي تصميم‌ها و اراده دستگاه‌هاي مسوول براي برخورد با شبكه‌هاي دخيل در اين فعاليت است. او مي‌گويد: قاچاق سوخت از ابتدا ممنوع بوده و هيچگاه فعاليتي مجاز محسوب نمي‌شده است، بنابراين تأكيد دوباره بر ضرورت مبارزه با قاچاق، زماني نتيجه‌بخش خواهد بود كه به اقدامات عملي و قابل ارزيابي منجر شود، مساله اصلي اين است كه ببينيم آيا دستور رييس‌جمهور قابليت اجرا دارد و دستگاه‌هاي مسوول تا چه اندازه براي اجراي آن اقدام مي‌كنند. او ادامه مي‌دهد: اگر فرض شود تمام اين سوخت با نفتكش‌هايي به ظرفيت ۲۰ هزار ليتر جابه‌جا مي‌شود، انتقال روزانه ۲۰ ميليون ليتر سوخت به حدود هزار دستگاه نفتكش با اين ظرفيت نياز دارد؛ محاسبه‌اي كه نشان مي‌دهد با يك تخلف كوچك و پراكنده روبه‌رو نيستيم. البته اگر حمل سوخت از طريق خودروهاي كوچك‌تر، وانت‌ها و نيسان‌ها انجام شود، تعداد وسايل نقليه مورد نياز به‌مراتب بيشتر خواهد شد. رييس كميسيون انرژي اتاق بازرگاني ايران همچنين اين پرسش را مطرح مي‌كند: آيا در مسير مقابله با قاچاق سوخت، ملاحظات يا موانعي وجود دارد كه مانع اجراي كامل تصميم‌ها مي‌شود يا اينكه دستگاه‌هاي مسوول هنوز نتوانسته‌اند راهكار موثري براي كنترل اين پديده پيدا كنند. از نگاه نجفي، همين موضوع ضرورت بررسي دقيق مسيرهاي انتقال سوخت، شيوه حمل‌ونقل و نحوه خروج آن از كشور را نشان مي‌دهد، زيرا اين حجم بالاي قاچاق سوخت اين پرسش را مطرح مي‌كند كه چگونه چنين شبكه گسترده‌اي مي‌تواند بدون شناسايي و برخورد موثر نهادهاي نظارتي و انتظامي به فعاليت خود ادامه دهد.
رييس كميسيون انرژي اتاق بازرگاني ايران با تأكيد بر ضرورت برخورد با متخلفان، معتقد است؛ نبايد مساله قاچاق سازمان‌يافته سوخت را به موضوع سهميه‌هاي يارانه‌اي و تجميع كارت‌هاي سوخت تقليل داد. هر چند نمي‌توان تصور كرد چنين حجمي از سوخت صرفا از طريق جمع‌آوري سهميه‌هاي ۲۰، ۶۰ يا ۱۰۰ ليتري افراد مختلف تأمين و به خارج از كشور منتقل مي‌شود. اين ميزان قاچاق، در صورت تحقق، به يك ساختار نظام‌يافته نياز دارد و بايد ريشه‌هاي آن در سطوحي فراتر از تخلف دارندگان كارت سوخت بررسي شود. به اعتقاد او، ابطال يا مسدودسازي كارت‌هاي سوخت مي‌تواند در چارچوب مقابله با تخلفات مشخص مورد استفاده قرار بگيرد، اما اين اقدام به‌تنهايي پاسخگوي قاچاقي با چنين ابعادي نيست. براي مقابله موثر، بايد مسيرهاي اصلي تأمين و انتقال سوخت، شبكه‌هاي حمل‌ونقل و چگونگي خروج فرآورده‌هاي نفتي از كشور شناسايي شود.